Post di Fassina Spa

La nuova Ferrari SF24 pronta al debutto in società🏎️ ⏱️Manca meno di una settimana ed i veli saranno sollevati. La nuova Ferrari sarà infatti presentata ufficialmente il prossimo 13 febbraio: dopo le indiscrezioni dei giorni scorsi, a confermarlo è stato un post sui social della Scuderia di Maranello. La nuova Rossa di Leclerc e Sainz sarà in pista nei test invernali che scatteranno a Sakhir dal 21 al 23 febbraio, una settimana prima del via del Mondiale di Formula 1 2024. ♥️Forse ancor più degli altri anni c'è grande curiosità riguardo alla presentazione della nuova vettura F1 del Cavallino, la prima nata nell'era Vasseur, che tutti si augurano consenta di ricucire l'enorme gap visto nel 2023 dalla dominante Red Bull Racing & Red Bull Technology. E seppur sia ancora molto presto, sulla nuova vettura F1 del Cavallino cominciano ad emergere delle prime indiscrezioni. 🏁È un momento estremamente magico per i sostenitori della Rossa che, oltre ad attendere spasmodicamente i primi riscontri cronometrici della SF24, appaiono estremamente eccitati dalla prospettiva 2025 e dall’approdo in Scuderia Ferrari di Sir Lewis Hamilton. 🔮Non vi è ancora alcuna certezza a riguardo ma la presentazione della nuova Ferrari F1 2024 dovrebbe avvenire in modalità low profile rispetto ad un evento, quello targato 2023, per il quale la Scuderia attrezzó addirittura una tribuna da 500 posti a sedere in quel di Fiorano. Ancora pochi giorni e tutti i nostri dubbi saranno dissipati… #CarlosSainz #CharlesLeclerc #SF24 #Ferrari #Formula1 #ScuderiaFerrari

#F1 - La sola cosa certa è la fine del sogno Renault F1 Il forte travaglio Alpine dice che il destino per il glorioso marchio nei Gp è segnato Solo l’idea che l’Alpine stia pensando seriamente di ottenere una fornitura da motore clienti, magari dalla Mercedes, se non sorprende, mette di sicuro un po’ di malinconia. Poche cose sono certe nel futuro immediato della F.1 e una di queste dice che, con la chiusura certa del reparto motoristico di Viry Chatillon, il ruolo della Renault in F.1, anche se ribrandizzata Alpine, si chiude. Se non per sempre, per un numero indefinito di anni. Fino a chissà quando. Oltre 500 maestranze altamente specializzate verranno ricollocate, calando il sipario su un’era creativa e a su modo gloriosa. Fine di un'epoca Termina un ciclo tecnico-sportivo che ebbe inizio addirittura nelle seconda metà degli Anni ’70, con l’avventura del turbo V6, che nel giro di pochi anni cambiò il volto della F.1, prtando in dote anche i radiali Michelin. Anche se i primi mondiali sarebbero arrivati da motoristi e grazie a propulsori aspirati, con la Williams nel 1992-1993 e da Costruttori completi con la Renault di Briatore nata sulle ceneri della ex Benetton, grazie a Fernando Alonso nel 2005-2006, per il successivo quadriennio di gloria delle unità francesi in chiave Red Bull, nel dominio di Vettel, 2010-2013. Quanto all’avventura brandizzata Alpine, poco da dire. Una girandola di team principal, tecnici e consiglieri vari per anni difficili, tumultuosi e rischiarati solo da una fortunosa vittoria di Ocon in un rocamblesco Gp d’Ungheria 2021. Una pista che termina Adesso, malgrado l’arrivo di Bratore, o forse non a caso in concidenza con esso, si dice che lo stesso team sia in vendita o perlmeno alla ricerca di un pilota pagante, poi si vedrà. La sensazione è che, comunque vada, i canditi sian finiti. E ciò che resta di una discendenza nobile della bella F.1 che fu si sta sempre più preparando a finire in archivio. (AutoSprint).

#F1 - Ferrari F1 SF-24, la monoposto raccontata da Cardile Il direttore tecnico spiega il lavoro che ha orientato la progettazione della nuova Ferrari di F1, le caratteristiche e la base di partenza per un cambiamento vasto Il cambiamento era dovuto e necessario. Finanche anticipato, perché Enrico Cardile già nell'estate dello scorso anno, a Zandvoort, orientava sulle novità che avrebbero caratterizzato la Ferrari SF-24. Evidentemente nuova, la Rossa 2024. Evidenti i concetti ispirati dalla concorrenza e i contenuti tecnici conservati nel passaggio dalla SF-23 alla SF-24.  Rivista ogni area della monoposto “Con la SF-24 abbiamo voluto creare una piattaforma completamente nuova. Si può dire infatti che ogni area della vettura è stata riprogettata", spiega Cardile, direttore tecnico Ferrari.  "Abbiamo trasformato le indicazioni dei piloti in grandezze ingegneristiche e abbiamo assecondato la loro esigenza di avere una vettura più facile da guidare e quindi da sfruttare e portare al limite".  Parla di piattaforma non a caso, perché i vincoli del telaio incidono sulle possibilità di geometrie adoperabili sulle sospensioni e, a loro volta, sono un punto cruciale per sfruttare la prestazione aerodinamica. Il fondo, inoltre, nella parte invisibile, dal quale ottenere i volumi "vincenti" che Red Bull ha rivelato lo scorso anno a Montecarlo. "Non ci siamo posti vincoli progettuali se non quello di ottenere una monoposto robusta e sincera, che faccia anche in pista quello che vediamo in galleria del vento, prendendo come punto di riferimento la direzione dello sviluppo che avevamo adottato lo scorso anno e che a fine stagione ci aveva fatto fare un salto in avanti in termini di competitività”, aggiunge Cardile. Una Ferrari spesso molto veloce in qualifica ma con il tallone d'Achille della prestazione in gara, difficile da interpretare per i piloti soprattutto nella prima metà di campionato e con la conseguenza di una gestione gomme peggiore dei rivali, dovuta al dover spingere spesso al limite la monoposto 2023. Fiorano, oggi e mercoledì 14, per i primi chilometri veri, in pista, poi tre giorni di test in Bahrain tra 21 e 23 febbraio, diranno se il progetto della nuova Ferrari di F1 è nato "sano" e con il lavoro di sviluppo diretto a migliorare le prestazioni e non a recuperare criticità iniziali. (AutoSprint).

#F1 - F1 | McLaren: ala posteriore tagliata per cercare velocità La squadra di Woking lavora incessantemente nello sviluppo della MCL38: su una pista veloce come Silverstone è stata cercata l'efficienza aerodinamica con un'ala posteriore che non usa il volume concesso dalla FIA e con una beam wing singola che è stata tagliata prima delle qualifiche. La McLaren sente profumo di secondo posto nel mondiale Costruttori: la Ferrari ormai mantiene un vantaggio di appena 7 punti, anche se la squadra di Woking sta sprecando grandi occasioni per gli errori dei piloti e del muretto, mentre avrebbe potuto conquistare altre vittorie dopo quella di Lando Norris quando ha rotto il ghiaccio a Miami. Nel paddock la MCL38 è già considerata la vettura “universale” che meglio di qualsiasi altra si adatta alle caratteristiche dei diversi tracciati. La monoposto papaya finora non è stata eccelsa nei tratti più veloci, pagando ancora qualcosa alla Red Bull RB20 di Max Verstappen, specie con l’ala mobile aperta. Proprio per mettere mano a questo problema la McLaren ha lavorato sull’aerodinamica posteriore nel tentativo di migliorare l’efficienza e ridurre la resistenza all’avanzamento cercando velocità massime più elevate. È curioso notare che la squadra insiste nello sviluppare configurazioni posteriori che non sfruttano tutto il volume che il regolamento corrente autorizza: sia il profilo principale, sia il flap mobile hanno dimensioni ridotte e il cucchiaio è decisamente meno profondo, così come la V centrale dell’elemento mobile è meno pronunciata perché il bordo d’uscita ha la forma a mezzaluna. Non è sfuggito che il supporto dell’ala mobile sia stato tagliato, lasciando solo una sezione triangolare (freccia rossa) in luogo del solito rettangolo. La McLaren a Silverstone ha portato ben tre diverse soluzioni di beam wing, per trovare la migliore soluzione di compromesso fra la ricerca della spinta verticale e la riduzione di drag. È stata deliberata la versione con un solo elemento che è stata tagliata nel bordo d’uscita (tratteggio giallo). Nelle prove libere è stato provato anche un diverso cofano motore che dovrebbe favorire lo smaltimento del calore della power unit Mercedes, ma in qualifica e gara non è stato usato, preferendo utilizzare il modello standard con tutte le branchie del bazooka opportunamente chiuse. (it.MotorSport.com).      

  La Ferrari non vince, umilia Negli ultimi giorni abbiamo assistito al lancio della straordinaria McLaren W1, la loro macchina più potente di sempre, strapiena di legami tecnici con la F1. Poco prima è stata la volta della Mercedes AMG GT One che ha polverizzato il suo precedente primato al Nürburgring di quasi 6 secondi. E qualche mese fa abbiamo assistito alla presentazione della Red Bull stradale, la macchina realizzata da Adrian Newey con la promessa di essere più veloce, su molte piste, della F1 di Verstappen. Poi, ieri, la Ferrari lancia la sua F80. Boom. Un’esplosione di visualizzazioni sui social, commenti infiniti, record di utenti unici su tutti i siti del mondo. In appena 16 ore il tweet ufficiale di Maranello “Welcome to the new Ferrari F80” con le prime foto della macchina si porta a casa un milione di views. Tanto per capirci, l’omologo tweet della McLaren dopo 11 giorni è a quota 871 mila… E poi un tripudio di commenti, di celebrazioni, analisi. Eppure, i concorrenti sono andati giù pesanti: il team di Affalterbach ha dimostrato di avere la hupercar più veloce del pianeta e i ragazzi di Woking hanno presentato la loro hypercar proprio il giorno del 50° anniversario della vittoria di McLaren nel suo primo Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 quello della vittoria di Emerson Fittipaldi nel 1974 nel Campionato del Mondo Piloti. Eppure, niente. Hai voglia a sbandierare il trasferimento del know-how dalla F1 alla strada, la ricerca maniacale, ossessiva, di leggerezza, la perfezione dell’aerodinamica o le meraviglie delle power unit ibrida tipo F1: tutto inutile. Arriva l’F80 e fa a pezzi tutti. Potremmo andare a ricercare motivazioni del trionfo Ferrari nella tecnica, nelle strategie di lancio, nel design, ma sarebbe tutto inutile. Il motivo è un altro e risiede nel mito di Maranello. Tutto in questa marca è ormai entrato a far parte della leggenda, dal suono dei motori alla pista di Fiorano, dalla storia alle imprese sportive, dalla bellezza di alcune auto alla magia del processo produttivo. Una caratteristica non certo casuale, e dovuta solo in parte alla bontà del prodotto. Va detto che questo travolgente successo si porta dietro anche una bella sfilza di pericoli. E il primo leader nella storia della Ferrari ad accorgersene è stato l’attuale Ceo, Benedetto Vigna: “Il rischio più grande – ha infatti spiegato – deriva dal successo che stiamo avendo. Bisogna avere le quattro ruote ben salde per terra. Le compagnie di successo rischiano sempre di sedersi sugli allori. Ci deve essere sempre una tensione positiva. In questo caso avere Scuderia Ferrari è funzionale. Ogni tanto si vince, ogni tanto si perde. Avere uno sport team in casa ci permette di tenere questo approccio. Non possiamo mai rilassarci. Ed è questo il punto più importante”. Applausi.

Ho scritto dei test della F310 la prima #Ferrari di Schumacher con concetti della F92A. #F1

La F1? Nuovo faro per le supercar Il lancio della McLaren W1, la più potente di sempre, apre un nuovo fronte nel mondo delle supercar che dopo anni di insensata caccia a prestazioni sempre più inarrivabili ora cercano legami con il mondo della Formula 1. Sia dal punto di vista storico che tecnico. Non è un caso che – per quanto riguarda il primo punto – la macchina sia stata svelata proprio il giorno del 50° anniversario della vittoria di McLaren nel suo primo Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 quello della vittoria di Emerson Fittipaldi nel 1974 nel Campionato del Mondo Piloti. Per il secondo punto, poi, il trasferimento del know-how dalla F1 alla strada emerge chiaro nella ricerca ossessiva di leggerezza, senza dimenticare la più raffinata aerodinamica e lo sfruttamento della power unit ibrida. Si arriva così ad una supercar che ha un V8 ibrido da 1275 CV e 1340 Nm di coppia massima, che la fa diventare la McLaren con la potenza più elevata di sempre. Nello specifico, il motore a combustione V8 sviluppa 928 Cv e raggiunge i 9.200 giri/min, mentre il modulo elettrico ad alta densità di potenza produce 347 CV ed integra il propulsore elettrico e l’unità di controllo, in modo da ridurre il peso, come dimostra la massa complessiva del veicolo di 1.399 kg. Sul fronte dell’aerodinamica, poi, qui ci si spinge perfino oltre la F1 visto che si è ricercato il vietatissimo effetto suolo: prendendo spunto dalla Formula 1, la W1 in modalità McLaren Race consente di abbassare l’altezza di 37 mm all’anteriore e di 17 mm al posteriore, oltre a generare fino a 1.000 kg di deportanza. Particolare, poi, l’ala sulla coda “Active Long Tail” capace di estendersi di 300 mm. Prestazioni quindi record (scatta da 0 a 200 km/h in 5,8 secondi e da 0 a 300 km/h in meno di 12,7 secondi; mentre velocità massima è limitata elettronicamente a 350 km/h) ma quello che conta oggi è la guidabilità. Così, grazie alla ricerca aerodinamica e alle sospensioni McLaren Race Active Chassis Control III (con quelle anteriori ispirate alla Formula 1 e montate direttamente nella monoscocca in fibra di carbonio), la nuova W1 rifila un distacco di 3 secondi al giro alla McLaren Senna sul circuito di riferimento del brand… L’altro miracolo è il fatto che una macchina del genere – che fra l’altro ha bracci delle sospensioni anteriori visibili all’esterno e componenti chiave, di cui alcuni in titanio, stampati in 3D – sia omologata per uso stradale. Nessun miracolo invece sul fronte dei prezzi: stringere legami con il mondo della F1 da questo punto di vista è pericoloso. Molto pericoloso. E infatti la W1 cosa senza tasse 2,4 milioni di euro.

#F1Story - Freccia Avvelenata Ovvero il Sodalizio Brabham BMW Dopo aver dominato il campionato di Formula 2 col proprio motore a 4 cilindri, la BMW ritiene che i tempi sono maturi per sfidare il gota dell’automobilismo mondiale debuttando in Formula Uno proprio con la propria unità dotata di turbocompressore. Dopo una trattativa estenuante con Ecclestone, proprietario del team Brabham, la casa bavarese si accorda col team inglese per fornire il proprio motore nei campionati 82 e 83. Nei primi test svolti da Piquet, pilota di punta del team e campione del mondo in carica, appare chiaro che la macchina ha degli ottimi spunti velocistici ma è molto molto fragile tanto che Ecclestone vorrebbe far debuttare solo una macchina sovralimentata per raccogliere punti con quella aspirata, sicuramente più lenta ma molto affidabile. In Sudafrica, nell’82, debuttano entrambe le vetture e in prova si comportano bene. In gara spariscono presto ed Ecclestone riesce a convincere la BMW a collaudare la macchina nei test privati fino a quando non diventerà affidabile; nel frattempo, la Brabham avrebbe corso con la versione aspirata. Dopo aver mancato la qualificazione a Detroit, la Brabham turbo domina il successivo GP del Canada, ricordato soprattutto per l’incidente mortale di Paletti. Nonostante il successo, la monoposto del team inglese non è ancora competitiva e, per riuscire a imporsi nelle gare estive, la squadra prova a inventarsi la tattica dei rifornimenti, con la quale i piloti partono con una macchina con metà serbatoio e a metà gara si fermano a rifornire sfruttando il tempo guadagnato grazie alle monoposto leggere. Sebbene l’idea sia ottima, la mancanza di affidabilità non permette alla Brabham di cogliere i frutti di tanta astuzia. Nel 1983, coi nuovi regolamenti volti a proibire l’effetto suolo, la Brabham presenta una monoposto bellissima a forma di freccia. La macchina è competitiva ma non dominante; improvvisamente, nella seconda metà del campionato la Brabham diventa velocissima e riesce a imporsi permettendo a Piquet di vincere il suo secondo titolo. Solo qualche mese dopo si scoprirà che la monoposto abbia fatto uso di benzine irregolari, ma in assenza di reclami ufficiali il titolo viene omologato. Dopo la vittoria dell’83, nel 1984 la Brabham, insieme alla Ferrari, viene data come favorita ma entrambe vengono surclassate dalla McLaren Porsche. Piquet, con bravura e fortuna, riesce a conquistare solo due gran premi e comincia a rendersi conto che la scuderia ha imboccato la parabola discendente. Nel’85 i risultati della scuderia sono ancora più modesti, nonostante il motore BMW sia sempre più potente. Piquet vince in Francia, anche grazie alle gomme Pirelli, e giunge secondo al GP d’Italia. Stanco della china discendente intrapresa dalla scuderia, Piquet si accasa alla Williams e la Brabham, per il 1986, decide di attuare una rivoluzione interna dando vita alla BT55, detta sogliola per essere bassa con una sezione frontale ... (F1Race.it).  

#F1 - INTERVISTA AD IVAN CAPELLI: FERRARI, HAMILTON, NEWEY E L'"INVIDIA" PER HAKKINEN E COULTHARD All'evento organizzato da Ruote Classiche per la nuova Ferrari SF-24, Autosprint ha incontrato l'ex pilota e commentatore tv; dai benefici che Hamilton può dare alla Rossa, dai ricordi con Newey fino ad una certa "invidia" per Hakkinen e Coulthard: ecco perché Una chiacchierata tra amici, un modo per dare il benvenuto alla nuova Ferrari SF-24 in un ambiente che richiama la storia dell'auto e della moto, Ruote da Sogno a Reggio Emilia. Impressioni e sensazioni alla vigilia del mondiale di Formula 1 2024, un evento condotto da Veronique Blasi e che ha visto intervenire, tra gli altri, anche Ivan Capelli, ex pilota ed oggi apprezzato commentatore tecnico. Sono tanti i temi alla vigilia del prossimo campionato: l'attesa per la Red Bull, la nuova Ferrari, il rapporto di Sainz ed Hamilton con i rispettivi team prima del cambio di casacca nel 2025, con Lewis a Maranello. E poi la tecnica, alla base delle monoposto di oggi, che vede ancora svettare un nome su tutti: Adrian Newey. SF-24, ISPIRAZIONE ALLA RED BULL INNEGABILE Intervenendo nel corso dell'evento, Capelli ha parlato delle primissime impressioni sulla Ferrari SF-24: "Sarà un anno di discontinuità rispetto al 2023, sappiamo che negli ultimi due anni il progetto non ha dato i risultati sperati. La vettura ricalca alcune idee della Red Bull, è innegabile. Lo si vede nelle bocche d'entrata della fiancata laterale, ad esempio. Rimane però un progetto con un'anima Ferrari, per dirne una le sospensioni anteriori, che restano di tipo push-rod". I VERI VANTAGGI DELL'ARRIVO DI HAMILTON Interessante la chiave di lettura che ha fornito Ivan sullo sbarco di Hamilton sul pianeta Ferrari: "Hamilton ha un bagaglio di esperienza enorme, può dare un contributo importante alla Ferrari. Può fornire ritmi e visioni diverse per la progettualità futura. Lui da solo non andrà a stravolgere le prestazioni, perché la macchina la guida e non la disegna, tuttavia potrebbe aprire orizzonti futuri per qualche ingegnere che fino ad oggi non ha preso in considerazione un impiego alla Ferrari. Vedere arrivare Hamilton alla Ferrari rende la squadra più attrattiva anche per i tecnici, e su tutti dico Newey, perché comunque si assiste ad un sette volte campione del mondo che arriva a Maranello dando l'idea che ci sia un futuro proiettato ad un qualcosa di diverso. Al di là del marketing e del ritorno sul piano commerciale, credo sia proprio questo il valore aggiuntivo di Hamilton alla Ferrari, credo sia questo il punto focale di questo arrivo". NEWEY ALLA FERRARI CORONEREBBE UNA CARRIERA Adrian Newey a Maranello è una suggestione d'epoca, ed ecco cosa ne pensa al riguardo Capelli, uno che con il genio di Stratford ci ha lavorato a cavallo tra gli anni '80 e '90 con la March/Leyton House: "Dalle informazioni raccolte in questi anni, è molto più 'umano' rispetto a quando lavoravamo... (AutoSprint).

#F1 - F1 | Audi vende delle quote, possibile disimpegno dal circus? Audi avrebbe venduto una sostanziale parte delle quote del proprio team di F1 al fondo sovrano del Qatar. A poco più di un anno di distanza dall'esordio della casa di ingolstadt nel circus, non sarebbe di certo una sorpresa un possibile disimpegno della casa tedesca dalla F1... In F1 c’è già un caso Audi: la casa tedesca come riportato da Auto Motor und Sport avrebbe venduto una parte importante delle quote del team tedesco ancor prima del debutto nel circus previsto nel 2026 al fondo sovrano qatariota. E dopo aver acquisito il team Sauber, la mossa Audi sa quasi di una mossa della “disperazione”. O peggio ancora, di un possibile disimpegno dalla F1 ancor prima di iniziare! Non avrebbe avuto senso vendere una quota importante (voci dicono circa il 50% della scuderia ndr) al fondo sovrano del Qatar a poco più di un anno dall’esordio come costruttore ufficiale nel circus. I siti del “politicamente corretto” parlano di una cosa buona per la casa tedesca la vendita di diverse quote ad un investitore esterno, per poter così ridurre le spese di gestione di un progetto così esoso come è la F1. Ma la realtà dei fatti è chiara: Audi ha annunciato in “maniera indiretta” già un mezzo passo indietro… Prendiamo un dato molto importante che sono gli utili di Audi di quest’anno: dai 1.178 milioni di euro del 2023, gli utili quest’anno sono scesi a 106 milioni (aggiornati a settembre 2024). Quindi un -91%. Numeri che la dicono lunga sulla crisi dell’auto tedesca, ma soprattutto dell’uragano che si sta abbattendo nel gruppo Audi-Volkswagen. E quindi è chiaro che i vertici della casa di Ingolstadt sono costretti ad effettuare dei tagli, a cominciare proprio dai programmi sportivi. (Vedere Lamborghini nel WEC). Dunque non sarebbe nemmeno una sorpresa il possibile disimpegno di Audi dalla F1. Soprattutto con i tempi che corrono! Nel recente passato altri team di F1 hanno venduto delle loro quote a dei fondi di investimento, ultima di questa lista la scuderia Alpine… Inoltre altre vicende non sembrano tornare in questi mesi in casa Audi: a luglio ci furono le clamorose dimissioni di Andreas Seidl e di Oliver Hoffman, due figure chiave del progetto Audi F1. Poi il conseguente arrivo di Mattia Binotto come sostituto. Come se i due fossero già al corrente della difficile situazione economica che stava travolgendo il marchio dei “Quattro anelli”. Poi un altro elemento che non torna è la mancata firma di Sainz con la casa tedesca. Il management dello spagnolo nonostante una buona offerta economica fatta a Carlos avrebbe cambiato idea all’ultimo non solo per la mancanza di garanzie tecniche nel breve periodo. Ma appunto per la situazione economica pesante che già nei mesi scorsi si iniziava a percepire ad Ingolstadt… L’ingresso del fondo del Qatar in Audi potrebbe già essere ufficializzato in occasione del GP di F1 proprio a Lusail. Da capire quante quote acquisterà effettivamente... (F1Sport.it).