Post de Escadrone

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Connaissez vous les règles d'intégration en VFR sur un aérodrome en classe G ? 🤔 La règle générale est la suivante 👇 ✈ L'aéronef s'intègre dans le circuit en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit. Il s'intègre en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant un séparation visuelle et en laissant la priorité de passage. ✈ Sur un aérodrome avec un agent AFIS, une fois les paramètres pris, et si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, l'appareil peut s'intégrer directement en finale ou en base 🛬 . ✈ Sur un aérodrome sans ATS, le pilote doit procéder à un examen du terrain à une hauteur supérieure au plus haut des circuits avant de s'intégrer en vent arrière, 💡 néanmoins il peut éviter cette inspection en exploitant les messages d'auto info 📻 ou si il a déjà connaissance du vent et des signaux sur l'aire à signaux (qui n'existe quasiment plus..). 🤔 Et les règles d'intégration pour les hélicos, vous les connaissez ?

🛩️ Pensez à un #avion, celui de votre choix. 🤔 Alors, lequel ? 🤷 Bien des raisons peuvent nous amener à des réponses très différentes. En ce qui me concerne, deux références arrivent très largement en tête : ▪️ #Concorde : incroyable, unique. ▪️ Le F-14 Tomcat : parce que #TopGun. La liste de ceux qui font rêver est longue, la liste des légendaires juste un peu moins 😉 ⏭️ Continuons à oeuvrer pour que, demain, de nouveaux engins puissent faire autant rêver que ces merveilles du passé. 👍 Et si vous recherchez quelques souvenirs, cet article pourrait bien vous plaire ! #aviation

Salut réseau ! Système de gestion de la navigabilité / Article4 : Exécution des publications techniques. Les publications techniques sont des documents publiés par les constructeurs et les autorités pour apporter des améliorations ou pour divulguer des informations techniques ou opérationnelles relatives à l’utilisation des types ou familles d’aéronefs.

simulateur de vol ! plusieurs de me collègues de travail ont franchis le pas de cette expérience l expérience visuelle est très réaliste ainsi que la sensibilité des commandes de vol qu' en pense nos ami(e)s pilotes aviation civile et militaire ? nota : la simulation de puissance doit être moins réaliste https://lnkd.in/eDgJBqKk

Le Lockheed XP-58 "Chain Lightning" fut un développement très amélioré du célèbre chasseur bipoutre P-38 Lightning. Initialement, deux modèles sont étudiés, les deux utilisant les moteurs Continental IV-1430. L'un d'entre eux doit être un appareil monoplace avec un canon de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12,7 mm. Le second doit être un biplace avec une mitrailleuse mobile de 12,7 mm à l'arrière de chaque poutre de queue. En juillet 1940, Lockheed décide d'utiliser des moteurs Pratt & Whitney XH-2600 car l'avion serait sous-motorisé avec les moteurs Continental prévus. L'appareil biplace reçoit la désignation « XP-58 ». Cependant, le développement du moteur XH-2600 est arrêté peu après. Après l'étude des motorisations alternatives, le modèle est modifié pour recevoir deux moteurs Wright R-2160 Tornado. L'armement orienté vers l'arrière est modifié avec deux tourelles, une au-dessus et l'autre en dessous du fuselage, chaque tourelle accueillant deux mitrailleuses de 12,7 mm. Tandis que des équipements de support pour les deux membres d'équipage sont ajoutés, la masse prévue du XP-58 augmente en août 1941. Un deuxième exemplaire est commandé par l'USAAF en 1942 et celui ci doit être converti en avion d'attaque mais il sera finalement annulé et le programme s'orientera vers un chasseur de haute altitude. En février 1943, un nouveau moteur, le Allison V-3420, est nécessaire à cause de la faible progression du développement du moteur Tornado. Avec ce changement, le second XP-58 est relancé. Le XP-58 vole finalement le 6 juin 1944, mais les essais en vol ne sont pas prioritaires à cause de développements jugés plus urgents. Finalement, 25 vols d'essais seront réalisés et le XP-58 sera ensuite convoyé vers Wright Field pour les tests d'acceptations de l'USAAF, alors même que les turbocompresseurs sont en cours d'expérimentation et qu'un certain nombre de systèmes ne sont pas encore installés, tels que les équipements de pressurisation du cockpit et l'armement avec ses équipements de contrôle de tir. Quand le prototype arrive à Wright Field le 22 octobre 1944, l'appareil se révèlera être un cauchemar pour la maintenance et finalement, aucun essai supplémentaire ne sera effectué. La construction du second prototype est arrêtée et le programme abandonné.

➡ AVEC LE CANON ASCALON, LE CHAR LECLERC RETROUVE UNE NOUVELLE JEUNESSE Le char Leclerc n'a pas dit son dernier mot. Il a été modernisé avec une nouvelle tourelle équipée d'un canon interchangeable en seulement 30 minutes pour passer du calibre 120 à 140 mm. "Ce n'est pas le char du futur, c'est celui de demain", annonce un responsable de KNDS France (ex-Nexter) en dévoilant le démonstrateur du char Leclerc Evolution sur le salon Eurosatory. Aussi imposant que son ainé, lancé il y a plus de 30 ans, le constructeur l'a totalement repensé tout en gardant le moteur, le châssis et les chenilles d'origine. Hormis ces éléments, le Leclerc Evolution est la version modernisée de son aïeul grâce au tout nouveau canon Ascalon (Autoloaded and SCALable Outperforming guN) installé sur une tourelle de dernière génération. Elle permet de changer faire passer le calibre du canon de 120 à 140 mm en seulement 30 minutes. Dans la version précédente, un changement de canon imposait de changer de tourelle. C'est une opération qui prend de longues heures. Désormais, selon les missions, les unités pourront choisir le calibre le plus adapté", nous explique KNDS. Le canon Ascalon est recouvert d'une protection hexagonale pour protéger le fût des rayonnements du soleil qui pourraient le déformer et le rendre moins précis. Cette tourelle non habitée va aussi équiper le nouveau char Leopard 2 ARC 30, ainsi que l'EMBT présenté sur Eurosatory avec un canon Ascalon de 140 mm. "Avec l'armement actuel, on ne serait pas capable de percer le T14", dernier-né des chars russes, explique Nicolas Chamussy, directeur général de KNDS France. Or, le pouvoir de pénétration augmente de 50% avec un canon de 140 mm. "Cette innovation n'est pas déconnectée de ce qui se passe sur le MGCS" et des futurs besoins. Le MGCS est le programme franco allemand de char du futur mené par KNDS France, Rheinmetall, KNDS Deutschland et Thales. Une tourelle bardée de capteurs anti-drones En plus de ces systèmes d'attaques, le Leclerc Evolution est équipé de systèmes défensifs. Sur son toit, un canon plus petit lance des munitions antidrones, mais aussi un pod permettant de lancer des munitions téléopérées autrefois appelées drones kamikazes. Pour détecter les attaques, un écran affichera une vue à 360°. Conséquence de ces innovations, l'équipage passera de trois à quatre tankistes. Le chef de char aura un adjoint pour gérer les données recueillies par les capteurs. "Tous ces dispositifs créent beaucoup de flux d'informations, le chef de char n'a plus le temps de tout gérer et les technologies ne sont pas encore au point pour remplacer l'homme", explique KNDS. (...)

Le Gourdou-Leseurre GL-A, ou GL-1, est un prototype d’avion de chasse conçu en France en 1918, à la fin de la Première Guerre mondiale. Lors de ses premiers vols d’essai, l’appareil a démontré des performances nettement supérieures à celles de la plupart des chasseurs biplans contemporains, suscitant un vif intérêt qui se traduisit par une commande de 100 unités. Toutefois, des essais ultérieurs mirent en évidence des défauts dans la conception : la structure aurait pu être considérablement allégée et les ailes nécessitaient une rigidité accrue. Ces ajustements indispensables conduisirent finalement à l’annulation de la commande initiale. Bien qu’un seul prototype ait été construit, ce modèle a servi de base au développement réussi du Gourdou-Leseurre Type B, dont il partage de nombreuses caractéristiques. La photographie présentée a été retrouvée sur Gallica.

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Breguet 500 "Colmar" n° 01 (1945) Caractéristiques techniques : - Propulsion : deux moteurs Gnôme et Rhône 14R-4/5 de 1600 ch (1178 kW) - Dimensions (m) : envergure : 24,12 ; longueur : 19,95 - Poids (t) : à vide : 8,633 ; en charge : 14,5 - Vitesse (km/h, kt) : minimum : <145 km/h (78 kt) ; maximum : 450 km/h (243 kt) à 2600 m Comportement en vol : Le Breguet 500 n° 01 est le seul exemplaire survivant des deux construits pendant la guerre, l’autre ayant été détruit lors de bombardements. Conçu pour transporter jusqu’à 23 passagers, il avait été proposé comme concurrent du SNCASO SO.30 N « Bellatrix ». Cet avion pouvait décoller avec une masse de 14,5 tonnes sur une distance de 415 m en surpuissance, franchir 20 m en 940 m et atteindre une vitesse de croisière de 313 km/h (169 kt) jusqu’à 2600 m. Il montait à 6000 m en 32 minutes, offrant des performances raisonnables, mais il ne répondait pas aux exigences de l’OACI (anciennement le « Règlement de Chicago ») concernant le vol monomoteur avec train sorti, qu’il ne parvenait pas à maintenir à aucune altitude. Malgré des tentatives de modifications, incluant un changement de moteur droit pour améliorer la propulsion, l’appareil souffrait de faiblesses en vol : faible stabilité, amortissement longitudinal insuffisant et gouverne de direction trop sensible autour du neutre, ce qui posait des problèmes de tenue de cap par météo agitée et rendait le pilotage difficile sans visibilité. Finalement, son développement fut limité à un usage restreint, en particulier pour les besoins du Groupement de liaisons aériennes ministérielles de Villacoublay (GLAM).