Post di MBL Motors Srl

Le auto iconiche vengono battute all'asta durante gli appuntamenti motoristici più importanto come questa F50 che ha raggiunto la cifra di 5,5 milioni di dollari a Monterey. Nata negli anni 90, ne furono prodotti solo 349 esemplari e tra i suoi proprietari, Mike Tyson e Maradona. Diverse sono le scale in cui vengono proposte, scrivete nei commenti voi quale preferite e fatecelo sapere! #modelcar #f50 #ferrari@abcbrianzamodelcars @Brianza Andrea

Ecco i risultati dei test sui seggiolini auto 2024: 2 bocciati per problemi di sicurezza e presenza di sostanze tossiche. Il video #Crashtest #NewsCrashTest #bambiniinauto #Sicurezza

#F1Story - L’evoluzione del Casco: Una Cronistoria In un’epoca nella quale diamo tutto per scontato, il ruolo del casco è ancora determinante, in termini di sicurezza, durante le sorti di qualsivoglia Gran Premio. Ancora di più lo è stato agli albori di questo sport. Gli inizi: poca protezione In principio fu una cuffia. Una semplice cuffia, allacciata al mento, di cotone o di lino: erano le prime competizioni e i cosiddetti ‘Cavalieri del rischio’ di primo Novecento si cimentavano alla guida di auto di serie in polverose strade europee, concepite ancora per le carrozze. Erano utili al massimo a riparare dalla polvere e dall’aria, nulla più. Dal tessuto si passò quindi alla tela, un filo più resistente, e cuciti in modo da avere un sottogola che ne fermasse i lacci. Erano fatti più che per proteggere da eventuali urti, per evitare il fastidio che il vento e la pioggia potevano dare durante le competizioni. L’altro accessorio che completava l’abbigliamento del pilota erano gli occhialoni di protezione, di derivazione aeronautica. Si arrivò quindi al duro cuoio, finalmente: e in alcuni casi poteva essere imbottito all’interno della calotta. Tazio Nuvolari fu uno dei primi ad utilizzarlo, mentre altri piloti mantenevano ancora quello in tela. L’evoluzione si fermò fino al dopoguerra, ma è alla metà degli anni ‘50 che il caschetto a scodella diventa il modello più popolare e usato dai piloti dell’epoca, soprattutto nella neonata Formula 1. Hanno la calotta in materiale più rigido, spesso sono rivestiti di pelle, e sono muniti di cinghie laterali, tipiche dei caschi da aviazione, insieme ad un rivestimento liscio collegato alle cinghie di aggancio tramite una fibbia. Dalla semplice calotta a scodella, che copre solo la parte superiore del cranio, si passa al modello Cromwell, che alla calotta univa i paraorecchi in pelle e una visiera in plexiglass, che permette di abbandonare gli occhialoni da aviatore, mentre i fianchi vengono allungati sempre di più con del materiale rigido. Jack Brabham fu il primo pilota a vincere il titolo indossando questa nuova tipologia di casco protettivo. I primi modelli regolamentati Alla vigilia degli anni ’60, si assiste ad un’evoluzione più profonda del casco: nasce il modello Jet, sempre di derivazione aeronautica, che con l’avvento dei caccia supersonici aveva modificato profondamente l’abbigliamento dei piloti. Questa evoluzione è divenuta rapida e costante anche perché nel 1963 la FIA rendeva obbligatorio l’adozione del casco di protezione, mentre prima la decisione era demandata ai singoli paesi organizzatori di Gran Premi. Contemporaneamente evolvono anche i materiali: dalle fibre vegetali, che avevano il grosso handicap di essere infiammabili, si passa alla fibra di vetro, con interno in polistirolo espanso. I primi Jet spesso non avevano visiera, e venivano quindi abbinati a cuffie ignifughe per proteggere la parte esposta del viso. Nello stesso decennio gli occhiali protettivi subiscono ... (F1Race.it).

PENSIERO LATERALE E MACCHINE DA CORSA 🏎 L’azienda Dallara, specializzata anche in produzione di veicoli da corsa, anni or sono si trovò dinanzi a un problema: parlando con un trasportatore scoprì che movimentare i fondi delle macchine da corsa, essendo molto larghi, costava all’azienda 1/3 in più di quello che avrebbero potuto spendere qualora fossero stati due centimetri più stretti. Sarebbero perciò bastati due centimetri in meno per risparmiare e capite che, a fronte del fatto che trasportavano quasi il 95% del loro fatturato, la cifra era importante. 🤔😜 L’amministratore delegato Andrea Pontremoli chiese agli aerodinamici se fosse possibile stringere di quei due centimetri la scocca, ma subito si rese conto che questo non era concesso a fini di performance. Il problema pareva irrisolvibile, per lo meno da una logica ordinaria. 💡🔥 Usando però un approccio laterale Pontremoli propose di tagliare in due la scocca, in modo da ovviare il problema relativo al trasporto. Questo gli permise anche di vendere a un prezzo maggiore il prodotto, avvalendosi del fatto che a fronte di un possibile incidente la scuderia poteva cambiare solo una parte della scocca, e perciò risparmiare. Perfetta logica di pensiero laterale e negoziazione win-win.

Oggi sulle pagine di Ruoteclassiche vi parlo di questo modello, antenato dei più moderni “motorhome” che vedete negli autodromi di tutto il mondo…

Auto180: la parola ad Alessandro Rizzuto A conferma delle numerose attività proposte dal nostro gruppo ci pensa Alessandro Rizzuto, socio e membro del CDA di auto180. Nella nostra chiacchierata Alessandro ha evidenziato l’importanza di appartenere a una rete “perché ti consente di essere aggiornato a livello normativo, tecnico e di gestione. In auto180 ci si sente come in famiglia dove, qualche volta , ci si deve confrontare anche in maniera dura ma con l’obiettivo di lavorare per il bene del gruppo”. Sul tema dell’innovazione e della sicurezza non si può transigere “sono due temi fondamentali per il futuro dell’attività del carrozziere e per il rispetto della riparazione a regola d’arte e, quindi, della circolazione”. Nei prossimi appuntamenti riprenderemo con le interviste ai soci ascoltando le loro opinioni sull’andamento del mercato, sulla gestione del sinistro e molto altro. #auto180 #riparazione #automotive #aftermarket #carrozzeria #alessandrorizzuto #sicurezza #ricambio

Se siete qui per leggere di biscotti o di incidenti volutamente causati per creare un danno ad un collega, queste pagelle non fanno per voi. Qui non si cavalca il nazionalismo che va di moda in alcune tv e siti internet per creare due schieramenti: noi (italiani) contro loro (gli stranieri, in particolare gli spagnoli).  Come già le precedenti pagelle senza tremarelle (le potete trovare tutte qua sotto) anche queste sono compilate guardando esclusivamente i fogli dei tempi e le azioni in pista. I nomi dei piloti, la nazionalità o il clan di appartenenza non inficiano il giudizio che dipende esclusivamente dal risultato delle due gare del GP, malgrado la Dorna insiste a non chiamare gara la Sprint. Per determinare il voto finale i piazzamenti vengono parametrati alla moto in dote a ciascun pilota, al team per cui corre e di conseguenza il confronto non può che prescindere dal compagno di squadra: se siete tra quelli che credono che in un box vi siano favoritismi legati al palmares o al potere commerciale di un pilota potete interrompere la lettura seduta stante. Nelle scorse settimane siamo stati accusati di essere troppo critici con i piloti, senza concedere loro attenuanti. È indubbiamente vero e continueremo a seguire questa linea editoriale perché trattasi di professionisti, lautamente ricompensati per le loro gesta.  Per questa ragione le scuse qui stanno a zero, a differenza di altrove dove si cercano appigli per salvare la reputazione di un pilota. Così facendo alcuni colleghi potranno darla a bere alla massa ma chi segue il motociclismo da anni non si fa condizionare da ricostruzioni posticce, ma guarda alle classifiche delle varie sessioni e al cronometro. Tutto il resto è fuffa e a noi la fuffa fa venire l’orticaria. LEGGI L'ARTICOLO COMPLETO QUI > https://lnkd.in/dY2NUWh2

💸💸💸 dazi sì o dazi no? Anche secondo Benedetto Vigna la strada migliore da percorrere per l'Europa è la competizione e non il protezionismo. E se l'Europa deve svegliarsi, il nostro Paese deve uscire da un coma profondo considerato come sta interpretando la transizione in atto: questa non è una critica disfattista ma uno sprone positivo a essere più consapevoli del ruolo che possiamo avere nel settore automotive. Le Ferrari ne è uno degli esempi più fulgidi per il segmento lusso ... ma non ci manca nulla per ricominciare a competere anche nelle produzioni delle auto di tutti i giorni.

📚 Nella mia tesi ho esplorato uno degli eventi più tragici e significativi nella storia del motorsport: la tragedia di Le Mans del 1955. Durante la 24 Ore, un terribile incidente causò la morte di oltre 80 spettatori e del pilota Pierre Levegh, lasciando un segno indelebile nel mondo delle corse automobilistiche. Questo tragico episodio rappresentò un punto di svolta, dando il via a una rivoluzione nella sicurezza delle gare. Nel corso degli anni, l'industria ha introdotto innovazioni fondamentali: barriere di protezione più efficaci, miglioramenti nelle strutture dei circuiti, veicoli progettati con sistemi di sicurezza avanzati e regole sempre più stringenti per proteggere piloti e spettatori. Oggi, il motorsport è profondamente trasformato, e la sicurezza non è più un aspetto secondario, ma il cuore di ogni sviluppo tecnologico. Analizzare questo episodio nella mia tesi mi ha fatto riflettere su come, anche nei momenti più difficili, l'innovazione e l'attenzione alla sicurezza possano nascere da tragedie, portando miglioramenti concreti e duraturi. #motorsport #safety #innovation #LeMans #thesis #continuousimprovement

Nel nostro settore ormai nessuno perde tempo a concentrarsi da qualcosa che sia diverso dalle prove prodotto. A Dueruote invece cerchiamo sempre di andare al di fuori del seminato e analizzare i fenomeni che accadono, partendo dai numeri. Ecco che cosa abbiamo scoperto studiando il mercato delle moto depotenziate (spoiler: è un flop clamoroso). #mercato #moto #depotenziate