[현장영상+] 국토부 "사고 항공기 동일 기종 101대 전수조사 실시"

[앵커]

181명의 사상자를 낸 제주항공 사고의 원인 조사와 수습을 주관하고 있는 국토교통부가 곧 진행 상황 브리핑을 합니다.

바로 현장으로 가보겠습니다.

[인터뷰]

여덟 번째 브리핑 말씀드리겠습니다. 12월 29일 일요일 09시 03분경 발생한 제주항공 2216편 방콕-무안 사고와 관련하여 12월 30일 14시 30분 기준 사고 수습 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 신원 확인입니다. 사망자 중 146명에 대한 신원 확인이 완료됐고 33명은 DNA 분석 및 지문 채취를 통해 신원을 확인 중에 있습니다. 사고 조사입니다. 관제 교신자료 수집과 관련 관제사 면담 등을 진행하였고 블랙박스는 김포공항 시험분석센터에 15시경 도착하여 상태를 확인할 예정입니다.


참고로 사고 조사 참여를 위해 NTSB 미교통안전위원회 2명, 보잉 제작사 2명은 오늘 저녁에 도착할 예정입니다. 통합지원센터입니다. 사고 수습 상황 브리핑, 유가족 대표 면담, 사망자별 신원 확인 및 유가족 알림, 숙소 및 장례 지원, 외국인 유가족 입국 지원 등을 시행하고 있습니다. 전수조사 실시와 관련된 내용입니다. 사고 항공기와 동일 기종을 운항하는 6개 항공사를 대상으로 항공기 엔진, 랜딩기어 등 주요 계통의 정비 이력에 대한 전수조사 총 101대를 실시할 계획입니다. 오늘부터 해서 2025년 1월 3일까지 집중적으로 시행할 계획입니다. 이상입니다.

[기자]

로컬라이즈 관련해서 재질이나 설치 규정을 확인해 보겠다고 하셨잖아요. 확인됐는지 궁금하고요. 그리고 3시에 블랙박스 김포에 도착한다고 말씀하셨는데 분석 가능 여부가 확인될지 말씀 부탁드립니다.

[인터뷰]

두 번째 블랙박스는 15시경에 도착하는 것으로 예정되어 있습니다. 그래서 상태를 보고 조사관들이 판단해야 될 것 같습니다. 언제까지 그거를 하겠다고 지금 답을 드리기가 적합하지 않은 상태입니다. 그리고 오전에 말씀하신 방위각, 로컬라이저 관련된 여러 가지 자료와 질의가 있었습니다. 저희가 근거 규정이나 해외의 내용들을 파악하고 있는 중이고 파악이 되는 대로 자료를 제공하겠습니다. 다만 외국 사례를 제가 일부 조사를 했었는데. 국내의 경우에는 구조물을 활용해서 방위각 정보 제공을 하는 안테나 높이를 높인 사례를 아까 말씀하셨습니다. 그거는 제주공항의 경우에는 콘크리트와 H빔을 써서 높이를 올린 바가 있고 여수공항의 경우에는 성토와 콘크리트, 또 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 써서 안테나 높이를 올린 그런 사례가 있습니다.

해외사례도 미국의 LA공항이 콘크리트를 이용해서 높이를 올렸고. 스페인의 공항, 콘크리트, 남아공의 킨팔로공항에 콘크리트, 이렇게 활용해서 올린 사례가 있습니다. 이런 규정들에 대해서는 제가 좀 더 파악을 하고 다시 말씀을 드리겠습니다.

[기자]

자료 요청을 좀 해 드리겠습니다. 사고 발생 개요도에 보면 시간대별로 내용이 나와 있는데 저희가 궁금한 거는 사고 발생 이후에 국토부에서 조치를 취하셨잖아요. 조사관을 파견하고 블랙박스도 회수하셨는데 시간대별로 어떤 조치를 하셨는지 정확하게 정리가 필요할 것 같습니다. 구두로 계속 설명하다 보면 그것도 제대로 맞지 않는 경우가 있는 것 같아서요. 이 자료를 부탁드리겠습니다.

[인터뷰]

알겠습니다.

[기자]

두 가지 질문사항이 있는데. 먼저 아까 전에 직전 브리핑에서 셧다운 가능성에 대해서 언급해 주셨는데 정확히 조사를 해봐야 알겠지만 이 셧다운이 전원 셧다운을 말씀하시는 건지, 아니면 엔진 셧다운을 말씀하시는 건지. 셧다운 가능성이 있을 거라고 보는 근거가 무엇인지 여쭤보고 싶고요. 두 번째로 관제사 면담도 있었다고 말씀 주셨는데. 메이데이 전후 상황에서 어떤 내용이 오갔는지 조사된 게 있는지 여쭤보고 싶고. 구체적으로 메이데이 선언 이후에 3분 후에야 소방 출동 요청이 관제탑에서 있었던 걸로 나오는데 왜 이렇게 늦어진 것인지 조사 내용에 대해서 궁금합니다.

[인터뷰]

셧다운의 근거는 확인된 게 아닙니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 여러 가지 추정들이 나오고 있는데. 그런 추정에 대해서는 사고 원인 조사를 해야 명확하게 알 수 있을 것이다, 그리고 블랙박스 수거가 돼서 오후 3시경에 서울로 이동이 됐고 또 미 연방교통안전위원회 제작사 총 네 분이 오늘 저녁에 도착하면 합동조사를 하실 겁니다, 그 내용에 대해서. 그래서 판독이 가능한 상황인지, 또 데이터를 추출할 방법은 있는지. 이런 것들을 조사하고 그 결과에 따라서 여러 가지 원인에 대한, 상황에 대한 구체적인 설명을 드릴 수 있을 것 같습니다.

그리고 메이데이 선언 전후 과정 관련해서 관제사 면담 결과를 말씀하셨습니다. 이게 사실은 국토부 항공실 저희가 직접 가서 면담을 한 것이 아니고 사고조사위원회 조사관들이 현지 무안공항에 가서 면담을 한 겁니다. 아마 조사 과정의 하나의 자료가 되기 때문에 사고조사위원회에서 여러 가지 조사를 진행하면서 그 자료가 중요한 자료로 사용될 것으로 봅니다. 그래서 어느 정도 시점에 면담했던 결과나 내용들이 공개가 될지 그 여부부터 사조위의 판단을 기다려봐야 될 것 같습니다.

[기자]

부상자 두 분의 상태하고요. 그리고 혹시나 사고 관련 증언을 한 내용이 있는지 확인해 주십시오.

[인터뷰]

부상자 상태는 병원으로 이송된 이후에 중환자실에 계시고 그 정도로 계속 파악은 되고 있는데. 구체적인 증언이라든지 이런 것에 대해서 저희가 파악하고 있는 건 없습니다. 생존자 객실 승무원 두 분이 계시는데 남자분께서는 서울이대병원에 중환자실에 입원해 계신 상태고 여성분께서는 서울아산병원에 입원해 계시고 여러 가지 치료를 받고 계시는 것 같습니다.

[기자]

의식이 있는 상태인가요?

[인터뷰]

일단 의식은 있으신 걸로 알고 있습니다.

[기자]

첫 번째 고어라운드 할 때 고어라운드 선언하고 내려갈 때 고도가 혹시 나온 게 있나요?

[인터뷰]

오전에도 브리핑할 때 말씀하셨던 것 같은데 고도에 대해서는 파악된 수치가 없습니다. 그게 아까 말씀드렸던 블랙박스 안에 그런 내용들이 비행기록장치 안에 그런 내용들이 포함돼 있을 것으로 봅니다.

[기자]

그러면 고어라운드 랜딩기어를 펼쳤는지 안 펼쳤는지 알 수 없는 상태인가요? 펼칠 수 없는 상태로 내려갔는지 혹은 확인되거나 그런 것도...

[인터뷰]

모든 것들은 블랙박스 안에 당시 상황들이 담겨 있을 걸로 보고 있습니다.

[기자]

그럼 최종 터치다운 시점에도 조종사가 랜딩기어가 안 펼쳐져 있다는 걸 혹시 몰랐을 가능성도 있나요?

[인터뷰]

그거는 지금 말씀드리기가 어렵습니다. 그게 다 조사하면서 밝혀져야 될 내용입니다.

[기자]

관련해서 기체 안에 유독가스 연기가 유입돼서 조종사가 동체착륙을...

[인터뷰]

맞습니다. 저희가 그건 블랙박스 안에 내용을 봐야 정확한 상황을 알 수 있을 것 같습니다.

[기자]

항공사 가동률 규정이나 규제가 따로 없다고 들었는데 그게 맞는지 확인하고 싶고요. 또 만약에 그런 규제가 없다면 항공사가 항공기를 과하게 가동하면 분명 안전상에 문제가 생길 텐데. 가동률 말고 어떤 기준으로 규제를 하고 있는지 궁금합니다.

[인터뷰]

항공기 안전을 확보하기 위한 여러 가지 기준들이 있습니다. 예를 들어서 항공기 등록에 필요한 정비인력 산출 기준이라든지 여러 가지 기준에 따라서 또 정비 주기에 따라서 정비를 해야 되는 기준도 있고. 안전조치를 이행하기 위한 여러 가지 기준들을 따라야 되는 겁니다. 따르는 가운데 운항하도록 되어 있는 것이고. 그런 것들을 안전감독관들이 현장에 나와서 확인도 하고 그런 절차를 밟게 돼 있습니다.

[인터뷰]

최소 정비시간을 기종별로 대략 정해서 비행 전후 정비가 있고 또 퀵턴할 때 짧은 시간에 해야 될 종류들이 있는데 그런 경우에 그 이상을 준수하도록 돼 있고. 그 이상에 따라 체크리스트를 가지고 정비를 했는지, 안 했는지 정부에서 항상 감독을 합니다. 그래서 가동률이 높고 낮고 하는데 종합적으로 규정과 절차를 지키느냐, 이게 중요하고요. 가동률에 무리가 있다, 이런 판단은 이번에 저희가 점검을 해보면서 종합적으로 판단을 할 계획입니다.

[기자]

아까 오전에도 여쭤봤는데 랜딩을 한 시점이 활주로 시작부터 1.2km가 맞는지 일단 다시 알려주시고요. 그리고 오전에 통상적으로 활주로에 찍혀 있는 일반적인 여객기가 내리는 포인트가 활주로 시작에서 몇 미터 앞인지, 뒤인지. 그거 정확하게 파악된 거 있으면 알려주시면 고맙겠고요. 그리고 블랙박스 실제로 파손된 거 가지고 시험 분석 갔는데 블랙박스 결과를 봤는데 한 달을 기다려야 되는 건지, 빠르게 나올 방법은 없는지. 어찌됐건 빨리 이 사고 원인을 빠르게 분석하는 게 여러 가지 문제를 해결하는 데 큰 도움이 될 것 같은데 조금 더 당길 방법은 없는지 그거 알고 싶습니다.

[인터뷰]

랜딩 지점은 여러 가지 추정치들이 제기되는 것 같습니다. 그런데 랜딩 지점에 대해서는 정확하게 그 상황을 알려면 블랙박스 검사가 필수적입니다. 비행기록장치를 보고 또 통신기록들 이런 것들 보면서 어디에서 터치다운이 이뤄졌는지 정확히 알 수 있을 것 같습니다. 여러 추정치들이 나오는 것은 조사를 해야 정확한 자료로 다시 말씀드릴 수 있을 거라는 말씀을 드리고요.

[기자]

활주로에서 부딪히면서 흔적이 남아 있을 거잖아요. 그거는 충분히 어느 정도 지금도 알 수 있는 거 아닙니까? 블랙박스 깔 때까지 저희가 어떻게 그걸 기다리고 그 정도는 적어도 알 수 있는 거 아닐까요?

[인터뷰]

현장에서 기체에 대한 잔해도 상당히 있고 그런 상황입니다. 그리고 슬라이딩이 되면서 여러 가지 흔적들이 여기저기 남아 있기 때문에 과연 어느 지점을 정확히 터치다운으로 볼 것이냐에 대해서도 우리 항공안전감독관이라든지 조사관들 의견도 들어보고 판단을 하는 과정들이 필요할 것 같습니다.

[기자]

터치다운 범위 안입니까, 밖입니까?

[인터뷰]

그것도 추정치입니다. 아까 말씀하신 터치다운 지점이 활주로 끝에서 약 400m 안팎 되어 있습니다, 규정이. 그거보다는 좀 더 앞에 터치다운을 한 것으로 지금 추정들이 나오고 있습니다. 화면상에도 나오고. 그거는 조사를 해 보겠습니다.

[기자]

그러면 무안공항에 그건 있잖아요. 기존에 있던 항공기들이 랜딩을 하면 좋을 것으로 예상되는 지점, 그건 활주로부터 몇 미터예요?

[인터뷰]

활주로부터 통상 400m입니다. 그런데 활주로 연장사업을 하면서 일부 종전의 포인트가 앞으로 이설돼 있는 상황입니다. 저희가 수치를 계산해보는 중이기 때문에 자료가 나오는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다.

[기자]

오전에 설명 주실 때 3분의 1 지점으로 추정된다고 말씀하셨는데 제가 알기로는 2800m고 단순 계산하면 3분의 1 지점이면 900m인데 오전에 말씀주실 때 1200m 지점이라고 하셔서 정확하게 활주로 시작점부터 몇 미터 정도에 랜딩한 것으로 추정되고? 그래서 남은 활주로는 몇 미터고 총 얼마나 주행했는지 추정치를 말씀해 주시면 기사에 혼선이 없을 것 같아서요.

[인터뷰]

그거는 여러 추정치들이 거론되다 보니까 혼선이 좀 있는 것 같습니다. 그래서 기자님이 말씀하셨던 것처럼 조사를 신속히 하고 현장 상황이 어느 정도 정리되는 대로 조사관들이 가서 확인도 하고 그런 절차를 밟고 말씀을 드리는 것이 좋을 것 같다는 생각이 듭니다.

[기자]

질문을 드린 게 정확한 지점이 아닌 건 알고 있는데 지금 말씀드린 건 다양한 추정이 나오는데 오전에는 3분의 1 지점이라고 말씀을 주셨고 그 이후에 정확한 수치가 없는데 1200이라는 숫자도 나와 있어서 합리적으로 뭔가 안 맞잖아요. 그러니까 3분의 1 지점을 기준으로 대충 어느 정도라는 추정치를 말씀달라는 거죠. 그게 혼선이 덜하지 않을까요?

[인터뷰]

포인트보다 앞에 착륙한 건 대략 봤을 때 그렇게 보입니다. 그런데 그게 아까 1200m라는 주장, 또 3분의 1 주장 여러 가지 주장들이 나오고 있고 그것들은 거듭 말씀드리지만 또 정확하게 조사를 해 보고 말씀을 드리는 게 혼선이 적지 않을까 그렇게 생각이 됩니다.

[기자]

관련해서 활주로 이설 사업이 완료된 게 아니지 않습니까? 안 됐는데 그걸 옮길 수 있습니까?

[인터뷰]

활주로 연장 사업을 하면서 기존 활주로를 연장하는 겁니다. 그러다 보니까 기존 활주로의 끝부분에 빈 공간을 만들어두는 그런 부분이 있습니다. 그러다 보니까 보통의 에이밍 지점보다 조금 앞쪽으로 에이밍 포인트를 지정해서 계속 운영해 왔던 겁니다.

[기자]

연장 사업이 끝난 겁니까?

[인터뷰]

연장 사업은 진행 중입니다.

[기자]

진행 중인데 그렇게 할 수가 있습니까?

[인터뷰]

연장 사업이든 뭐든 공항에 변동이 생기면 공지를 합니다. 그게 나가고 국내 항공기들이 지장이 없게 고지를 합니다. 그리고 공사를 진행하는 겁니다.

[기자]

얼마면 저희가 결과를 알 수 있을까요.

[인터뷰]

합동조사가 시작되니까 어느 정도 빨리 나올 수 있는지 확인을 해 보겠습니다. 일단 파손 상태라든지 데이터 추출 가능성 같은 것들을 전문가들이 판단을 먼저 하는 그런 절차가 선행될 겁니다. 그게 돼야 어떤 절차를 밟을 것인지가 나올 것 같습니다.

[기자]

오늘 저녁 도착 말씀이 인천공항 도착인가요? 아니면 김포 어디 다른 데 도착인가요?

[인터뷰]

인천공항으로 알고 있습니다.

[기자]

방금 전에 말씀하신 게 활주로 연장 사업에서 이설됐다고 클리어런스가 보통 개방된 곳을 말씀하신게 맞나요? 그러면 개방구역 규정상 활주로 줄어든다는 얘기로 이해해도 되는 겁니까?

[인터뷰]

지금 개방구역과는 다른 개념을 말씀드렸습니다. 개방구역이 아닙니다. 개방구역은 다른 용도가 있는 것이고 개방구역 외에 뒤쪽에서 공사하고 있으니까 이 부분은 좀 비워두는, 안전을 위해서 비워두는 그런 개념으로 생각하시면 되겠습니다.

[기자]

로컬라이저 문제가 아까도 질문이 나왔는데 아까 오전에 국내 규정, 해외 규정 살펴보신다고 했는데 이거 얼마나 걸릴까요? 이따가라도 자료 배포가 될까요?

[인터뷰]

저희가 지금 자료를 찾고 있고 자료가 완성되는 대로 대변인실과 협의해서 바로 배포해 드리겠습니다.

[기자]

교통안전위원회하고 보잉사 분들이 같이 조사에 참여하는 걸로 나와 있는데 엔진 제조업체와는 협의가 안 됐나요?

[인터뷰]

아직 참석하겠다는 통보를 받지 못했습니다.

[기자]

우선 로컬라이즈 문제 하나 말씀드리면 재진입 문제를 말씀하시는데 사고 상황을 보면 재진입 문제도 있겠지만 크기에 문제가 있는 것 같거든요. 둔덕의 폭과 높이가 사고가 발생하는 데 아주 큰 영향을 미친 것 같아서 재질로만 보지 마시고 높이와 폭 등의 사이즈가 과연 허용되는 사이즈인지 그게 궁금하고요. 또 하나는 면담을 하셨다니까 물론 다 공개는 못하시겠지만 저희가 알기로 57분에 경고가 나와서 59분에 메이데이가 왔는데. 57분에 버드 스트라이크 경보가 나기 전에 항공기 측으로부터 버드 스트라이크가 있었다는 이야기가 있었는지만 말씀해 주시면 고맙겠고요. 또 하나는 복행하는 과정에서 항공기와의 교신 과정에서 어떤 불능이 있었는지 말씀해 주실 수 있는 게 있으면 고맙겠습니다.

[인터뷰]

조류 충돌이 있었다고 조종사가 언급한 건 저희가 확인을 해 드렸는데요. 59분경입니다. 초 단위는 FDR 데이터 확인이 돼야 되지만 59분경에 조류 충돌로 비상선언을 하고 복행을 했다. 저희가 파악하기로는 그렇습니다.

[기자]

복행하는 과정에서 불능이라고 교신에 있는 게 있는지 여쭤봤습니다.

[인터뷰]

복행하는 과정에서 관제사하고 지시를 하는 과정이 있습니다. 그 과정에서 어느 순간에 소통이 원활하지 않고 단절되고 그렇게 착지하고 충돌하는 그런 상황이 전개된 것으로 그렇게 파악을 하고 있습니다.

[기자]

교신이 원활하지 않아서 예를 들어서 엔진 불능, 랜딩기어 불능 이런 등등의 불능과 관련된 교신들은 구체적으로 주고 받은 게 없다는 말씀이신가요?

[인터뷰]

원인에 대해서는 지금은 제가 알 수가 없습니다. FDR하고 CVR 모두 조합해서 규명해야 될 사안입니다. 어떤 이유에서 그런 상황이 생겼는지는 지금은 모든 게 추정일 뿐입니다.

[기자]

버드 스트라이크를 여쭤보는 게 57분, 59분에 메이데이 착륙 허가 나온 다음에 활주로 초입 상공에서 버드 스트라이크가 나온 걸로 보이는데. 공항 활주로 위에서 버드 스트라이크가 발생한 거 아니겠습니까? 그러면 이 버드 스트라이크가 충돌 가능성이 공항 주변에 아주 가까이 와 있는 상황인데 그 경고가 늦게 나간 거 아닙니까?

YTN 이지은 (jelee@ytn.co.kr)

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