Chemins de fraîcheur, connectivité des espaces et ville du quart d’heure

La mobilité active dans les villes se heurte à bien des obstacles, qu’il s’agisse d’habitudes solidement ancrées ou de contraintes perçues telles que le bruit, la pollution, le danger ou les fortes chaleurs en période estivale. Ces contraintes perçues peuvent tantôt augmenter la pénibilité d’accès à certains sites incontournables (lieu de travail, démarche administratives, gares, ...) ou au contraire nous inciter à modifier nos habitudes de trajet et conduire à des baisses de fréquentation de certains lieux.

Afin de quantifier les effets de ces contraintes, voici une petite analyse de l’impact de l’inconfort de certaines de nos rues aux heures chaudes de l’été. L’exemple choisi est la Ville de Lyon , dans la continuité de l’analyse de ses chemins de fraîcheur.

Nous nous intéresserons ici à l’accessibilité piétonne de chaque lieu de la ville en nous positionnant dans la logique de la ville du quart d’heure, cher à Carlos Moreno . En cherchant à répondre à deux questions :

• Combien de personnes sont susceptibles de fréquenter un lieu à moins de quinze minutes de marche ?
• Comment cette fréquentation est impactée par le manque de chemins de fraîcheur ?

Regardons d’abord la connectivité du réseau de circulation piétonne. La connectivité peut d’abord être vue sous la forme du nombre de voies accessibles en 15 minutes de marche, un peu dans la logique de la syntaxe spatiale :

Ou sous la forme de la taille du réseau viaire accessible depuis chaque lieu de vie :

Ce réseau accessible par la marche dans un délai de 15 minutes, nous permet d’évaluer la population concernée. Nous nous limiterons ici à la population lyonnaise, sans prendre en compte les habitants des communes périphériques. La carte suivante montre le nombre d’habitants de Lyon à même de fréquenter chaque site à moins de 15 minutes de marche :

Le centre de la ville ressort forcément de manière extrêmement forte au contraire des zones périphériques, puisque nous avons limité l’analyse à la population de la ville. Ce qui n’est pas très gênant, puisque nous nous intéressons au cœur de ville :

Cette évaluation ne tient compte que de la topologie du réseau viaire. Introduisons maintenant une contrainte de confort sur ce réseau, à partir de l’indicateur de confort présenté dans « Îlots de chaleur, accès à la végétation et chemins de confort sur le Grand Lyon ».

En fonction de notre sensibilité à la chaleur, nous aurons tendance à modifier nos parcours habituels, quitte à marcher plus mais en choisissant des chemins plus frais, ou à retarder ou renoncer à nous rendre sur certains sites. La simulation suivante rend compte de ces contraintes pour évaluer la fréquentation des mêmes lieux, aboutissant à cette représentation :

Outre une très forte diminution de la fréquentation globale, cette carte montre surtout des centralités différentes de celle, unique, que l’on observait précédemment.

Le déficit de fréquentation peut être vu de deux manières :

·       Une baisse réelle de fréquentation pour des sites où nous ne sommes pas obligés de nous rendre, ce qui peut être pénalisant pour les commerces par exemple

·       Une pénibilité accrue pour les personnes qui n’ont pas d’autre choix que de se rendre sur les sites

Sous l’angle choisi ici, l’accès à un site n’est pas uniquement dépendant de la qualité du site, qui peut en l’occurrence être un îlot de fraîcheur comme un jardin, mais aussi du réseau de mobilité active qui permet de s’y rendre.

Il n’est heureusement pas nécessaire de transformer la totalité du réseau en chemin de fraîcheur pour changer sensiblement la donne. La création de chemin de fraîcheur judicieusement répartis peut recréer des connectivités et modifier les fréquentations.