国鉄東京機関区 電気機関車運転台の記録 機関助士編

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投稿者：つばめ　-　この投稿者のレビュー一覧を見る

著者は1964年に国鉄に就職、その後34年にわたり旅客列車、貨物列車の電気機関士を務めた。本書は、著者が機関士を目指し、1970年代のブルートレインや貨物列車を牽引するEF58、EF65、EF66に機関助士として乗務した奮闘記である。その一部を次に紹介する。◆少々乱暴に連結しても壊れない貨物列車に対して、客車と同じ構造の荷物列車は、連結時の当たりが強いと必ずトイレの便器が割れてしまった。◆機関助士になると、最短1カ月、最長３カ月、同じ機関士と同乗する勤務であった。気難しい機関士と同乗すると最悪で、２カ月間、ろくすっぽ口を利いてくれなかったこともあった。◆国鉄時代、機関士の免許証はなかった。機関士の試験に合格、機関助士から昇格した際の発令通知が免許証となる。これ以外にも東海道線沿線の小学生との心温まる交流など、国鉄時代の雰囲気が垣間見られる一冊であるが、機関助士時代の内容であるため、機関車の性能や運転特性等、機関士のみが知り得る情報に期待する読者には、少々期待外れかと思われる。また、EF66について、「車両建築限界一杯まで車体が大きくなり」との解説がある。「車両建築限界」は、「車両限界」が正しい。鉄道では、「車両限界」と「建築限界」が定められており、「車両建築限界」なるものはない。本書の最初で、＜全国紙が大井川鐡道井川線のアプト式区間を走る列車を「アプト式電車」と説明していたのである。・・・アプト式の電気機関車が客車を引っ張っているのである。「アプト式電車」なるものはない。はたまた、名のある写真家が、非電化区間を走るディーゼルカーを「電車」と説明していたりすると、かつての鉄道人としては厳重に抗議したくなるのである。＞と鉄道人としてのプライドを強調されている。鉄道人として、「車両建築限界」なる造語は、少々残念である。