Post de Mémorial de l'internement et de la déportation - Camp de Royallieu

Récemment, je me suis demandé quelles étaient les catastrophes maritimes les plus marquantes de l'histoire. Et, j'ai pris connaissance de la catastrophe du naufrage du Joola. Cette tragédie est glaçante tant sur le plan du bilan humain qu'au fait qu'elle ne soit pas si connue que cela... Le 26 septembre 2002, le Sénégal et le monde ont été témoins d'une des plus grandes catastrophes maritimes de l'histoire en temps de paix : le naufrage du ferry Le Joola. Ce navire, qui reliait la capitale sénégalaise à la région de Casamance, a sombré près des côtes de la Gambie, entraînant dans les profondeurs de l'océan la vie de plus de 1 863 personnes selon les chiffres officiels, un bilan plus lourd que celui du Titanic. Le Joola, conçu pour transporter 536 passagers, était surchargé ce jour fatidique, avec près de 2 000 personnes à bord, presque quatre fois sa capacité maximale autorisée. Les conséquences de cette surcharge ont été catastrophiques lorsque le ferry a été pris dans un violent orage, se retournant en moins de dix minutes. Les efforts de sauvetage ont été entravés par la lenteur de la réaction et l'insuffisance des équipements de secours, ne laissant que 65 survivants. Le naufrage du Joola a mis en lumière les failles dans la gestion de la sécurité maritime et a soulevé des questions sur la responsabilité des autorités sénégalaises. Malgré les poursuites judiciaires et les indemnisations promises aux familles des victimes, beaucoup restent insatisfaites des mesures prises et des explications fournies. Le rapport officiel d'enquête, publié le 4 novembre 2002, a conclu à la responsabilité du commandant de bord, disparu dans le naufrage, sans poursuivre d'autres responsables officiels. Le naufrage du Joola n'est pas seulement une page sombre de l'histoire sénégalaise, c'est aussi un appel à l'action pour garantir la sécurité des passagers maritimes partout dans le monde. https://lnkd.in/e8vJCR-7

Ça s'est passé en... Novembre 1836 Le Siège de Constantine Le siège de Constantine de 1836 est une tentative française de prendre la ville aux mains de Hadjj Ahmed Bey, bey de Constantine, dernier dignitaire de la régence d'Alger Constantine, capitale du Beylik de l'Est, ville bâtie sur un rocher et peuplée en 1836 de plus de 30.000 habitants, était parfaitement protégée, de manière naturelle, par les gorges du Rhumel, gorges creusées par l'oued à la suite d'un phénomène d'antécédence. On ne pouvait y accéder que de 2côtés Bab el-Kantara, le seul pont qui existait à l'époque, bâti selon toute probabilité durant la période romaine, tombé en ruines aux XIII-XIV s., et restauré en 1792 sur ordre de Salah Bey. Ce pont s'élevait à 65m.de hauteur; son tablier comptait une longueur de 60m, et une largeur de 7m 50. II reliait la partie basse de la ville aux dernières pentes du Mansourah Coudiat Aty, mamelon faisant face aux 3autres portes de la ville dans sa partie haute, Bab el-Djedid, Bab el-Oued et Bab el-Djabia, auxquelles il était relié par un isthme de terre. Sur la partie gauche de l'isthme, au-dessus de Ouinet el-Foul, existait un faubourg constitué de boutiques qui s'échelonnaient de Bab el-Djedid jusqu'au pied du Coudiat Aty. Ce faubourg remontait à l'époque de Salah Bey, marquée par de grdes transformations urbaines. L'essentiel de la bataille allait se dérouler sur ces 2 fronts: Bab el-Kantara et Coudiat Aty Disposition des forces françaises: L'état-major installe son poste de commandement au Mansourah, et décide de la répartition des forces. Deux brigades, dirigées par le général Trézel, s'installeront sur les pentes du Mansourah pour attaquer la ville du côté de Bab el-Kantara. Les 2 autres, placées sous le commandement du général Derigny, traverseront l'oued Rhumel, au-delà de sa confluence avec l'oued Boumerzoug, à l'endroit appelé Mejez el-Ghenem, remonteront les pentes du Bardo, pour tenter d'occuper le mamelon du Coudiat Aty. Dispositions des forces constantinoises : Conformément à la tactique mise au point par Ahmed Bey les forces constantinoises, quant à elles, se trouvaient déjà être réparties en deux corps distincts : Le premier statique, dirigé par Benaïssa, et composé de 2.400 hommes ventilés le long des remparts de la ville, principalement au-dessus des portes, avait pour mission de soutenir le siège mis en place par les Français. Le second mobile, commandé par Ahmed Bey en personne, comptait, 5.000 cavaliers et 1.500 fantassins. Ce deuxième corps battait la campagne autour de Constantine, de manière à enfermer les troupes françaises entre la défense et l'attaque. Le plus souvent, Ahmed Bey dirigera les opérations à partir d'un poste de commandement installé au-dessus des Arcades Romaines (emplacement actuel de l'université de Constantine), d'où il pouvait contrôler les mouvements de l'ennemi tout au long du demi-cercle Mansourah-Coudiat Aty en passant par Mejez el-Ghenem. Suite dans wikipédia

Quelle solution sera enfin trouvée pour le navire « RUBY » et pour les Membres d’Equipage de ce navire ? L’Association MOR GLAZ souhaite bon courage au Commandant et à son Equipage ! Faire confiance à l’Armateur est-il raisonnable ? Si les décisions avaient été aussi peu courageuses, le navire le « TANIO » le 7 mars 1980 aurait sombré dans la Manche, sauf que les Administrations Maritimes tant Civiles que Militaires avaient pris avec la Direction Générale des Abeilles International de faire rentrer l’arrière du «TANIO » au port du Havre, moins de palabres et plus de décisions. Et nous pourrions citer des dizaines de cas! Au mouillage depuis le 25 septembre 2024, l’Agence Européenne de Sécurité Maritime n’était toujours pas informée de cette situation le 16 octobre 2024. Dans un article de presse du 19 octobre 2024, il est rappelé que L’Association MOR GLAZ constate que tous les prétextes sont évoqués, cargaison Russe etc.., de qui se moque t-on, des produits Russes sont débarqués chaque jour dans des ports Français et Européens , le dernier en date à notre connaissance les 22 et 23 septembre 2024 dans le port du Légué !   Nous demandons, aux Autorités de rencontrer l’Expert Maritime en cargaisons dangereuses Eric SLOMINSKI, que nous connaissons pour l’avoir eu parmi les Adhérents de l’Association MOR GLAZ , Eric est de ceux qui s’exprime le mieux sur la cargaison du « RUBY » , en y apportant ses « ces » analyses. –« Ce navire est depuis trop longtemps au mouillage, notre temps de réaction est trop long également. Nous sommes irresponsables sur notre temps de réflexion. Nous pouvons nous apercevoir que l’Europe n’a pas pris en compte et même imaginé l’hypothèse de ce genre d’évènement, sinon cette affaire aurait été traitée dans les plus brefs délais. Effectivement, c'est du nitrate d’ammonium (engrais) mais des millions de tonnes transitent sur les mers du globe et même sur les navires à passagers. Nous devrions, dans l’urgence, être capables de gérer un navire tout le long de nos côtes en moins d’une semaine. Se renvoyer la balle parce qu’il s’est passé à Beyrouth , et faire un amalgame démontre que nous ne maitrisons pas. Doit-on laisser errer ce navire parce que Beyrouth a eu lieu ? Je ne le pense pas. Quoi qu'il en soit, nous avons deux options : soit nous le mettons aux quais et nous le déchargeons comme il se doit, soit nous le déchargeons par des barges. Reste à trouver un lieu pour stoker en bloc ou en partie 20 000 tonnes à terre (pas simple, mais pas impossible) le temps des travaux d’avarie, mais dans l'urgence, rien n'est simple. Nous sommes également capables déjà maintenant de transporter par voie routière des chargements de nitrates d'ammonium sur nos routes et autoroutes. En tout état de cause, ce navire ne peut pas être considéré comme "pestiféré" et errer indéfiniment, sinon la prochaine fois, nous ferons quoi »? Pour l’Association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN en ligne sur WWW.MORGLAZ.ORG

Quelle solution sera enfin trouvée pour le navire « RUBY » et pour les Membres d’Equipage de ce navire ? L’Association MOR GLAZ souhaite bon courage au Commandant et à son Equipage ! Faire confiance à l’Armateur est-il raisonnable ? Si les décisions avaient été aussi peu courageuses, le navire le « TANIO » le 7 mars 1980 aurait sombré dans la Manche, sauf que les Administrations Maritimes tant Civiles que Militaires avaient pris avec la Direction Générale des Abeilles International de faire rentrer l’arrière du «TANIO » au port du Havre, moins de palabres et plus de décisions. Et nous pourrions citer des dizaines de cas! Au mouillage depuis le 25 septembre 2024, l’Agence Européenne de Sécurité Maritime n’était toujours pas informée de cette situation le 16 octobre 2024. Dans un article de presse du 19 octobre 2024, il est rappelé que L’Association MOR GLAZ constate que tous les prétextes sont évoqués, cargaison Russe etc.., de qui se moque t-on, des produits Russes sont débarqués chaque jour dans des ports Français et Européens , le dernier en date à notre connaissance les 22 et 23 septembre 2024 dans le port du Légué ! Nous demandons, aux Autorités de rencontrer l’Expert Maritime en cargaisons dangereuses Eric SLOMINSKI, que nous connaissons pour l’avoir eu parmi les Adhérents de l’Association MOR GLAZ , Eric est de ceux qui s’exprime le mieux sur la cargaison du « RUBY » , en y apportant ses « ces » analyses. –« Ce navire est depuis trop longtemps au mouillage, notre temps de réaction est trop long également. Nous sommes irresponsables sur notre temps de réflexion. Nous pouvons nous apercevoir que l’Europe n’a pas pris en compte et même imaginé l’hypothèse de ce genre d’évènement, sinon cette affaire aurait été traitée dans les plus brefs délais. Effectivement, c'est du nitrate d’ammonium (engrais) mais des millions de tonnes transitent sur les mers du globe et même sur les navires à passagers. Nous devrions, dans l’urgence, être capables de gérer un navire tout le long de nos côtes en moins d’une semaine. Se renvoyer la balle parce qu’il s’est passé à Beyrouth , et faire un amalgame démontre que nous ne maitrisons pas. Doit-on laisser errer ce navire parce que Beyrouth a eu lieu ? Je ne le pense pas. Quoi qu'il en soit, nous avons deux options : soit nous le mettons aux quais et nous le déchargeons comme il se doit, soit nous le déchargeons par des barges. Reste à trouver un lieu pour stoker en bloc ou en partie 20 000 tonnes à terre (pas simple, mais pas impossible) le temps des travaux d’avarie, mais dans l'urgence, rien n'est simple. Nous sommes également capables déjà maintenant de transporter par voie routière des chargements de nitrates d'ammonium sur nos routes et autoroutes. En tout état de cause, ce navire ne peut pas être considéré comme "pestiféré" et errer indéfiniment, sinon la prochaine fois, nous ferons quoi »? Pour l’Association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN en ligne sur WWW.MORGLAZ.ORG

… les systèmes de la corruption 30 ans en arrière sont racontés par Philippe de Villiers (Interview CNews lapse de temps 24:30 - 29:59) … Le 17/10/1990, l’affaire URBA était, à cette époque, sûrement un signe avant-coureur de ce qui sera découvert en avril 2013 en Alsace … mais, allez savoir pourquoi, sur ce dernier sujet « point de député ou sénateur (de G ou de D) » pour jouer les chevaliers blancs. Sur ce sujet de manquement à la probité non jugé à ce jour, quelle est votre intuition, vous qui m’accordez votre attention depuis 2018 en lisant mes posts sur LINKEDIN? Cette situation s’apparente-t-elle à celle de la légende attribuée à Galilée concernant la chute d’une plume et d’une boule d’acier du haut de la Tour de Pise ? => Le temps qui s ‘est écoulé pour permettre de « comprendre les lois de la physique » en attribuant au frottement de l’air le ralentissement de la chute de la plume pourrait-il s’appliquer au temps qui s’écoule pour « comprendre les lois de la justice en France » ? => Le lanceur d’alerte que je suis depuis 2013 attend toujours la décision de la Procureure de la République de Mulhouse et cela avant le 30 juin 2024 (soit 25 jours !). Car effectivement, à cette date du 30/06/2024 l’Etat (ref JORFTEXT000049274040 du 14/03/2024) fait valoir les droits à la retraite de cette Procureure. Pour que la plume tombe à la même vitesse que la boule d’acier, alors le frottement de l’air ne peut être contrecarré que par la « mise sous vide ». Pour cette affaire embarrassante de détournement de fonds publics concernant cette région transfrontalière, aura-t-on une explication physique du « vide juridique » ? 😉 (A suivre)  A l'attention de Mr. Alain Di Crescenzo nouveau President de la CCI France : Merci pour votre prise de contact.

COMMUNIQUE ASSOCIATION MOR GLAZ Landerneau le 18 décembre 2024 Pour la Marine Nationale un exercice de tir réussi, le Ministère des Armées qu’en à lui se félicite. Pour l’Association MOR GLAZ –« un essai réel réussi contre l’Environnement » ! Les abysses sont ouverts à toutes les Océanisations, en effet une réussite ! Le navire « Premier-Maître l’HER », par le fond, lorsque les Services de la Flotte le souhaitent, ils peuvent être très rapides, mais pas pour autant efficaces ! Le « Premier-Maître l’HER » se trouve par environ 5000 mètres de fond, débarrassé de tous ses produits polluants nous dit-on. Tel le « CLEMENCEAU » lorsqu’il était parti vers le port de « HARTLEPOOL » ? L’Association MOR GLAZ estime que c’est la moindre des choses lorsque le discourt est Ecologique -« préservons la Mer , elle n’est pas une poubelle », c’est pourquoi l’Association MOR GLAZ juge cet essai grandeur nature pas très cohérent avec les déclarations effectuées au pupitre devant un public séduit ! La décision de faire Océaniser ce navire de 43 ans, ne sera malheureusement pas la dernière, la communication de la Marine Nationale est bien plus limpide qu’à son habitude : -« Nous l’avons réalisé et nous recommencerons, cela est nécessaire, car nous sommes menacés pouvons-nous lire entre les lignes »! Trouver les prétextes d’une Economie réalisée pour les Contribuables est difficilement recevable, construire sa communication sur un socle guerrier est désolant, tout pour nous expliquer, qu’en fait il faudrait couler de plus en plus de navires et que nous devrions nous y habituer ! -« Que de confessions et prétextes de la part du Ministère des Armées, afin de se donner bonne conscience face à leurs contradictions » ! Pour l’Association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN WWW.MORGLAZ.ORG      

70e anniversaire de #DiênBiênPhu (#Indochine) Journal de marche du 14 avril 1954 33e jour de la bataille https://lnkd.in/eqMzPbVk --- Note sur le ravitaillement : Mission prioritaire de l’aviation. Il est indispensable d’assurer de jour et de nuit la protection maxima des parachutages contre la DCA. Si les pilotes civils qui ont loué leurs services aux autorités françaises acceptent les risques, ils demandent avec raison une action efficace anti-DCA. - Attaque à priori par bombardiers de emplacements de DCA reconnus ou probables. - Présence pendant les parachutages des C-119 de chasseurs orbitant entre 6 000 ou 8 000 pieds : leur mission est de surveiller le sol, de signaler les départs de coups de DCA aux équipages et d’attaquer les emplacements ainsi décelés. Cette présence de chasseurs est très importante et tout doit être fait pour l’assurer ; si le temps est trop mauvais, il seront remplacés par des B-26 qui prendront en compte la mission. - Le centre de résistance doit participer au maximum par tirs d’artillerie et de mortiers à la neutralisation de la DCA. De nuit il est le seul à pouvoir protéger les parachutages. L’envoyé spécial du Monde Max CLOS pose dès le 13 avril le problème du ravitaillement et des renforts que connait le camp : Les parachutages de matériel et de ravitaillement sont devenus autant d’exploits individuels. Ils se font presque exclusivement de nuit et les lourds Dakota doivent passer une douzaine de fois à vitesse réduite, à très basse altitude au-dessus de l’étroite dropping zone essuyant le feu de la DCA pour lâcher leur chargement. Des renforts ont également été parachutés dans des conditions dramatiques. Imagine t’on l’exploit que représente un saut dans l’obscurité totale avec pour seul guide le faible éclat de quatre lampes de poche allumées à intervalles réguliers deux cents mètres plus bas. Un des pilotes qui a participé à l’une de ces opérations nous a déclaré : « C’est un enfer. J’étais cramponné au volant, cherchant désespérément à repérer le centre même de la dropping-zone : la sueur coulait sous mon casque malgré le vent glacial. La moindre erreur et c’était quinze hommes déchiquetés sur les mines. Ils ont tous sauté sans hésiter. Chapeau ! » --- Armée de Terre Légion étrangère Armée de l’air et de l’espace Marine Nationale Service de Santé des Armées (SSA) ONaCVG ANOCR

Non. Une trentaine de descendants des « commandos Kieffer » dénoncent, dans une tribune au « Monde », le projet de spectacle « commercial et ridicule » soutenu par les élus locaux « en contradiction avec une politique mémorielle de qualité ». "Nous le savons, le Débarquement se vend bien ; il y a fort à craindre qu’avec la disparition des derniers témoins une digue se rompe qui laisse libre cours à tous les appétits. La confirmation de ce projet dans sa nouvelle mouture en serait la manifestation la plus cynique." "Un sursaut de dignité et l’abandon définitif de ce projet Après que de nombreux élus et le président de la République lui-même ont amplement rendu hommage au dernier des combattants du « groupe Kieffer », est-il vraiment possible de soutenir la réalisation de ce projet commercial et ridicule, au risque, dans un même mouvement, de renier la mémoire de nos pères et de mettre à mal toute une politique mémorielle de grande qualité, à l’image du travail accompli par le Mémorial de Caen ?" "On le constate : depuis 1944, une certaine banalisation du sacrifice des combattants a permis qu’un considérable marché de la mémoire se développe, proposant même maintenant des expériences « immersives plus vraies que nature ». Or, l’actualité nous rappelle cruellement que les guerres sont d’abord des tragédies. Nous appelons une nouvelle fois à un sursaut de dignité et à l’abandon définitif de ce projet." Commentaire: Oui, les guerres sont d'abord des tragédies. Des hommes déchiquetées par les mitrailleuses. Des femmes, des enfants et des vieillards ensevelis sous les décombres de leur maison. On ne fait pas commerce de la guerre. On ne salit pas la mémoire de ceux qui ont sacrifié leur jeunesse et leur vie pour notre liberté dans des spectacles indécents sur le sol même où ces hommes sont tombés. Tout ne s'achète pas, tout ne se vend pas. La guerre n'est pas du matériau pour des spectacles pour touristes en mal de sensations. Seuls des musées et des mémorials, comme le Mémorial de Caen ou le Mémorial de Verdun, doivent permettre de rappeler aux vivants ce qu'ils doivent aux morts. Dans le respect absolu de leurs sacrifices et de leurs mémoires. #faireface

https://lnkd.in/dD96zVQ3. Vous pouvez partager un article en cliquant sur les icônes de partage en haut à droite de celui-ci. La reproduction totale ou partielle d’un article, sans l’autorisation écrite et préalable du Monde, est strictement interdite. Pour plus d’informations, consultez nos conditions générales de vente. Pour toute demande d’autorisation, contactez syndication@lemonde.fr. En tant qu’abonné, vous pouvez offrir jusqu’à cinq articles par mois à l’un de vos proches grâce à la fonctionnalité « Offrir un article ». https://lnkd.in/dpuc3rhG Dans l’affaire des câbles sous-marins endommagés en mer Baltique, l’étau se resserre autour du bateau chinois « Yi-Peng 3 » Par Thomas Eydoux, Anne-Françoise Hivert (Malmö (Suède), correspondante régionale), Liselotte Mas et Martin Untersinger Publié hier à 18h38, modifié à 08h20 Temps deLecture 4 min. Read in English Article réservé aux abonnés Lire dans l’application ENQUÊTE« Le Monde » a pu reconstituer l’itinéraire du « Yi-Peng 3 ». Ces données permettent de comprendre pourquoi ce navire marchand, actuellement immobilisé entre la Suède et le Danemark, est le suspect numéro un concernant les dégâts causés à deux câbles sous-marins en mer Baltique. Plusieurs jours après les avaries successives de deux câbles de télécommunication sous-marins en mer Baltique, qui ont réveillé les craintes de guerre hybride, un bateau de commerce chinois fait figure, selon les données analysées par Le Monde, de principal suspect dans ce possible sabotage inédit. Depuis mardi 19 novembre en fin de journée, alors qu’il se dirigeait vers la sortie de la mer Baltique, le Yi-Peng 3, un vraquier de 225 mètres de long, est immobilisé au milieu du détroit du Cattégat, entre les côtes danoises et suédoises. Sous la bonne garde d’une frégate de la marine danoise : longtemps muettes, les forces armées du royaume ont fini par reconnaître, mercredi, leur présence aux côtés du navire chinois. Contrairement à ce que de nombreuses informations en ligne laissaient croire, le Danemark n’avait pas arraisonné le navire, jeudi en milieu de matinée. Le vraquier chinois « Yi-Peng 3 » (en arrière-plan) au mouillage, sous la surveillance d’un navire de la marine danoise, au milieu du détroit du Cattégat (Danemark), le 20 novembre 2024. MIKKEL BERG PEDERSEN / VIA REUTERS Le ministre de la défense danois restait très prudent, mercredi en fin de journée : « Nous ne connaissons pas encore l’ampleur de l’incident, ni s’il s’agit d’un sabotage », a déclaré Troels Lund Poulsen. Même précaution côté suédois, alors que les investigations semblent à la main de Stockholm, les deux points de rupture des câbles se trouvant dans sa zone

En ce 11 Novembre, j’ai été invitée en direct par radio France Bleu Champagne-Ardenne pour parler des découvertes de restes militaires de la Première Guerre mondiale 🪖 Je profite de ce contexte particulier pour rappeler la procédure en cas de découverte de restes osseux : 1. Contacter la gendarmerie 2. La gendarmerie, en lien avec le Procureur de la République, détermine la nature des restes. Pour cela, il peut s’aider d’expert (anthropologue, médecin légiste, archéologue) ou non-expert sous serment 3. La nature des restes peut être : - Archéologique : Le Ministère de la Culture est en charge. Les services archéologiques compétents doivent être contactés (DRAC). - Judiciaire : Le Ministère de la Justice est en charge. La procédure du code civil suit son cours, cela devient une affaire judiciaire. - Militaire : Le Ministère des Armées est en charge. C’est l’ONaCVG qui est prévenu et qui intervient. Si les soldats ne sont pas Français, l’ONACVG contacte les institutions en charge de la nationalité, notamment la Commonwealth War Graves Commission ou le Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge e.V. Georges Clemenceau déclarait le 20 Novembre 1917 «  Ces Français que nous fûmes contraints de jeter dans la bataille, ils ont des droits sur nous ». Ces soldats « Mort Pour la France », que l’on retrouve encore à l’heure actuelle, ont un droit à la reconnaissance et à la réparation (CPMIVG). La possibilité de leur rendre une sépulture digne et peut être une identité, reste donc une mission d’actualité pour l’ONaCVG même une centaine d’année après leurs morts! 💀 Le lien de l’émission 👇🏻 https://lnkd.in/dvuXwWmq