Il connubio imprescindibile tra la produzione di chip e l'industria automobilistica rivela ormai tutte le sue criticità: dall'aumento dei costi energetici alle difficoltà di approvvigionamento delle materie prime fino ad arrivare ai contrasti geopolitici dei grandi attori internazionali. Il post-Covid mostra un pezzo della "lunga coda" che rallenta ormai la ripresa economica su vasta scala, in particolar modo per quei settori che, per necessità o per profitto, hanno delocalizzato altrove la produzione di alcuni componenti ormai fondamentali per l'intera filiera della produzione industriale.
Dalla crisi dei trasporti alla crisi dei supporti.
Dopo, ci sono stati altri crolli. E le crisi energetiche in corso, i vincoli di approvvigionamento e le carenze di chip non fanno ben sperare per un'inversione di tendenza nei prossimi mesi. Uscendo progressivamente dai limiti imposti dall'epidemia, le case automobilistiche stanno avendo uno spiacevole risveglio dopo le speranze ispirate dal rimbalzo economico. Settembre non ha fatto eccezione: le immatricolazioni sono state poco più di 105 mila in Italia, in calo del 32,7% rispetto allo stesso mese del 2020. Il gruppo Stellantis ha registrato 33.330 auto a settembre, in calo del 41,6 % rispetto allo stesso mese di un anno fa. Il totale dei primi nove mesi dell'industria automobilistica in Italia supera il milione e centomila unità, con un aumento del 20% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso.
Tuttavia, il risultato non va celebrato troppo, visto che l'anno di Covid ha visto un terzo di calo delle vendite rispetto al 2019. Settembre ha visto una significativa riduzione delle immatricolazioni, dopo quella registrata ad agosto, quando le immatricolazioni sono calate del 27,3%.
Il rapido declino del settore è causato da una grave mancanza di chip.
Chiaramente, il mercato italiano non è l'unico a sopportare il peso della carenza dei chip e dei colli di bottiglia della filiera globale che si stanno incancrenendo da mesi. Il mercato automobilistico francese si è ridotto del 20,5%, mentre il mercato giapponese si è ridotto del 30%.
Le vendite di General Motors negli Stati Uniti sono diminuite per la prima volta in quattro trimestri a settembre. Nelle ultime settimane, c'è stata una sfilza di arresti di produzione. Ford, Toyota, Subaru, VolksWagen e Renault sono solo alcuni dei produttori le cui operazioni sono state interrotte o rallentate più volte. Dalla fine delle vacanze estive, gli stabilimenti Stellantis in Italia non hanno quasi mai ripreso le loro operazioni, e ci si aspetta che lo facciano di nuovo in ottobre. La linea di assemblaggio della Opel Grandland a Eisenach, in Germania, è stata chiusa giovedì "fino all'inizio del 2022". Secondo AlixPartners, l'intero settore perderà più di cento miliardi di dollari nel 2021.
Il fattore più importante che contribuisce al rapido declino del settore è una grave mancanza di chip, che sono ora necessari per l'assemblaggio dei veicoli. Secondo Deloitte, l'elettronica rappresenta ormai il 40% del valore di un veicolo nel processo di fabbricazione. Una scarsità che sta attualmente mettendo a repentaglio un segmento chiave della ripresa post-Covid dell'industria manifatturiera europea. Infatti, l'industria automobilistica impiega circa il 6% dei lavoratori europei e contribuisce al 7% del PIL del paese. È particolarmente significativa in Germania, la più grande economia del Vecchio Continente, dove rappresenta il 15% di tutte le esportazioni, il 20% del fatturato industriale e più del 10% del PIL.
Poiché fornisce da sola il 20% della produzione dei costruttori tedeschi, la componentistica italiana è indissolubilmente legata all'industria automobilistica di Berlino.
Oggi, l'intero settore soffre il prezzo della ventennale sottovalutazione della catena dei chip da parte dell'UE. I chip sono costituiti da semiconduttori, più spesso silicio, su cui si innestano componenti elettronici. La domanda di elettronica di consumo ha subito un'impennata durante tutta la pandemia, grazie a chiusure, lavoro intelligente e apprendimento a distanza, e i grandi fornitori di chip hanno preferito concentrare la produzione su PC, tablet e cellulari. I chip sono di nuovo molto richiesti dall'industria automobilistica, grazie alla ripresa dell'attività economica e alla ripresa della domanda globale, ma l'offerta non riesce a soddisfare la domanda da mesi.
"La stangata dei microchip, unita alla pandemia, sta creando uno scenario di assoluta urgenza per il settore automobilistico", dice Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor.
La dipendenza dall'asiatica Taiwan.
L'Asia, in particolare Taiwan, è oggi il principale fornitore di chip a terzi, e il paese è sotto crescente pressione Politica per aumentare la produzione alla sua massima capacità. Il suo colosso Tsmc, che ha superato Alibaba e Tencent come azienda di maggior valore del continente, ha impegnato un investimento di 100 miliardi di dollari nei prossimi tre anni per espandere la sua capacità produttiva al massimo delle sue potenzialità. Ma i tempi cambiano, e oggi il ministro dell'Economia di Tapei ha temperato le speranze di coloro che consideravano l'isola "rivendicata" dalla Repubblica Popolare Cinese come la risposta più urgente alla carenza globale: "Abbiamo bisogno del supporto della Malesia", dice, citando la complessità e la frammentazione della catena di approvvigionamento.
"In effetti, il collo di bottiglia è nel sud-est asiatico, in particolare in Malesia, dove le industrie sono state tutte chiuse per un po'", ha aggiunto il ministro taiwanese. Il problema è stato particolarmente evidente nell'imballaggio dei chip per automobili, con le imprese malesi che forniscono servizi non disponibili alle imprese taiwanesi, secondo Wang. "La priorità ora è che la Malesia riprenda la produzione il più rapidamente possibile. So che il paese ha iniziato a ripristinare la capacità produttiva all'inizio di settembre, e che attualmente è tornata a circa l'80%, quindi se la loro capacità può gradualmente tornare alla normalità, questo problema può essere gestito".
Il problema dovrebbe durare fino al 2022, e i regolamenti cinesi sull'estrazione del silicio, un semimetallo necessario per la produzione di chip, non aiutano.
Non si può parlare di una vera scarsità perché è un elemento abbondante, ma la scelta di Pechino di frenare l'estrazione dei semiconduttori per la creazione dei chip a causa di un'altra grave carenza, l'energia, aggiunge un'altra mina al percorso verso la stabilità della catena di approvvigionamento. Secondo Bloomberg, il prezzo è aumentato del 300% negli ultimi due mesi, nonostante una tendenza globale di crescita dei prezzi di tutte le materie prime, compresi gas e petrolio. Per non parlare del trasporto, che ha visto salire alle stelle le tariffe dei container e di altre merci, compreso il materiale rotabile (ro-ro).
La scarsità di materie prime e i costi elevati si ripercuotono sui tempi di consegna, che sono in rapida crescita.
Basta dare un'occhiata al largo delle coste degli Stati Uniti, dove centinaia di navi aspettano da giorni di scaricare il carico e non riescono a entrare nei porti. Un'ostruzione della catena di approvvigionamento dei chip che non mostra segni di diminuzione ed è oggi la più grave barriera alla ripresa dopo la pandemia.
Fortunatamente, il Salone Auto e Moto d'Epoca, ospitato a Padova e diretto da Mario Carlo Baccaglini, amministratore delegato di Intermeeting Srl, ha fornito molte più informazioni. L'esposizione internazionale è il più grande mercato europeo di automobili storiche e pezzi di ricambio, ed è da anni l'evento internazionale più importante per gli appassionati di motori e della più ampia cultura automobilistica.
