🗣 [On parle de nous] - Un bel article à lire dans le Flottes Automobiles mag' de ce mois-ci ainsi que sur leur site ! #TOLV ; #RetrofitElectrique ; #MobilitéDurable ; #InnovationAutomobile ; #retrofit ; #electrique ; #ev ; #technologie ; #electrification ; #transition ; #energie ; #ZFE ; #mobilite ; #ecomobilite
Post de Emeline BUCHOUD
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Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? Une analyse publiée par Carbone 4 à voir ci-dessous 🔋🍀⚡️ Mobilians Rétrofit Réseau Entreprendre Rhône Bpifrance France Active Auvergne-Rhône-Alpes Bruno Bonnell Auvergne-Rhône-Alpes Entreprises
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
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Le retrofit électrique : une solution compétitive et écologique !
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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Enfin une étude détaillée sur le #retrofit Philippe Cahen : une analyse qui doit t’intéresser !
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Transformation véhicules thermiques en électriques vs véhicules électriques neufs pour quel bilan environnemental (GES & matières).
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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Le rétrofit, comme l’achat d’un véhicule électrique neuf est donc pertinent pour réduire efficacement les émissions de CO2 d’un véhicule https://lnkd.in/eUY63tAr
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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Incompréhensible que Carbone 4 dépense de l’énergie à comparer la mobilité électrique et thermique par le seul biais de la « bagnole » !!! Le problème ce n’est pas le moteur, le problème c’est la voiture ! Quelque soit l’énergie, avoir besoin d’une ou deux tonnes de ferraille pour déplacer 80 kgs de viande restera toujours une aberration. Tant que la voiture individuelle restera prépondérante dans la mobilité les quelques kilos de carbone gagnés par l’un ou l’autre système ne changeront rien au problème. Et essayer d’entrevoir le futur de nos mobilités sans remettre en question le bien fondé de la voiture individuelle nous mène dans le mur.
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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On peut retenir 2 choses dans l'article de carbone 4. Premièrement L'intensité carbone est réduite de 65% à l'achat du véhicule électrique versus conserver sa voiture diesel. Deuxièmement le retrofit électrique d'un véhicule existant semble une alternative judicieuse et mérite qu'on en parle bien + Bonne lecture
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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voilà des arguments précis à cette question souvent polémique
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
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Merci à Carbone4 pour cette étude factuelle Un atout à rajouter: le retrofit c’est aussi de l’emploi local non delocalisable, qui permet de redonner du sens à la transition énergétique. A titre d’exemple, près de 2500 élèves empreintent chaque jour des autocars retrofités by Retrofleet dès à présent! Plus qu’à accélérer le mouvement…
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