🗣 [On parle de nous] - Un bel article à lire dans le Flottes Automobiles mag' de ce mois-ci ainsi que sur leur site ! #TOLV ; #RetrofitElectrique ; #MobilitéDurable ; #InnovationAutomobile ; #retrofit ; #electrique ; #ev ; #technologie ; #electrification ; #transition ; #energie ; #ZFE ; #mobilite ; #ecomobilite
Post de Emeline BUCHOUD
Plus de posts pertinents
-
Le rétrofit, qui consiste à convertir des véhicules thermiques en électriques, s'impose comme une solution pertinente pour accélérer la décarbonation du parc automobile 🚗⚡ L'étude récente de Carbone 4 le confirme en démontrant que le #rétrofit permet une réduction significative de l'empreinte carbone, allant jusqu'à 87% pour un #Véhicule #Utilitaire par rapport à une continuation de l’exploitation du véhicule diesel 🌱et du coût total de possession. Retrouvez l’article ici 👉 https://lnkd.in/dMqN533M 💡 Vous avez un projet de conversion de flotte ? QINOMIC Mobilities propose une solution de Rétrofit industrielle clé en main QI-Rétrofit Contactez-nous ! ➡ https://lnkd.in/dRTWmnfC #upcycling #transitionenergétique #mobilitédurable Jean-Jacques SERRAF Frédéric STRADY, Cyril Miquelajauregui, Richard MEYER, Mobilians Rétrofit, Capenergies, NextMove, La French Tech Aix-Marseille Région Sud, Dorothee Dayraut Jullian, Louis Cadou, Thibault Belin, Clément FLEAU, Alain Nay
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? Une analyse publiée par Carbone 4 à voir ci-dessous 🔋🍀⚡️ Mobilians Rétrofit Réseau Entreprendre Rhône Bpifrance France Active Auvergne-Rhône-Alpes Bruno Bonnell Auvergne-Rhône-Alpes Entreprises
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Un article particulièrement pertinent sur le #retrofit qui fait le point sur ce modèle vertueux de transformation des véhicules thermiques palliant aux barrières qui limitent développement des véhicules électriques - à la fois en terme de coût - de capacité de production mais surtout d impact en prenant en compte un element essentiel de l avenir de notre économie ... la gestion de fin de vie d un produit et notre capacité à le transformer pour développer l économie circulaire. #rse Pierre-Noël Luiggi #durabilite #economiecirculaire Conseil national de l'ordre des experts-comptables Conservatoire National des Arts et Métiers
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Un sujet à explorer davantage, surtout si c'est un marché à développer. Cela devrait s'opérer par l'excellence en France avec le soutien des investisseurs. C'est un thème captivant pour promouvoir l'industrie en France.
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
très intéressante analyse de Carbone 4 qui ouvre des perspectives nouvelles sur la mobilité électrique. Reste au gouvernement à promouvoir le rétrofit électrique et les consommateurs et les entrepreneurs suivront en créant cerise sur le gâteau une activité nouvelle et des emplois à la clé.
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Merci à Carbone4 pour cette étude factuelle Un atout à rajouter: le retrofit c’est aussi de l’emploi local non delocalisable, qui permet de redonner du sens à la transition énergétique. A titre d’exemple, près de 2500 élèves empreintent chaque jour des autocars retrofités by Retrofleet dès à présent! Plus qu’à accélérer le mouvement…
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Incompréhensible que Carbone 4 dépense de l’énergie à comparer la mobilité électrique et thermique par le seul biais de la « bagnole » !!! Le problème ce n’est pas le moteur, le problème c’est la voiture ! Quelque soit l’énergie, avoir besoin d’une ou deux tonnes de ferraille pour déplacer 80 kgs de viande restera toujours une aberration. Tant que la voiture individuelle restera prépondérante dans la mobilité les quelques kilos de carbone gagnés par l’un ou l’autre système ne changeront rien au problème. Et essayer d’entrevoir le futur de nos mobilités sans remettre en question le bien fondé de la voiture individuelle nous mène dans le mur.
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
A méditer effectivement, nouvelles contraintes, nouveaux usages à trouver, le rétrofit en est un, et pas seulement dans l'automobile… merci pour cet article très intéressant.
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire
-
Un article intéressant et les travaux réalisés par Carbone4 confirme l’intérêt du retrofit thermique / électrique pour les cars et bus Une solution performante déployée par Retrofleet !
Le véhicule électrique est-il mieux pour l'environnement que le véhicule thermique ? Dans cette analyse tout juste publiée par Carbone 4, vous trouverez non pas une, mais... douze fois la réponse à cette question. Nos équipes ont regardé comment se comparaient, à la fois sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, et sur celui de la consommation de métaux, et ce pour 3 catégories de véhicules (une voiture citadine, un utilitaire 3,5 t, et un autobus urbain), la version thermique avec une version électrique neuve, mais aussi avec une version dite "en rétrofit". Regarder, avec 2 critères d'évaluation (émissions et matière), 2 alternatives (électrique neuf et rétrofit) pour 3 catégories, cela fait bien 12 résultats :) Le rétrofit, quesséça ? Il s'agit d'une opération dans laquelle on conserve le véhicule thermique, auquel on retire le moteur, l'échappement, le réservoir, la transmission et l'embrayage, et on installe à la place un moteur électrique, une batterie, et l'électronique de contrôle. Comme c'est la seule place libérée par l'enlèvement du moteur thermique et de ses accessoires qui permet d'installer la propulsion électrique et la batterie, cela limite la capacité de cette dernière, qui stockera moins d'électricité en rétrofit que sur un véhicule neuf équivalent (en pratique 20 kWh plutôt que 40 sur la citadine ; la différence est moindre sur les utilitaires et encore moindre sur les bus). L'intérêt de cette opération est évidemment d'économiser la matière nécessaire à la fabrication d'un véhicule neuf (hors moteur et batterie), de limiter la consommation ensuite (et donc la puissance nécessaire sur le réseau), et enfin de garantir que l'on ne va pas mettre un véhicule thermique sur le marché d'occasion (ce qui est souvent le cas si on remplace sa voiture à pétrole par un véhicule électrique), auquel cas les émissions sont juste parties "ailleurs". Pour tout type de véhicule, et qu'il s'agisse de CO2 ou de métaux, le rétrofit est plus intéressant que l'électrique neuf. Sur le CO2, n'importe quelle option électrique (neuf ou rétrofit) est par ailleurs meilleure que le thermique. Pour l'empreinte matière, l'avantage est par contre de conserver le véhicule thermique à l'identique, mais cet avantage est bien moins important en cas de rétrofit qu'en cas d'achat d'un véhicule neuf. NB : si le véhicule thermique est abandonné au profit d'un vélo électrique neuf, le supplément matière devient négligeable :) Si nous parlons argent (les hypothèses de calcul sont précisées dans la publication), le rétrofit est la meilleure option pour les bus et les utilitaires, mais simplement "neutre" (par rapport au thermique) pour la citadine (avec 10.000 km par an ; en roulant plus l'avantage passerait au rétrofit). Le rétrofit est donc une excellente option pour électrifier la mobilité. C'est aussi une activité facile à faire émerger dans des PME et TPE, alors que la construction de voitures électriques neuves restera plus concentrée. A méditer !
Rétrofit de véhicules : quel potentiel pour la décarbonation du secteur des transports ? | Carbone 4
carbone4.com
Identifiez-vous pour afficher ou ajouter un commentaire