무안 공항 여객기 사고, 탑승객 대부분 사망 추정

■ 진행 : 성문규 앵커, 박세미 앵커

■ 출연 : 이영주 경일대 소방방재학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

이번에는 전문가 또 모시고 항공기 사고 소식 계속 전해드리겠습니다. 이영주 경일대 소방방재학부 교수 나오셨습니다. 어서 오십시오. 오늘 여러 전문가들 모시고 말씀을 나누면서 사고 원인도 파악하고 있고 그렇게 이야기를 나누고 있는데요. 일단 안타깝게도 구조자 2명을 제외하고 모두 사망하신 것으로 지금 현재 파악되고 있습니다. 왜 이렇게 이런 사고가 희생자가 컸을까요?


[이영주]

기본적으로 항공기 사고 우리가 많이 보도를 통해서 다른 나라에서, 우리나라에서도 이전에 발생했던 사고들을 보면 항공기 사고가 자주 발생하는 사고는 아니지만 한번 발생했을 때 인명피해가 많이 발생하는 사고이기 때문에 그러한 특성도 당연히 기본적으로 전제가 되고 있고요. 다만 이번 사고 같은 경우에 이를테면 동체착륙이라고 하는 이를테면 랜딩기어가 제대로 펼쳐지지 않은 상태에서 비정상적인 착륙을 시도하는 과정 또 이런 것들도 미끄러지면서 활주로를 이탈하면서 벽체에 충돌하면서 바로 화재 폭발로 이어지는 상황이었거든요. 그렇기 때문에 실제 그 안에 있는 승객이라든지 이런 분들이 대피를 하거나 구조를 받거나 이런 과정들이 있기 이전 상황에 이미 상황이 다 벌이진 그런 위험한 상황이었기 때문에 많은 인명피해, 거의 2명을 제외한 전원이 사망하는 안타까운 그런 사고로 이어지게 됐다고 보면 될 것 같습니다.

[앵커]

앞서서 리포트로도 보내드렸는데요. 1983년에 대한항공 격추사건이 있었고 그리고 1997년에 대한항공 괌 추락 사고가 있었고 그때도 희생자가 참 많았는데 지난번 2013년 샌프란시스코 공항에 있었던 아시아나항공 여객기 사고는 그때 사망자가 3명이었습니다. 그런데 다친 사람은 역시 많았죠. 180여 명이었는데 그때도 동체는 상당히 많이 파손됐었거든요.

[이영주]

맞습니다. 그 당시에는 말씀하신 대로 동체가 많이 파손됐습니다마는 화재 폭발로 이어지지는 않은, 곧바로 화재 폭발로 이어진 상황은 아니었기 때문에 동체착륙된 이후에 비상상황에서 빠르게 사람들을 대피시키거나 구조를 하는 과정들, 이런 과정들이 있었기 때문에 오히려 사망을 훨씬 더 줄일 수 있는 이런 가능성이 있었던 사례인데요. 이번 사고 같은 경우는 사실은 착륙을 해서 멈춘 상황이 아니라 계속 미끄러져는 이동하는 상황, 그러니까 사실은 그 안에 있는 분들은 무엇인가를 할 수 있는 상황이 아니었고 정작 이런 상황에서 미끄러진 상황에서 바로 충돌, 그리고 폭발로 이어지면서 사실상 구조를 한다거나 혹은 스스로 대피한다거나 이럴 수 있는 기회조차가 없었던 그런 상황이 차이가 있다 이렇게 보겠습니다.

[앵커]

이번 사고 착륙과정에서 일어났는데요. 굉장한 속도로 착륙하던 비행기가 외벽으로 충돌했습니다. 통상 비행기 착륙 시 활주로에서 달리는 속도 어느 정도입니까?

[이영주]

기본적으로 중형 비행기 같은 경우 이번 비행기 같은 경우에는 활주로에 랜딩할 때 감속들을 상당히 하는데요. 그래서 활주로 지면에 닿을 때 정도의 속도가 약 한 130km ~140km를 유지한 상태에서 랜딩이 이뤄지고 그 이후에 여러 가지 공기저항장치들 이런 것들을 이용해서 저항값을 크게 해서 속도를 줄이는 이런 과정으로 이어지는데요. 다만 이번에 사고가 발생했던 이 비행기 같은 경우에 실제로 버드 스트라이크 해서 한쪽 엔진이 일부 문제가 있었던 상황으로 이렇게 알려지고 있는데요. 이런 경우라면 오히려 속도를 랜딩을 할 때 균형이라든지 한쪽 엔진으로만 랜딩이 이루어져야 되고 비행이 이뤄져야 하기 때문에 오히려 조금 더 속도를 높였을 가능성이 있다. 그리고 이런 것들이 오히려 감속이 안 된 상황이 아니라 오히려 균형을 맞춰서 정상적으로 랜딩을 하기 위한 방법이었다라고 조종사들께서는 얘기하시거든요. 그렇기 때문에 아마 일반적인 속도, 아까 말씀드렸던 속도보다는 랜딩할 때의 속도가 좀 더 높은 상황이었을 거라는 것들은 추측을 할 수가 있고요. 그래서 많은 분들이 이런 상황들을 보시고 오히려 감속이 제대로 되지 않은 것 아니냐고 의문을 부여하시지만 이런 것들은 어떻게 보면 정상적인 위급 상황에서의 조종방법이었다고 말씀드릴 수 있는 상황입니다.

[앵커]

정상적인 상황이었다면 어떤 방식들이 있을까요? 감속을 하는 방식도 있고.

[이영주]

감속하는 방식 사실 말씀하신 대로 우리가 랜딩기어 자체가 펼쳐지지 않은 것에 대해서 문제들을 많이 얘기하시지만 랜딩기어 자체가 감속을 하는 장비는 아니거든요. 얘는 오히려 바퀴가 나와서 지면에 항공기가 잘 안착할 수 있겠끔 이렇게 도와주는 기구라고 보시면 되고. 다만 바퀴로 인해서 이런 것들이 굴러가는 과정에서 기체에는 여러 가지 공기저항들을 강하게 조정하는 장치들이 가동을 하면서 제동하게 되는데요. 지금 현재도 실제로 바퀴가 없는 상황이라면 이러한 제동 자체도 사실은 바퀴에 의해서 작동하는 것보다는 훨씬 듣지 않았을 가능성이 있고요. 또 급속하게 이렇게 미끄러지는 상황이라면 제어 자체도 안 됐을 가능성이 높기 때문에 그런 위험한 상황들 또 그런 것들이 사고의 큰 피해로 이어졌다고 보는 게 맞을 것 같습니다.

[앵커]

화재가 발생하지 않았다면 이만큼 큰 참사로 이어지지 않았을 것 같은데 충돌하자마자 화재로 이어졌다고 볼 수 있을까요?

[이영주]

목격자분들, 현장에서 목격하셨던 분들에 의하면 벽을 충돌한 수초 이내에 불꽃이 일면서 폭발로 이어졌다고 진술들을 하고 계시거든요. 아마도 강하게 마찰력 이런 것들에 의해서 불꽃들 아마도 굉장히 동체 자체가 열이 받은 상태에서 벽과 충돌하면서 기체의 결함이라든지 균열이 생기면서 그쪽으로 항공기 쪽이 나오면서 여기에 화재가 옮겨붙으면서 폭발적인 연소로 이뤄진 것이 아닌가 생각이 들거든요. 그래서 말씀하신 대로 화재가 발생하지 않았다면 오히려 강한 충격에 의해서 멈춘 상태에서 구조라든지 또 탈출 같은 것들이 가능했다면 이렇게 큰 인명피해로 이어지지 않았을 가능성은 분명히 있습니다. 다만 어찌됐든 화재가 발생했고 화재가 발생한 상황들이 사실은 실제 전체적인 인명피해를 키우는 데 가장 큰 기여를 한 상황이다 이렇게 보는 게 맞겠습니다.

[앵커]

사실 오늘 아침 9시경에 사고가 났고 그 당시부터 계속 사고현장을 같이 보셨지 않습니까, 저희 기자들하고. 그때 그 이후에 소방이 출동했고 이제 사고를 수습하는 그런 과정도 보시고 어떠셨나요? 그런 과정들.

[이영주]

실제로 화재가 발생한 직후에 화재가 완진이 되는 데까지는 한 45분 정도 걸린 것으로 확인되는데요. 아마 화재가 발생하면 공항 같은 경우 항공기 화재 위급성이라든지 위험성에 충분히 대비하기 위해서 공항 자체에 공항 소방대들이 다 배치되어 있습니다. 그렇기 때문에 비정상적인 착륙이 이뤄진다고 했다면 아마도 이런 부분들에 대비하고 있었을 거고요. 이미 항공기가 멈춰진 상황이라면 아마도 최대한 빨리 현장에 도착해서 화재진압들을 이루어진 상황으로 이렇게 볼 수는 있을 겁니다. 초기에 너무 급속하게 폭발과 동반해서 화재가 강하게 형성됐기 때문에 이미 화재 진압이 빨리 됐다고 하더라도 이를테면 더 사람들을 살릴 수 있었느냐라는 것들은 굉장히 회의적인 거죠. 왜냐하면 초기에 너무나 강하게 화재가 커지고 또 화재에 노출됐기 때문에 이런 부분들이 더 빨리 진압한다거나 현장의 활동들이 이뤄지기도 어려웠겠습니다마는 그렇게 한다고 했더라도 인명피해를 크게 줄이는 데는 분명한 한계가 있는 그런 상황이었다 이렇게 볼 수 있겠습니다.

[앵커]

어쩔 수 없는 상황이었다. 사고피해를 줄이기에는. 항공기 충돌 사고의 경우 불길을 잡기가 쉽지 않은 것 같아요. 영상으로도 저희가 봤는데 여진이 계속되는 모습을 봤거든요. 화재 진압에도 주의할 점이 있습니까?

[이영주]

항공기 사고는 사실 화재가 발생했을 때 굉장히 강한 화재가 형성됩니다. 왜냐하면 화재에 주로 타게 되는 항공유 같은 경우는 일반적인 사용하는 휘발유나 이런 기름들보다 훨씬 더 에너지밀도가 높기 때문에요. 한마디로 폭발력이라고 하기에는 그렇지만 탔을 때 가연성이 굉장히 높아서 또 거기에서 나오는 열량. 강한 화세를 형성하는 그런 종류이기 때문에 일반적으로 물로 끄기에는 유류화재이기 때문에도 어렵고 또 너무나 강한 화재이기 때문에 굉장히 어렵거든요. 그렇기 때문에 폼소화설비라고 하는 한마디로 이런 것들을 질식소화도 되고 복사열도 차단하면서 또 냉각소화도 되는 이러한 특수장비, 이런 것들을 특수차량을 통해서 도포하면서 진압하는 것들이 가장 일반적인 상황이고요. 다만 비행기 내부에서 화재가 났을 때는 일반적인 가연물에서 발생하는 화재이기 때문에 그 안에 비치되어 있는 소화기라든지 이런 것들로 진압을 시도합니다. 그래도 어쨌든 이번에도 그 안에 공항소방대가 가지고 있던 특수장비 폼소화설비라든지 기타 여러 가지 것들을 사용해서 화재 진압이 이루어진 것으로 알고 있습니다.

[앵커]

지금 사고 원인이 가장 궁금한 것 중 하나입니다. 그중에서 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상태로 착륙을 했다는 거 아닙니까? 일단 그게 우리가 볼 수 있는 화면이었는데 랜딩기어가 왜 안 펴졌을까요?

[이영주]

그 부분은 사실 굉장히 의문시되는 부분들이기도 합니다. 왜냐하면 랜딩기어 자체가 유압장치로 인해서 작동하게 되는 건데 이게 지금 추정되는 것들은 사전에 엔진 쪽에 버드 스트라이크가 발생을 하면서 이로 인해서 유압설비 계통에 문제가 생겼을 것이다. 그래서 작동을 안 했을 것이다, 이렇게 추정하고 있는데. 다만 문제는 이런 유압설비 같은 경우도 사실은 각 양쪽에 하나씩 설치되어 있어서 한쪽에 문제가 생기더라도 다른 쪽이 작동함으로써 기능들을 유지하게끔 되어 있는데 아마도 이런 두 가지 방법들이 다 안 되는 상황이었을 것으로 보이거든요. 그러니까 사실 이런 부분들이 양쪽이 다 문제가 생기는 상황이라면 이게 과연 가능한 상황이냐라고 기술 쪽에 계시는 분들은 상당히 의아해하시는 분들도 있습니다.

[앵커]

육안으로는 저희가 화면상으로 보면 한쪽 엔진이 이상이 있었던 것 같고 저쪽 엔진은 사실 착륙할 때는 보이지도 않는 그런 상황이었기는 했지만, 그러니까 만약에 한쪽 엔진에 이상이 있었고 그 반대쪽 엔진은 만약에 정상적으로 작동했다면 그게 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 이유하고 직접적으로 연결이 될까. 사실 국토부도 만약에 조류 충돌이 있었다고 가정하더라도 그렇게 두 개의 사고 연관성, 연결성 그건 없다고 아까 그렇게 이야기를 했었거든요.

[이영주]

맞습니다. 왜냐하면 이게 양쪽이 두 개가 동시에 버드 스트라이크가 발생한다는 것들은 사실은 확률적으로 굉장히 발생하기 굉장히 어려운 상황이거든요. 그렇기 때문에 이 두 가지의 엔진이 둘 다 동시에 또 같은 시점, 같은 시간에 버드 스트라이크로 인해서 이런 기능들이 상실됐다는 것은 사실은 전혀 배제할 수는 없습니다마는 정말 확률적으로는 굉장히 발생하기 어려운 상황이기 때문에 이런 상황으로 인해서 양쪽의 유압설비에 다 이상이 있어서 랜딩기어가 작동을 안 했다고 얘기하는 건 상당히 희박한 가능성이다 이렇게 볼 수밖에 없는 거죠. 다만 어쨌든 그런 이유를 차치하고라도 랜딩기어는 작동을 안 한 상황, 그래서 이런 것들은 사실 동체착륙을 시도할 수밖에 없는 그런 상황이었다. 또 그리고 이런 부분들이 동체착륙 하는 과정에서도 실제로 버드 스트라이크에 의해서 메이데이를 요청한 그 시점에서 거의 2분 이내에 다시 선회해서 바로 착륙해야 되는 굉장히 위급한 상황이 벌어졌다고 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

그렇다면 랜딩기어가 제대로 작동하지 않으면 어떻게 됩니까? 이번 사고처럼 사고 위험이 커지게 되나요?

[이영주]

맞습니다. 앞서 말씀드린 대로 랜딩기어는 비행기가 지면에 닿을 때 바퀴가 나옴으로써 지면에 원활하게 착지하게끔 해 주는 이런 역할들을 하기 때문에요. 한마디로 이 부분이 없다면 앞서 말씀드린 대로 몸체로 그냥 떨어져야 되는 그런 상황들이거든요. 그렇기 때문에 사실 이 부분이 없다고 하는 것들은 비행기가 착륙하는 데 굉장히 절대적인 충격들을 그대로 받아야 하는 상황이고 그다음에 제대로 충격을 받는 건 첫 번째고. 또 하나는 감속을 했을 때 감속에 대한 부분들이 정확하게 잘 이루어진다면 이 바퀴 부분이 전달이 되면서 감속이 이루어져야 되는 부분들이기 때문에 어찌됐든 간에 랜딩기어가 작동을 안 했다는 것 자체는 감속을 떠나서 정상적인 착륙을 하는 데는 심각한 굉장히 치명적인 어떤 문제가 발생할 수 있는 상황이다 이렇게 보는 거죠. 그래서 항상 랜딩기어가 제대로 작동하지 않았을 때 여러 가지 비상시에 조종 방법, 또 그리고 랜딩기어를 수동으로 조작하는 방법. 이런 것들은 사실 비행기 조종사들이 항상 이런 부분들에 대한 훈련과 대비들을 하는 것들도 사실 이 부분이 굉장히 그만큼 중요하기 때문이다, 이렇게 보시는 게 맞겠습니다.

[앵커]

지금 제가 하려는 질문은 어떻게 보면 결과적으로 부질없는 질문이 될 수도 있는데 착륙을 한 다음에 동체착륙을 시도하면서 일단 활주로로 쭉 미끄러졌잖아요. 그런데 활주로라는 게 굉장히 단단한 아스팔트 같은 그런 거라 마찰도 크고. 그런데 전혀 브레이크가 작동했다고는 보여지지 않을 정도로 속도가 줄지 않았고 만약에 활주로를 벗어났다면 아스팔트가 아닌 잔디라든가 흙이라든가 이런 쪽으로 벗어났다면 어땠을까요, 그냥 추정해 본다면.

[이영주]

그건 말씀하신 대로 사실 쭉 미끄러지지 않... 한마디로 다른 부분으로 넘어가서 혹은 방향을 틀어서 그런 문제가 생겼다면 그렇다고 하더라도 안전하게 이렇게 멈췄을 가능성에 대한 부분들은 조금 어려울 수 있습니다. 왜냐하면 고속으로 진행되는, 한마디로 활주로처럼 노면이 깨끗한 상황에서는 오히려 저항은 작지만 좀 더 밀려나가는 그런 상황이 되겠습니다마는 바닥에 요철이 있거나 이를테면 여러 가지 울퉁불퉁한 상황이라면 그런 부분들이 동체에 충격이 되거나 가격되면서 또 기체결함이나 화재로 이어질 수 있는 가능성도 분명히 있거든요. 왜냐하면 활주로상에서는 사실 작은 물체, 돌덩어리 같은 것들도 가볍게 튀더라도 사실은 강하게 이런 부분들이 충격이 되면서 뜻하지 않은 결함으로 나타날 수 있는 이런 가능성이 있기 때문에 사실 만약에 활주로 바깥쪽에 다른 공간으로 기체가 이동을 했다 하더라도 사실 반드시 안전한 상황은 아니었을 거라고 보는 게 맞을 겁니다.

[앵커]

그러면 그건 어떻게 보시나요? 일단 활주로 끝에서 외벽까지 323m라고 그렇게 지금 나오고 있는데 일단 계속 직진을 했고 외벽하고 부딪쳤고 외벽하고 부딪치면서 동체가 완전히 파손이 됐고 화재로 발생하지 않았습니까? 그 외벽에 대한 의문점들도 지금 많이 의문이 제기되고 있는데 너무 강했던 게 아니냐.

[이영주]

그런데 실제로 그렇게 보기에는 좀 어렵습니다. 외벽의 형태를 보면 블록벽을 쌓아서 만든 벽체로 보이는데요. 이 벽체 자체가 그렇게 엄청나게 견고하게 물리적으로 방호를 한다거나 이런 성능을 갖춘 벽체가 아니고요. 또 하나 벽을 쌓은 자체 목적도 이런 것들이 항공기를 방어해 준다거나 막아준다거나 이런 목적으로 만들어진 것으로 보이지 않아요. 다만 공항의 경계라든지 활주로의 경계를 표시해 주기 위한 울타리 같은 이런 성격으로 쳐놓은 벽으로 보이는데요. 그러다 보니까 이것 자체가 이를테면 견고하기 때문에 부딪혀서 충돌된 거 아니냐 이런 부분으로는 사실 아까 말씀드렸듯이 더 작은, 더 강하지 않은 벽체였다고 하더라도 이렇게 빠른 속도로 강한 충격에 노출됐다고 한다면 기체의 결함을 발생시킬 수 있거나 기체의 문제를 발생시킬 수 있는 가능성은 충분히 있기 때문에 이 벽 자체가 너무 견고했다는 부분들은 조금 동의하기 어렵습니다.

[앵커]

사고원인으로 조류 충돌을 많이 말씀하시는데 조류 충돌, 이착륙 때 더 많이 발생하나요? 아니면 상공에서 많이 발생하나요?

[이영주]

실제 상황으로 보면 이착륙 때 훨씬 더 많이 발생할 가능성이 있습니다. 더 사고로 이어지는 경우가 많다는 것보다는 그런 발생가능성은 높다 이렇게 보는 게 맞을 텐데요. 기본적으로 새들이 활동하는 높이 이런 정도가 대략 지면으로부터 한 1km 내외, 한 900m 내외 이 정도로 보고 있거든요. 그렇기 때문에 대부분 비행기는 이것보다는 높은 고도로 비행을 하기 때문에 이착륙 이런 시기 때 아니면 사실은 새에 노출될 이런 가능성들은 상대적으로 높지는 않은 상황이고요. 또 한편으로는 공항 주변의 습지라든지 또 여기 목초지 같이 형성되어 있는 곳들에 새들이 많이 서식하고 있기 때문에 오히려 공항 근처, 이착륙 과정에서 인접한 지역에서의 새들의 이동이라든지 움직임들이 더 많아서 그렇게 사고로 이어질 수 있는 버드 스트라이크가 발생할 수 있는 가능성은 오히려 이착륙 시에 훨씬 더 높다 이렇게 보는 게 맞겠습니다.

[앵커]

그래서 모든 공항들이 조류, 새들의 접근을 막기 위해서 그런 장치들이 있지 않습니까?

[이영주]

맞습니다. 이를테면 총을 쏜다든지 또 소리를 이용해서 사람은 못 듣지만 새들한테 불편한 소리를 발사시켜서 새들의 접근들을 막는다든지 하는 부분들도 있고요. 또 한마디로 비행기들이 이착륙을 할 때 이런 불빛을 이용해서 강한 불빛들을 이용해서 새들이 근처에 오지 않게끔 하는 방법들도 이용하고 있습니다. 다만 문제는 새들도 어쨌든 우리가 의도한 대로 움직여주면 좋겠습니다마는 또 다 그렇게 되는 상황들은 아니다 보니까 일시적으로 이동을 했다가 다시 또 돌아오는 이런 상황들도 발생하기 때문에 이러한 것들을 100% 완벽하게 새들을 쫓는 작업들이 이루어진다고 보는 것들은 한계가 있다 이렇게 보는 게 맞겠죠.

[앵커]

오늘 사고의 시간 순서를 보통 많이 봤는데 오전 8시 57분에 조류 충돌 주의보를 내렸잖아요. 조심하라고. 그랬는데 2분 뒤에 메이데이, 그러니까 구조요청을 했단 말이죠. 이건 어떤 상황일까요? 그때 당시의 상황이?

[이영주]

일단 말씀하신 대로 착륙을 정상적으로 승인했고 정상적인 착륙을 준비하는 과정이었을 것으로 보입니다. 다만 이 상황에서 이 당시 조류에 대한 부분들의 충돌, 스트라이크 방지 위험에 대한 부분들은 고지가 됐고요. 다만 이 고지가 됐다고 하는 것은 이 새들을 피해서 뭔가 액션을 취하라는 부분들이 아니라 버드 스트라이크의 우려가 있으니까 충분히 이런 것들을 대비하면서 정상적으로 랜딩을 해라라는 개념으로 보시면 될 것 같아요. 그래서 아마도 이런 상황에서 랜딩을 하는 과정에서 불과 이런 경고가 나온 이후에 한 1~2분 내외 이후에 바로 메이데이 이런 부분들이 발생했다는 건 그 사이에 버드 스트라이크가 발생했다. 그래서 기체 여러 가지 문제가 생겼다. 그래서 위급한 상황이었다는 것들로 지금 추정하고 있는 거거든요. 그러고 난 다음에 사실은 이 다음에 비행기의 조치가 다들 많이 의아해하시는 것 중 하나가 굉장히 급하게 오히려 충분히 다시, 이를테면 선회를 해서 다시 착륙 준비를 해서 랜딩하는 이런 상황이었으면 오히려 조금 더 정상적으로 이뤄지지 않았을까 싶은데요. 이런 버드 스트라이크 발생 이후에 한 2~3분 이내에 바로 옆 활주로로 선회하면서 활주로에서 바로 랜딩을 한단 말이죠. 이때 우회하는 회전각이라든지 여러 가지 것들도 시간적으로도 굉장히 급박하게 이루어진 부분들이 일부 있습니다. 다만 이 급박함이 사실은 단순히 관제라든지 조종의 실수다, 이렇게 보긴 어렵고. 급박하게 이렇게 랜딩을 할 수밖에 없는 뭔가 이유가 있었을 것이다. 그런 판단들이 이루어질 가능성이 있다고 보는 거죠. 다만 이 상황들은 음성기록장치 이런 것들, 교신내용들이라든가 그 당시의 상황 판단들을 확인할 수 있는 자료들을 가지고 위급한 상황이 기체에 어떤 문제가 있었는지 아니면 위급한 상황이 어떤 상황이었는지 파악하는 과정들이 필요해 보입니다.

[앵커]

그러니까 보통 비행기 사고가 나거나 아니면 비행기 사고가 날 뻔했다고 이야기할 때 그때 상황을 보면 비행기가 착륙하려다가 다시 이륙하잖아요. 그리고 한 바퀴 돌아서 어떤 식으로든 연료를 다 소진하든지 그런 식으로 해서 예방책을 마련한 다음에 다시 착륙을 시도하면서 그 시간 동안 시간을 벌잖아요. 그래서 관제탑하고 연락하거나 당국하고 얘기를 해서 해결책을 찾은 다음에 시도를 하는데 1차 시도가 8시 54분에 있었다가 하지 못하고 재이륙을 하지 않습니까? 다시 올라가다가 그 이후에 조류 경고 주의보 이게 나왔단 말이죠. 그러니까 1차적으로 뭔가 문제가, 앞선 문제가 먼저 있었다고 보시나요, 어떻게 보시나요?

[이영주]

저는 앞에 문제가 있었다 이렇게 아직 섣부르게 판단하기는 좀 어렵고요. 다만 이렇게 내려오는 과정에서 버드 스트라이크의 경고가 있어서 이 부분을 알고 내려가는 과정에 저는 오히려 그래서 1차 비행의 1차 랜딩을 안 하고 다시 선회하는 과정에서 이미 버드 스트라이크가 발생한 상황이 아닐까 이렇게 추정을 하거든요.

[앵커]

1차 랜딩의 실패가 이미 버드 스트라이크가 1차적인 원인이었을 가능성.

[이영주]

그랬을 가능성도 있습니다. 왜냐하면 2차 착륙 시도가 굉장히 급박하게 이뤄졌다는 것은 1차 때 랜딩하는 과정에서 문제가 생겨서 이걸 충분히 선회하면서 문제점을 해결하고 다시 랜딩할 수 있을 만큼의 여유가 없었다는 것을 보여주는 게 아닌가 싶기는 하거든요.

그래서 사실 이런 시간타임별로의 여러 가지 상황 변화, 이런 것들은 아직까지는 알려진 상황들이, 정보가 부족하기 때문에 쉽게 판단하기 어렵습니다마는 이런 것들도 사실 비행기록이라든지 혹은 교신내용들을 면밀하게 시간대별로 들여다보면서 이런 부분들 조사나 분석들이 요해지는 상황입니다.

[앵커]

그럼 교수님은 이건 어떻게 보십니까? 다른 분한테도 여쭤봤는데요. 일단 시청자가 잡은 영상 있잖아요, 비행기 밑에서. 그러면서 오른쪽 엔진이 마치 조류가 들어가서 고장이 난 것처럼 불꽃과 연기가 뿜어져 나왔는데 그것을 시청자가 왜 촬영했을까요? 그러니까 먼저 다른 이상증상이 있고 비행기가 이상하니까 촬영하다가 그걸 잡았을 수도 있고 말이죠. 그래서 조류 충돌이 1차고 그 이후에 랜딩을 못한 것인지. 뭔가 이상이 1차적으로 있고 그다음에 조류 스트라이크가 있었던 것인지 이건 어떻게 보십니까, 가능성?

[이영주]

그래서 그 영상이 촬영된 시점이 2차 랜딩을 시도하던 그 과정이었는지 아니면 1차 랜딩을 시도하던 과정이었는지 이 부분 확인될 필요가 있는데요. 어쨌든 제가 만약에 이 상황들을 본다고 하면 말씀하신 대로 밑에서 이 영상을 찍었던 분이 기체 자체가 이상이 있을 것을 예상해서 찍지는 않았을 거고 아마도 제가 보기에는 이상이 있는 상황들을 예의주시하다가 찍었다, 이렇게 된다고 그러면 사실은 이건 2차 랜딩의 과정에서 찍힌 것으로 볼 수가 있겠고요. 아니면 이를테면 기체에 대한 비행기가 위로 지나가니까 일상적으로 이런 것들을 촬영하는 과정에서 저런 상황들이 확인됐을 가능성도 있긴 하거든요. 그래서 사실...

[앵커]

찍은 분이 어떤 상황에서 찍은 지가 궁금한데요.

[이영주]

그게 사실 어떻게 보면 말씀하신 대로 저게 1차 랜딩 과정인지, 2차 랜딩과정인지에 대해서 확인이 필요한데. 다만 승무원, 지금 구조된 승무원 두 분이 계신데 승무원이 나중에 병원에서 한 진술에 의하면 버드 스트라이크가 일어나서 한쪽 엔진에 문제가 생겨서 불이 난 상황이었다는 진술이 있거든요. 그러면 그런 상황이라면 사실은 이미 1차 때 그런 상황 때문에 다시 올라갔다 2차를 준비하는 과정이었을 것으로 보는 게 오히려 더 맞을 수도 있거든요. 그래서 이 부분은 좀 더 상황에 대한 부분들 맞춰봐야 될 필요는 있겠습니다.

[앵커]

1차적으로 조류 충돌이 원인이라고 해도 추가적으로 기체 결함이나 정비 불량 가능성도 나옵니다. 일단 제주항공은 자체 사고이력도 없고 그리고 기체 결함도 발견되지 않았다 이렇게 밝히긴 했지만요. 사고조사위가 비행기록장치를 수거했는데 이것만으로 사고원인을 규명할 수 있습니까?

[이영주]

기본적으로는 사실 말씀하신 대로 여기에 블랙박스, 사고기록장치에 두 가지가 있는데 하나는 음성정보 그래서 관제탑과 조종사 간의 교신내용들 그리고 또 조종사 기장과 부기장 간 서로 소통했던 내용들이 다 기록 저장되어 있거든요. 그렇기 때문에 이상상황이 발생한 것들 그리고 이런 이상상황에 대한 부분들이 서로 어떻게 소통됐는지 거기에 따라서 어떻게 관제가 되고 통제가 됐는지에 대한 부분들은 확인할 수가 있을 거고요. 그 당시 비행기록장치 같은 경우 비행기의 고도라든지 정상항로 유지 그다음 비행기 시스템의 이상 유무 이런 것들에 대한 확인이 가능하기 때문에 이 두 기록들을 맞춰서 본다고 그러면 사실은 어떤 요인에 의해서 문제가 생겼는지에 대한 부분들은 어느 정도 근접해서 이런 부분들에 대해서 결론을 낼 수 있을 것으로 보입니다. 다만 말씀하신 대로 이런 부분들은 기체 결함이냐, 혹은 이런 부분들이 기체 결함이 아니라 혹은 기체는 정상적이었으나 여러 가지 정비상의 문제였는지에 대한 부분들도 확인이 가능할 것으로 보입니다.

[앵커]

사고 장소가 무안공항이고 특징이 있다면 어떤 특징이 있을까요? 그러니까 이것은 위치적으로 보통 공항들이 다 바다를 끼고 있는 곳에 많이 만들어졌기 때문에 무안공항만의 특징을 잡아낼 수 있을까요, 어떻게 보십니까?

[이영주]

무안공항 같은 경우에 사실은 특징이라고 하는 건 다른 일반공항과 크게 다르지 않습니다마는 이 주변에 이를테면 습지가 상당히 많이 있고 그래서 철새라든지 이런 것들이 상당히 많이 있는 한마디로 조류들이 상당히 다른 곳들, 물론 대부분의 다른 공항들도 사실 조류들이 인근지역보다는 많이 있긴 합니다마는 이 지역 같은 경우에는 특히 더 새들이 많이 서식하고 또 관찰되는 곳들이다라는 부분들로 얘기가 됐고요. 또 한 조사에 따르면 조류에 관련한 새에 의한 여러 사고 이런 것들의 이력들도 무안공항이 가장 많았다는 언론의 보도도 있었는데요. 이런 것들을 본다면 사실 버드 스트라이크라든지 스트라이크가 발생하지 않더라도 이런 조류에 대한 위험성에 대한 부분들은 다른 데들보다 좀 더 높지 않았나 이렇게는 볼 수 있을 것 같습니다.

[앵커]

활주로는 어떻습니까? 활주로 길이 가지고도 논란이 많던데요.

[이영주]

활주로 길이는 사실은 크게 위험성이 있었다고 보기는 어렵습니다. 항공기, 보통 이를테면 공항에 관련된 활주로 길이는 단순히 우리나라만 별도의 기준을 정해서 정하는 것들은 아니고요. 대부분 국제공항이라고 한다면 국제 규격에 의해서 항공기 활주로의 길이들이 정해지는데요.

중형 항공기가 랜딩할 수 있는 활주로 길이라고 한다면 약 2400~2800m 정도 이 정도가 되는데요. 그래서 무안공항 같은 경우 그런 규격에 맞게 2800m 기준들을 지키고 있는 거거든요. 이건 단순히 정상적인 상태에서 비행기가 착륙하고 내리는 그런 상황뿐만 아니라 여러 가지 돌발상황이나 위험상황에 대해 충분히 대비할 수 있고 적응성이 있는 그만큼의 여유를 가지고 있는 거리기 때문에 이런 부분들이 많은 분들께서는 좀 더 활주로가 길었다면 더 안전하지 않았을까라고 말씀들을 하시지만 실제로 꼭 이 규격 자체가 국제적으로 공인되고 또 통용되어 있는 안전한 거리기준이라고 본다면 이게 무안공항의 활주로 자체에 문제가 있었다 이렇게 보기는 좀 어렵습니다.

[앵커]

알겠습니다. 전문가 도움 말씀 들었습니다. 지금까지 이영주 경일대 소방방재학과 교수였습니다. 고맙습니다.

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