Post de Emeline BUCHOUD

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !

Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !