Revue de presse du 9 décembre 2024
Geoffroy Bouvet ✈️🧑✈️ APNA 🇫🇷 Association des pilotes
Président de l'APNA et ex-Commandant de bord et TRI/TRE 777 Air France
Le grand flou après la censure
Suite à la censure du gouvernement et l’annonce du président de la République d’une loi spéciale déposée avant la mi-décembre au Parlement pour appliquer en 2025 le budget de 2024 , le projet de loi de finances instituant notamment la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) ne sera donc pas mis en œuvre avant la fin de l’année 2024. Le nouveau gouvernement en gestation devra définir un nouveau projet de budget qui ne pourra prendre effet qu’à partir de sa promulgation. En effet, la jurisprudence du Conseil constitutionnel impose de ne pas changer les règles du jeu a posteriori au détriment du contribuable. Si réintroduite dans le nouveau budget 2025, la TSBA ne devrait donc pas prendre effet au 1er janvier de 2025. En revanche, le législateur peut décider de mesures fiscales applicables en cours d'année, dès lors que survient le « fait générateur », tel que le voyage en avion du passager.
L'analyse de l'APNA
Au vu de la créativité fiscale de nos élus pour répondre au déficit budgétaire abyssal, les compagnies aériennes peuvent s’attendre à la réapparition de la TSBA ou à toute autre mesure désespérée de nos représentants qui sont prêts à prendre le risque de tuer leur tissu industriel, plutôt que d’assumer la réduction du train de vie de l’Etat.
Nos élus doivent comprendre que toute taxe dans un écosystème aérien libre de concurrence, ne peut être que mondiale, sauf à accepter le transfert d’activité au profit de ceux qui ne la supportent que marginalement. Les salariés de l’aérien doivent rester mobilisés.
Grand écart entre les aéroports Nord et Sud européens pour les coûts de touchée
Les intervenants du congrès de l'Union des aéroports français ont brossé un sombre tableau d'aéroports à la traîne de la reprise du trafic aérien mondial, à la compétitivité en berne et à l'avenir incertain pour les plus modestes d'entre eux. Selon le président de Vinci Airports, « la France est au 13e rang de la reprise d'activité sur les 14 pays dans lesquels nous opérons », en pointant du doigt une régulation peu propice au développement du trafic, une taxation toujours plus lourde et un Etat au rôle incertain. La France est aussi le seul pays où les taxes sont majoritaires dans les coûts de touchée. Elles en représentent 58 %. Paradoxalement les aéroports français ne sont pas les plus chers d'Europe avec un coût de touchée moyen de 33 euros par passager en 2023, comparé aux Pays-Bas (67,8 euros), au Royaume-Uni (57 euros), à l'Allemagne (50,1 euros), l'Autriche (50,5 euros) et la Suisse (41,3 euros).
L'analyse de l'APNA
L’explication d’un écart aussi élevé entre aéroports français et européens du Nord, tient beaucoup au subventionnement public des petits aéroports régionaux, tandis que les aéroports parisiens sont dans la moyenne des coûts. Cet écart de coût de touchée entre aéroports prend son sens entre aéroports européens du Nord émetteurs de tourismes et ceux du sud (France, Italie, Espagne), récepteurs de tourisme qui sont en concurrence entre eux. Ainsi, si le coût de touché est de 33€ par passager en France, il n’est plus que de 21 € en Espagne pays où le trafic aérien est déjà supérieur de 11,6 % au niveau d'avant-Covid, quand celui des aéroports français est encore inférieur de 3,2 %.
L’aérien mondial en croissance en octobre dans un contexte à risque
Selon IATA, La demande totale de passagers, mesurée en passagers-kilomètres payants (RPK), a augmenté de 7,1 % par rapport à octobre 2023, avec des disparités régionales : L’augmentation de la demande a été de 17,3% en Asie-Pacifique, de 10,9% en Amérique latine, de 10,4% en Afrique, de 8,7% en Europe, de 3,2% en Amérique du Nord, de 2,2% au Moyen-Orient.
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L'analyse de l'APNA
Les indicateurs de croissance du transport aérien semblent positifs alors que les facteurs de stabilisation commencent à apparaitre aux USA avec une réduction des embauches. Le contexte géopolitique défavorable, les projets de taxation douanière de Donald Trump avec pour conséquence prévisible une réduction des échanges, l’incapacité de Boeing de livrer les avions commandés et les taxations de l’aérien en Europe auront logiquement un effet sur l’aérien européen en 2025.
Le fret aérien est porté par l’expansion du fret express et l’allongement des routes maritimes
Selon une étude de Boeing, le trafic de fret aérien va doubler d’ici 2043 grâce aux marchés émergents qui stimulent la croissance. La flotte mondiale de fret aérien devrait atteindre 3 900 avions d’ici 2043 (dont 1005 avions de production livrés et 1840 avions de conversion), soit une augmentation des deux tiers par rapport aux 2 340 avions cargo de 2023. Près de la moitié des livraisons de production et de conversion remplaceront les avions cargo mis au rebut par des modèles plus performants et plus économes en carburant. En raison des besoins récents du marché, de nombreux avions plus anciens restent en service. Les transporteurs express desserviront un quart du marché du fret aérien (contre 18 % actuellement) en raison d’un rôle croissant dans la distribution du commerce électronique et de l’expansion des réseaux express sur les marchés émergents.
L'analyse de l'APNA
60% du fret aérien est transporté dans les soutes des avions passagers. L’arrêt des déplacements humains pendant la crise Covid avait rendu sous-capacitaire le marché du fret aérien, générant d’énormes profits pour les compagnies cargo. La reprise du trafic aérien et les tensions commerciales générées par la situation géopolitique mondiale n’a pas annulé la demande de fret aérien aujourd’hui portée par la distribution du commerce électronique et de l’expansion des réseaux express sur les marchés émergents, incompatibles avec le vecteur maritime. Les rendements mondiaux du fret aérien (y compris les suppléments) continuent d’augmenter, en hausse de 10,6 % par rapport à 2023 et de 49 % par rapport aux niveaux de 2019, montrant une demande soutenue notamment en lien avec l’allongement du transit maritime qui se doit d’éviter la mer Rouge et les restrictions d’accès au canal de Panama.
Le transport des joueurs de la NBA se fera en Business Jet
La NBA souhaite louer 13 avions Airbus, en ACMI (avec équipage et maintenance), pour permettre aux équipes américaines de basket de voyager dans des bonnes conditions. La NBA a fait appel à SMBC Aviation Capital, qui possède actuellement 1 000 avions, pour la location d’A321neo, aménagés dans une configuration VIP dotés de lits et d’humidificateurs personnalisés. Par le passé, la NBA a utilisé d’anciens avions commerciaux modernisés pour les déplacements des joueurs, avec leurs limites de confort. Toutes les équipes ne devraient pas faire partie de la rotation des clubs utilisant les avions VIP Airbus A321neo. Plusieurs organisations, dont les Dallas Mavericks, voyagent déjà avec leurs propres jets privés.
L'analyse de l'APNA
La polémique sur le déplacement des joueurs de la ligue 1 du foot français qui se devaient de préférer le train à l’avion, à défaut du « char à voile », parait très éloignée des préoccupations de la NBA américaine qui privilégie le confort et la performance de ses joueurs sur la protection de l’environnement. Quoi qu’il en soit, les distances intra Etats-Unis sont incompatibles avec des déplacements en train dont le réseau est largement moins dense qu’en Europe. Il est à noter qu’en Europe, les horaires des trains sont rarement compatibles avec les retours post-match.