Prossima fermata aeroporto Marco Polo

La notizia in effetti è di quelle importanti. La stampa locale ha rilanciato con grande enfasi l'accordo tra Rfi e Save per progettare il collegamento ferroviario all'aeroporto di Venezia. Per ora poco sappiamo del progetto, ma qualche ragionamento è già possibile farlo: sulla nuova infrastruttura e sulle diverse implicazioni al futuro del Marco Polo; ma non solo. È anche un punto fermo per capirci qualcosa su alcuni temi più o meno collegati tra loro: Alta Velocità verso Trieste, riqualificazione della stazione di Mestre e altro che entra e esce dal dibattito cittadino non sempre in modo perfetto.

È quanto scrivo nel numero di Urbanistica Informazioni uscito in questi giorni. Ve ne propongo qui una sintesi. (con la collaborazione di Paolo Corposanto).

1. Verso il Marco Polo, in treno

Gli aeroporti italiani più trafficati, con la notevole eccezione di Venezia (terzo scalo italiano), hanno già da tempo dei collegamenti ferroviari. A Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Palermo Punta Raisi i treni svolgono prevalentemente servizi navetta fra l’aeroporto e la città. Altri aeroporti dispongono invece di stazioni passanti collocate lungo linee ferroviarie già esistenti (Torino Caselle, Cagliari Elmas) o realizzate ex novo (Bari Palese).

E Venezia?

Una linea ferroviaria verso l’aeroporto Marco Polo è una proposta maturata già negli anni '90, all'interno del primo progetto di Servizio Ferroviario Regionale, mai più andato avanti. L'argomento è stato ripreso nel 2014, con l’accordo di programma tra Ferrovie e Ministero dei Trasporti per migliorare l’interconnessione ferroviaria fra i principali aeroporti nazionali e il loro bacino di riferimento.

Per il Marco Polo il progetto è una nuova bretella dalla linea storica Mestre-Trieste in località Dese parallela all'autostrada A27, attraverso l’unico varco urbanisticamente compatibile con una soluzione di passaggio in superficie. L'ultima parte del percorso è in tunnel, con la stazione aeroporto interrata sotto il terminal viaggiatori.

I servizi ferroviari sarebbero quindi attestati all'aeroporto. Tuttavia, per il layout del nodo di Mestre, qualunque treno con provenienza diversa da Venezia e diretto all'aeroporto dovrebbe effettuare una regressione in stazione a Mestre oppure evitarla totalmente servendosi del Raccordo Arrivi Partenze (in area Giustizia, connette le linee ferroviarie da Udine e Trieste con quella veloce per Padova).

In tutti e due i casi, ci sono diverse questioni da approfondire.

2. Cosa succede con le stazioni di Mestre e Venezia?

La stazione di Mestre è stata da poco potenziata con la specializzazione dei binari di transito per ciascuna linea; i binari dedicati a un’eventuale offerta di treni senza prosecuzione verso Venezia, ma con inversione di marcia, sono solamente due e il loro utilizzo comporta interferenze con gli altri treni in ingresso e uscita dalla stazione.

Il Raccordo Arrivi Partenze è poco adatto a un’offerta regolare. L’innesto con le linee per Udine e Trieste avviene a raso, con diverse interferenze problematiche. Quest'ultima opzione imporrebbe poi di rinunciare a Mestre, importante punto di interscambio ferro - ferro e ferro - gomma: si creerebbe una dispersione dell’offerta che oggi invece massimizza le possibilità di interscambio.

Un’alternativa è il ripristino della cosiddetta «Linea dei Bivi», fra Marocco e Dese; questo, con un innesto rivolto verso Padova sulla linea storica, permetterebbe un nuovo itinerario passante in direzione ovest, saltando del tutto il nodo di Mestre. Se questa ipotesi è interessante per il transito merci, imporrebbe ancora, rispetto al trasporto passeggeri, la realizzazione di corse dedicate dirette all'aeroporto in aggiunta a quelle per Mestre e Venezia.

In questo scenario l’unico nuovo collegamento agevole sarebbe un servizio shuttle fra l’aeroporto e Venezia Santa Lucia. É possibile però che questo sia poco attraente rispetto a quelli attuali su gomma, molto concorrenziali per frequenza e tempi di percorrenza; dall'altra andrebbe ad aumentare i treni tra Venezia e Mestre, dove oggi ci sono diversi limiti di capacità in accesso alla stazione S. Lucia. Su questa tratta non c'è quindi la necessità di alzare l'offerta quanto piuttosto di un maggiore utilizzo dell'esistente, tramite l’integrazione tariffaria e funzionale con gli altri vettori.

Nel caso la stazione aeroportuale venisse a sua volta realizzata "a cappio" (la proposta in effetti presenta questa ipotesi), e l’innesto della bretella sia verso Mestre (ed eventualmente Linea dei Bivi riaperta) sia verso Trieste, si può immaginare dei servizi passanti per l’aeroporto e diretti verso Portogruaro o Trieste. Tuttavia la deviazione dal percorso attuale comporterebbe un perditempo il cui effetto andrebbe valutato, soprattutto con il rischio di minore attrattiva del treno sulle brevi e medie distanze.

Dopo questi commenti di merito, ci sono almeno altre due considerazioni da fare.

3. Quale TAV? Ricadute sul sistema dell'accessibilità a Venezia

Aldilà di questi elementi di attenzione, il progetto potrà essere un forte elemento di competitività del nodo aeroportuale nel mercato nazionale e non solo, e mette i presupposti per aprire la catchment area alla rete ferroviaria regionale, nazionale (Lombardia, Friuli, Emilia-Romagna) e transnazionale (Slovenia, Austria).

La prima cosa che possiamo capire con una certa sicurezza è che queste ipotesi non hanno nulla a che fare con l'Alta Velocità oltre Mestre in direzione Trieste, di fatto un progetto del tutto (o quasi) abbandonato a favore di una modernizzazione della linea esistente. La nuova bretella ferroviaria al Marco Polo funzionerà a infrastruttura a supporto del trasporto regionale, e al massimo a servizio delle lunghe percorrenze già esistenti tra Mestre e Trieste.

Dall'altra parte ridimensiona anche alcuni aspetti molto discussi sulle ricadute del progetto nel sistema di accessibilità all'area veneziana. Il piano di sviluppo dello scalo veneziano prevede infatti, tra le altre, la visione di un aeroporto con una forte connotazione di intermodalità, non solo per gli utenti del vettore aereo.

La nuova stazione aeroporto verrebbe infatti collegata a un complesso di infrastrutture che renderebbe il nodo aeroportuale una scelta ottimale per accedere al Centro Storico di Venezia (distante solo 6 km), con i collegamenti acquei diretti già esistenti. L'hub aeroportuale si candiderebbe dunque a essere tra le prime porte di ingresso alla città, decongestionando lo storico accesso tramite il ponte translagunare e potenzialmente declassando le stazioni di Venezia e Mestre.

Questa visione va però ridiscussa anche alla luce dei possibili servizi ferroviari appena descritti. Questi evidenziano le diverse criticità per servire il Marco Polo con collegamenti diretti dal bacino regionale, dal quadrante nord (Treviso) e ovest soprattutto (Padova - Vicenza - Verona), con inevitabili limiti di accessibilità proprio dal cuore dell'area di riferimento dell'aeroporto; sono le stesse aree che generano anche gli spostamenti in accesso a Venezia e che difficilmente, in questo scenario, potranno favorire Tessera-Marco Polo come punto di ingresso al Centro Storico.