Post di Fabio Cicchinelli

Titoli che ingannano. Premesso che l'aviazione civile ha margini di sviluppo potenzialmente enormi nei prossimi decenni, ed di ottimizzazione in termini ambientali, e che è grazie alle low cost che negli ultimi decenni il turismo è diventato a portata veramente di tutti, le compagnie aeree non sono enti di beneficenza. Ed infatti in cauda venenum... https://lnkd.in/dPt2icNr

📌 ENAV Room #27 A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) Di recente abbiamo parlato del Free Route e dei vantaggi ottenuti grazie all’ottimizzazione delle traiettorie di volo, come la riduzione delle emissioni nella fase di rotta✅ Ma il nostro impegno per ridurre l’impatto ambientale non è rivolto solo agli aeromobili in quota. Grazie alla collaborazione con le Società di gestione aeroportuale, noi di ENAV abbiamo messo in esercizio l’A-CDM (Airport Collaborative Decision Making). Di cosa si tratta esattamente? 🤔🤔🤔 È una procedura che prevede l’ottimizzazione dei movimenti a terra degli aeromobili ✈️ e che riduce ulteriormente i tempi di attesa in fase di rullaggio Come funziona esattamente? 🤔🤔🤔 Grazie all’A-CDM, ENAV trasferisce al Network Management Operations Centre (NMOC) di Bruxelles🇪🇺(una unità finalizzata all’armonizzazione dei piani di volo europei) le informazioni sullo stato dei voli in partenza in tempo reale 🛫Una volta raccolte tutte le informazioni, l’NMOC le smista agli altri aeroporti collegati. Questo sistema integrato consente di calcolare l’orario idoneo di messa in moto dei velivoli, il cosiddetto Target Take Off Time (TTOT)🛫, garantendo: ➡️ Aumento della prevedibilità del traffico ➡️ Massimo utilizzo della capacità aeroportuale ➡️ Migliore pianificazione di partenze, atterraggi e utilizzo di risorse ➡️ Incremento della puntualità dei voli ➡️ Ottimizzazione del flusso di traffico aereo ➡️ Riduzione del consumo di carburante e dell’impatto ambientale Con l'A-CDM tutte le fasi di un volo, dal piano di volo alle operazioni di scalo, dal decollo🛫alla rotta di volo✈️fino al successivo atterraggio🛬, con relativo turn-round, vengono considerate un “processo unico” che collega il volo in partenza con quello in arrivo, permettendo di ottimizzare la gestione del traffico aereo e tutte le operazioni di assistenza, attraverso lo scambio costante di informazioni, aggiornate in tempo reale, tra gli operatori coinvolti. Noi di ENAV abbiamo messo in esercizio l’A-CDM presso: ✅ Roma Fiumicino ✅ Milano Malpensa ✅ Milano Linate ✅ Bergamo Orio al Serio ✅ Napoli Capodichino ✅ Venezia Tessera Stay tuned! 🇮🇹✈️👍 #enav #enavpeople #enavroom #innovatingthesky

GIOVANE TRENTENNE MUORE SU AEREO IN VOLO Incidenti che capitano ma c'è un particolare che mi ha colpito e sembra che sia stato notato anche da questo articolista: https://lnkd.in/d4ptUSnv il comandante ha invertito la rotta ed è tornato indietro all'aeroporto di partenza invece di chiedere un atterraggio nell'aeroporto più vicino. Nell'articolo si dice che il ritorno a Torino Caselle ha impiegato 36 minuti quindi l'aereo non era a metà del tragitto visto che l'intero volo richiede 1h45m ovvero 105 minuti. Secondo un rapporto lineare l'aereo si trovava dove si troverebbe quel puntino rosso se la rotta fosse quella indicata da Google Maps che però segna un connessione aerea fra due punti non una rotta. La rotta andrebbe cercata a partire dal codice di volo sull'apposito sito che tiene traccia di tutti i voli e le rotte, spesso in tempo reale. In un ritorno di emergenza implica che il capitano viaggi a velocità più sostenuta di quella tipica del volo di linea per due ragioni: 1. il tempo stringe; 2. il consumo del carburante e la relativa economia passa in secondo piano. Senza esagerare è ragionevole supporre che viaggi ad almeno il 25% in più della velocità di crociera tipica. Questa considerazione pone l'aereo al momento del cambio di rotta per il rientro all'altezza degli aeroporti di Pisa e Firenze. Curioso, perché un atterraggio di emergenza avrebbe richiesto dai 5 ai 10 minuti, giusto il tempo di ottenere l'ok dalla torre di controllo, liberare la pista e allinearsi con la discesa di quello specifico aeroporto. Oltre al fatto che l'aeroporto di Pisa è convenzionato con Raynair quindi manco a dire che c'era da mettere in difficoltà o attesa altri operatori aerei, si compensava con loro. Evidentemente era essenziale, per qualche ignota ragione, che il volo, il bagaglio e il passeggero ritornassero al punto di decollo. Altrimenti non si spiegherebbe una tale decisione. Avrà dimenticato qualcosa alle partenze e gli sarà preso un coccolone in volo quando se ne sarà reso conto? Mah, misteri dell'Italia. ERRATA CORRIGE L’atterraggio è avvenuto 36 minuti dopo il decollo e NON dopo l'inversione della rotta di volo (cfr. articolo) quindi era all'altezza di Genova non all'altezza di Pisa-Firenze. Anche l'aeroporto di Genova è convenzionato con Ryanair.

📌ENAV Room #24 Free Route Airspace Italy (FRAIT) Nella nostra ENAV Room #18 abbiamo parlato del Free Route, la procedura che consente a tutti i velivoli in sorvolo ✈️ a una quota superiore ai 9.000 metri di attraversare i cieli italiani con un percorso diretto, senza doversi muovere nel network di rotte che, a partire da quella quota, è stato completamente eliminato 🔚 I risparmi sullo spazio aereo nazionale dal 2016 al 2023? 🤔🤔🤔 ✅ 341.979 tonnellate di carburante ✅ 1.077.959 tonnellate di CO2 Da marzo 2024 – in anticipo di circa due anni rispetto alla regolamentazione comunitaria 💪 – noi di ENAV abbiamo abbassato la quota del Free Route Airspace Italy (FRAIT), a 6.500 metri dando così la possibilità alle compagnie aeree di sfruttare rotte efficienti anche ad una quota più bassa come i voli domestici con percorrenze medie-corte 👍 Gli impatti per il 2024? 🤔🤔🤔 ➡️ 90 milioni di kg di carburante ➡️ 285 milioni di Kg di CO2 La sostenibilità? 🌳🌳🌳 Per noi è un impegno costante per un cielo più pulito e per definire un modello di sviluppo che sia sempre più inclusivo e attento alle generazioni future. 🇮🇹✈️👍 #enavpeople #enavpeople #innovatingthesky #enavroom

Cieli sempre più affollati, questo sarà un altro anno record. Due milioni di voli solcheranno i cieli italiani. Sulle nostre teste, non autostrade ma un’infrastruttura complessa di rotte che si aggiornano continuamente grazie alla tecnologia. Giorgio Rutelli e Rosario Cerra ne hanno parlato nel nuovo episodio di Chief of Innovation, serie ideata e prodotta da Adkronos e Centro Economia Digitale, con Vincenzo Smorto, chief technology officer di ENAV. Si tratta di sicurezza, puntualità e anche sostenibilità: “Quest’anno gli aerei che volano sullo spazio aereo italiano risparmieranno globalmente circa 90 mln di kg di carburante grazie a traiettorie dirette”, spiega Smorto, “il tutto grazie al free route, che consente a tutti i velivoli sopra la quota di 6.500 metri di attraversare i cieli nazionali con percorsi diretti senza far più riferimento al network di rotte che sopra quella quota sono state completamente eliminate. Questa procedura sarà obbligatoria su tutta Europa entro la fine del 2025. L’Italia è il primo paese ad aver anticipato i tempi di quasi due anni”. Guarda il nuovo episodio: https://lnkd.in/dTvc6Nke

I voli che scavalcano le catene montuose sono quelli più "agitati", dalla Cordillera delle Ande alle Alpi in Europa ---------- Proprio nei giorni seguenti alla perdita di quota di un Boeing 787-9 della compagnia sudamericana Latam in volo tra Sydney-Auckland-Santiago del Cile che ha causato ben 50 feriti, pubblichiamo uno studio di Turbli, il sito specializzato nelle previsioni di turbolenze aeree, che si basa sui dati prodotti da NOAA/NWS, gli stessi che vengono utilizzate anche dai piloti per la pianificazione del volo. Lo studio di Turbli si basa sui dati di 150.000 rotte aeree classificate in base ai livelli medi di turbolenza, alle quali sono state assegnate un “tasso di dissipazione vorticosa”, che è una misura scientifica dell’intensità della turbolenza. #voli #sicurezza #trasporti #businesstravel #travelmanager

Particolarmente interessante questa prospettiva del cargo aereo e, più in generale, del trasporto merci. La fruibilità dei tanti piccoli aeroporti rende questa modalità particolarmente attraente. Nello studio Unioncamere ho fatto riferimento al cargo aereo e all'impiego di aerei come l'atr72 cargo per molte relazioni da aeroporti come Cuneo, Aosta, Albenga per restare nel nordovest: tutte realtà dove categorie merceologiche poco pesanti e con urgenza di raggiungere i mercati di riferimento sono caratterizzanti della produzione locale. Sistemi a pilotaggio ramoto portano questa prospettiva anche ad aeroporti di categoria minore rendendo sempre più capillare il servizio e riducendo ancora più efficacemente le tante insostenibilita' del trasporto merci via terra.

ATR ci offre interessanti spunti, per immaginare un espansione importante di #ATR, joint ventura paritetica tra l'italiana Leonardo e la francese Airbus, nell’aviazione regionale americana, in forte crisi, con uno sviluppo green utilizzando aerei regionali #turboelica, consentendo una riduzione importante delle emissioni, sostituendo l’aereo ai mezzi su gomma, il treno non è un opzione, in #USA sono anni luce indietro all’Europa. Negli #StatiUniti, sebbene le vaste aree metropolitane godano di ampie reti di trasporti su strada, ferroviari e aerei, le piccole città e le zone scarsamente popolate affrontano difficoltà nell’accedere a infrastrutture di punta a causa della loro distanza geografica. I servizi aerei regionali rappresentano quindi un collegamento essenziale per numerose comunità rurali e isolate, che senza di essi rimarrebbero tagliate fuori dalle opportunità economiche, dalle istituzioni educative e sanitarie principali e dalle relazioni sociali. https://lnkd.in/d-8Cqpea #ATRaircraft #aircraft #aviation #regionalaviation #wetravelbiz Wetravel.biz Wetravelaviation #wetravelaviation

La Direzione Regolazione e Ricerca Mobilità Innovativa #Enac ha partecipato, lo scorso 31 ottobre, all'evento K-UAM CONFEX, tenutosi a Incheon, in Corea del Sud, con gli ingegneri Ennio Borgna e Carlo Giovanni Piacentini. Questo importante appuntamento annuale si conferma una piattaforma strategica per l'ecosistema globale in campo di #UAM e #AAM, riunendo i maggiori player a livello internazionale, tra Istituzioni, Enti territoriali e aziende, per condividere e discutere delle ultime frontiere e tecnologie connesse alla mobilità aerea avanzata e urbana. Nel corso della conferenza, l’Ing. Ennio Borgna ha presentato il nuovo regolamento Enac “Requisiti nazionali per le operazioni, lo spazio aereo e le infrastrutture per gli aeromobili con capacità di decollo e atterraggio verticale (#VCA)", che rappresenta la prima normativa di settore a essere stata pubblicata in Europa e tra le prime al mondo. Si conferma il ruolo chiave svolto da Enac a livello internazionale, all'avanguardia nell'ambito dell’Innovative Air Mobility (#IAM), grazie all’elaborazione di una regolamentazione strutturata e uniforme che risponde alle sfide del futuro in materia di mobilità aerea avanzata e intermodalità. #MobilitàAereaAvanzata #MobilitàAereaUrbana #InnovativeAirMobility

ATIS Quando ho iniziato a volare IO , noi Piloti eravamo considerati gli Eredi della Cavalleria Dell’Aria , così come tanto Celebrato da Gabriele D’Annunzio. La mia Splendida Compagna di Vita, mi ha chiesto cosa fosse l’ATIS e a cosa servisse, visto che aveva letto un post su LinkedIn dove vi sono riportate addirittura , a dire dell’autore, tematiche inerenti la Safety. Ma andiamo per ordine: ATIS Roma Fiumicino 126,124 Mhz Tel 06 65650318, È un ausilio a tutti i Piloti per gli avvicinamenti e gli atterraggi in questo aeroporto , che contiene importanti dati da inserire sul FMC (FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER) dell’aereo, per il Briefing dei piloti e deve obbligatoriamente essere riportato sul piano di volo Operativo OFP. Se uno dei due piloti è impegnato a trascrivere l’ATIS su OFP, l’altro pilota necessariamente deve condurre l’aeromobile e parlare con l’ente del controllo del traffico aereo. Questo è il mestiere stesso, immaginiamo in una Pilot incapacitation. Un Comandante che dichiara che l’ATIS serve soltanto a chi parla, ma totalmente inutile a chi lo ascolta, mi fa preoccupare, allora sí che entriamo nella sfera della SAFETY. Il presupposto secondo il quale l’ATIS serva solamente ad avere una idea di massima della meteo di aeroporto ed eventuali Notam emergenti, non è per nulla vero : è inutile citare quante volte l’Atis mi ha aiutato durante l’avvicinamento e l’atterraggio, soprattutto in condizioni meteo marginali. Vorrei inoltre dire che a Londra, Parigi o Amsterdam la Lunghezza di trasmissione degli ATIS è uguale a quella degli altri aeroporti Europei , se qualche differenza esiste è negli ATIS e Bollettini meteo Canadesi. Ricordo inoltre , che negli anni 90’ , diversi controllori di avvicinamento e di torre, proprio di Roma Fiumicino , venivano a bordo degli aeromobili di diverse compagnie aeree, proprio per valutare (e poi riportare e confrontarsi con i Piloti), il grado di adeguatezza che ci fosse tra gli equipaggi di volo ed i controllori di volo, con le varie autorizzazioni consegnate ed eseguite. Detto questo e soddisfatta la Curiosità di chi me ne facesse domanda (una tra le tantissime volte che da lettrice interessata mi chiede spiegazioni), sento di poter affermare che l’ATIS rimane fondamentale per una moltitudine di motivazioni e che la Banale considerazione in relazione alla presunta ed asserita durata di un minuto e 20 “ non vale Sicuramente la Valutazione assai azzardata di reputarlo inutile E addirittura “pericoloso”. Penso al contrario che, sarebbe bello e assai gratificante potersi ancora confrontare con i COMANDANTI di un tempo, consapevoli che ogni singola Striscia su quella giacca rappresentasse un valore aggiunto e non una risibile ostentazione di Ego, come la pubblicazione costante di articoli e post sui social media network. Com.te Gaetano Cannone