Post de OLM Permis Bateau

🔔 Nouveau rapport du BEA : L'incapacité du pilote en finale mise en cause Le BEA | Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile a publié aujourd'hui un rapport d'enquête de sécurité sur un incident impliquant un ULM JMB Aircraft VL3E survenu près de l’aérodrome de Cholet, Ville et Agglomération Le Pontreau. Ce rapport met en lumière une incapacité du pilote en finale, contribuant de manière significative à l'accident. 📋 Extrait du rapport : "De retour à Cholet, [le pilote] a été victime d’une incapacité médicale en finale, diminuant fortement son aptitude à pouvoir piloter. L’ULM a touché la piste puis une remise des gaz a eu lieu. Lors de la montée initiale, l’ULM a pris une inclinaison importante à une vitesse faible, proche d’une situation de décrochage. L’ULM a probablement décroché puis est entré en collision avec la végétation et la surface de l’eau." Ces conclusions renforcent l'hypothèse initiale que j'avais avancée concernant l'accident du F-GCHO. La confusion du pilote, observée lors de son annonce prématurée à Écho, pourrait avoir été un premier signe de cette incapacité progressive. Il est crucial de comprendre que la perte de conscience chez les pilotes peut être progressive et insidieuse, n'alertant pas immédiatement le pilote. Des symptômes légers ou intermittents peuvent précéder une incapacité totale, rendant la situation particulièrement dangereuse en phase critique de vol. 🚀 Sécurité aérienne avant tout : Il est essentiel pour les pilotes de rester vigilants quant à leur état de santé et de solliciter des avis médicaux réguliers. La sécurité de tous dépend de notre capacité à reconnaître et à gérer ces risques efficacement. #SécuritéAérienne #BEA #Aviation #PilotSafety #RapportBEA #IncapacitéPilote #PréventionDesAccidents Amine MECIFI

POURQUOI LE DROIT OHADA NE PREVOIT-IL PAS LA SAISIE-CONSERVATOIRE DES AERONEFFS ? (SUITE ET FIN) 1) L'autorisation préalable du juge L'article 64 du Code de l'Aviation civile CEMAC indique que, lorsque le propriétaire de l'Aéronef n'est pas domicilié dans un des États Membres ou que l'aéronef est de nationalité étrangère, tout créancier a le droit de pratiquer la saisie-conservatoire avec l'autorisation du président du tribunal de première instance du lieu où l'appareil atterri. Même muni d'un titre exécutoire, le créancier est tenu de solliciter l'autorisation préalable du juge, alors qu'il serait exempté d'une telle autorisation s'il s'agissait d'une saisie-conservatoire de droit commun. 2) Les conditions relatives à la créance La saisie d'aéronef est ouverte à tout créancier, chirographaire ou nanti de suretés. Le créancier saisissant peut être nanti d'une sureté, grevant l'aéronef mais il n'est pas nécessaire qu'il soit titulaire d'un droit de suite pour pratiquer la saisie. La créance cause de saisie a souvent un lien avec l'aéronef, tel est le cas lorsque le propriétaire de l'aéronef était bénéficiaire d'un emprunt en vue de l'acquisition de l'appareil et pour garantir le remboursement de son crédit, le créancier a pris une hypothèque sur les aéronefs inscrits sur le registre d'immatriculation des aéronefs civils. En tout état de cause, le créancier saisissant est souvent détenteur d'une créance garantie sur l'aéronef. En définitive, la saisic-conservatoire des aéronefs présente tellement de complexités qu'on se demande si cela ne serait pas la cause pour laquelle que le droit OHDA n'inscrit pas cela dans sa législation. Les hypothèses sont que la saisie-conservatoire d'aéronefs peut mettre en difficulté les relations diplomatiques qui existent entre les sujets du droit intemational. En outre, les conditions pour pratiquer cette saisie-conservatoire sont d'une complexité qu'une vigilance accrue doit nécessairement êtrer V de mise. Le code sus évoqué dit tout en détail sur cette matière que le droit OHADA n’a pas encore régi jusqu'à présent.

POURQUOI LE DROIT CHADA NE PREVOIT-IL PAS LA SAISIE-CONSERVATOIRE DES AERONEFFS ? (SUITE ET FIN) 1) L'autorisation préalable du juge L'article 64 du Code de l'Aviation civile CEMAC indique que, lorsque le propriétaire de l'Aéronef n'est pas domicilié dans un des États Membres ou que l'aéronef est de nationalité étrangère, tout créancier a le droit de pratiquer la saisie-conservatoire avec l'autorisation du président du tribunal de première instance du lieu où l'appareil atterri. Même muni d'un titre exécutoire, le créancier est tenu de solliciter l'autorisation préalable du juge, alors qu'il serait exempté d'une telle autorisation s'il s'agissait d'une saisie-conservatoire de droit commun. 2) Les conditions relatives à la créance La saisie d'aéronef est ouverte à tout créancier, chirographaire ou nanti de suretés. Le créancier saisissant peut être nanti d'une sureté, grevant l'aéronef mais il n'est pas nécessaire qu'il soit titulaire d'un droit de suite pour pratiquer la saisie. La créance cause de saisie a souvent un lien avec l'aéronef, tel est le cas lorsque le propriétaire de l'aéronef était bénéficiaire d'un emprunt en vue de l'acquisition de l'appareil et pour garantir le remboursement de son crédit, le créancier a pris une hypothèque sur les aéronefs inscrits sur le registre d'immatriculation des aéronefs civils. En tout état de cause, le créancier saisissant est souvent détenteur d'une créance garantie sur l'aéronef. En définitive, la saisic-conservatoire des aéronefs présente tellement de complexités qu'on se demande si cela ne serait pas la cause pour laquelle que le droit OHDA n'inscrit pas cela dans sa législation. Les hypothèses sont que la saisie-conservatoire d'aéronefs peut mettre en difficulté les relations diplomatiques qui existent entre les sujets du droit intemational. En outre, les conditions pour pratiquer cette saisie-conservatoire sont d'une complexité qu'une vigilance accrue doit nécessairement êtrer V de mise. Le code sus évoqué dit tout en détail sur cette matière que le droit OHADA n’a pas encore régi jusqu'à présent.

La Direction générale de la Sécurité civile et de la gestion des crises a signé 2 lettres d'intention pour le renouvellement de sa flotte d'avions bombardiers d'eau.✈️ La France est actuellement dotée de: - 12 Canadairs, dont la production stoppée depuis 2015 a repris récemment mais dont les prochaines livraisons ne sont pas attendus avant 2030; - de 8 Dash8 Q400 dont la production n'est plus assurée aujourd'hui. La DGSCGC s'intéresse donc à 2 projets🇲🇫: Le KE72 de Kepplair Evolution. Il s'agit d'un ATR72 modifié qui pourra larguer 7 500L d'eau (en flux continu pour poser une barrière de retardant ou en instantané pour effectuer un largage de sécurité). Il pourra aussi assurer des missions de fret ou d'évacuations sanitaires grâce à son volume de 75m3. Les premiers prototypes pourraient être réalisés pour 2027 avec une éventuelle livraison des premiers appareils en 2029. Le Fregate F100 de HYNAERO SAS. Cet avion amphibie pouvant emporter jusqu'à 10T d'eau représente un digne successeur du Canadair. Les premiers prototypes sont attendus pour 2029 avec une entrée en service opérationnel à partir de 2031. La France fait le choix d'une solution souveraine 🇲🇫 pour assurer la protection des personnes, des biens et de l'environnement. 🔥💧✈️ https://lnkd.in/ecjFxBHW

[Open House Meeting 2024 de la DSAÉ les 23 & 24 avril 2024]   Une nouvelle édition de l’Open House Meeting de la DSAÉ et de la DGA - Direction générale de l'armement s’est tenue les 23 et 24 avril sur la base aérienne 107 de Villacoublay. Des délégations du Royaume-Uni, d’Allemagne et de Nouvelle-Zélande ont été accueillies par le directeur de la DSAÉ, le GDA Cyrille Duvivier, pour renouveler ou initier la reconnaissance de cette autorité de navigabilité française. Ces reconnaissances entre autorités de navigabilité étrangères permettent de démultiplier les capacités opérationnelles des forces en facilitant la maintenance croisée et les échanges de pièces, et d’optimiser le ratio coût/efficacité de la surveillance des organismes en se partageant cette charge entre autorités partenaires. L’objectif de la DSAÉ est d’en exploiter le potentiel au maximum, notamment grâce au principe de territorialité[1]. Les échanges durant ces deux jours ont porté sur les processus mis en œuvre par la DGA - Direction générale de l'armement et la DSAÉ pour agréer EMAR/FR les organismes étatiques ou privés et pour certifier les aéronefs, mais aussi sur des enjeux d’actualité communs tels que la méthode d’évaluation et de prise en compte de la maturité des organismes ou la navigabilité en temps de crise. Le maintien de navigabilité de la flotte A400M a constitué le fil conducteur des débats puisque cette flotte est également en service en Allemagne et au Royaume-Uni ; l’objectif partagé est de mieux se coordonner pour éviter les redondances et simplifier les processus. Les délégations doivent maintenant finaliser leurs analyses à partir des éléments fournis et in fine renouveler les reconnaissances existantes. Les prochaines éditions de l’Open House Meeting pourraient se tenir dans un format différent, pour mieux tenir compte de la qualité des relations préexistantes entre autorités et adopter une approche par flotte, réunissant les autorités concernées des pays dotés. [1] Principe de territorialité : la surveillance et l’agrément de l’organisme concerné sont réalisés par l’autorité de navigabilité du pays dans lequel est implanté l’organisme.

https://lnkd.in/dduZ8yKj Polyvalence technique et partenariats public/privé, comment la Direction générale de la Sécurité civile et de la gestion des crises adapte ses moyens pour faire face aux menaces. La tragédie de Mayotte est symptomatique de ce que le monde affronte aux quatre points cardinaux, depuis des années, dans une inquiétante tendance haussière. Les pays et les organisations internationales ou supranationales tentent d'adapter leurs doctrines, leurs modes d'action et leurs moyens pour faire face à ces enjeux. Nous assistons de manière assez logique à une recherche d'efficacité rapide et indiscutable, les organisations nationales sont ainsi au centre du jeu pour des raisons de souveraineté (j'ai un problème, je le résous), de retour d'expérience et de stratégie prenant en compte les autres aspects dont l'organisation de la société. la Direction générale de la Sécurité civile et de la gestion des crises a ainsi récemment parié d'une part sur le DASH-8 Q400-MR, multi-rôle capable de larguer 10,000 litres d'eau avec ou sans retardant, de transporter des passagers ou du fret et disposant d'une configuration médicale, mais également sur l'adaptation de la doctrine (complémentarité avion/hélicoptère lourd) en se dotant de capacités immédiates grâce à l'appel au privé. L'élargissement de ce partenariat lors de catastrophe du type Mayotte, rend la "Sécu" ultra efficace. En cette période d'instabilité politique, rendons hommage aux hommes et femmes qui s'engagent nuit et jour 365 jours par an, Direction générale de la Sécurité civile et de la gestion des crises, SAF Aerogroup, AIRTELIS, SAF Hélicoptères, Helilagon, AERO SUPPORT FORCE mais également les équipages du CFAP de l'Armée de l’air et de l’espace. Nous sommes fiers de vous ! #oneteamonefight

La Barrière Automatique était présent à la conférence sur l'exploitation des tunnels routiers 🛣️ Une opportunité pour échanger sur nos différentes solutions proposées sur ce domaine telle que la barrière de sécurité #LBA10 conçue pour gérer les accès de grande longueur et faciliter la maintenance grâce à son dispositif de rotation motorisée. Barrière levante automatique avec lisse axiale jusqu'à 10 m - La Barrière Automatique - grouplba.com CETU - Centre d'Études des Tunnels   #GTFE #tunnel #sécuritétunnel #securiteperimétrique

La haute intensité en opérations va de pair avec la haute intensité industrielle.

Toujours instructif d'étudier les RETEX aéronautiques.