BRT: Transporte Público moderno, de massa e eficiente ?

A década de 70 na cidade de Curitiba-PR foi de grandes inovações no contexto urbano do município. Entre as medidas criadas, se destacou o sistema BRT - Bus Rapid Transit que, com baixo custo, possibilitou a reorganização do espaço urbano e acabou inspirando diversos outros sistemas de transporte por todo o mundo. Como resultado, esse projeto garantiu a etiqueta de estar entre os 50 projetos mais influentes do mundo de acordo com o ranking do PMI - Project Management Institute. Ao analisarmos o contexto carioca dos anos 2010, com inúmeros eventos mundiais tendo como sede a cidade do Rio de Janeiro e a crescente demanda por transportes mais eficazes e de maior capacidade para suportar multidões, houve a necessidade de buscar novos modais de deslocamento para a cidade. Nesse sentido, o BRT se tornou uma alternativa na melhora da mobilidade urbana do Rio, em virtude do aumento da sua capacidade e da diminuição considerável do tempo de viagem. Contudo, erros de planejamento e falta de fiscalizações fizeram com que o modelo BRT, alvo de muitos questionamentos, parasse no tempo.

O complexo modal do Bus Rapid Transit é caracterizado por funcionar em um sistema tronco-alimentado. O plano completo, que compreende 4 corredores na cidade, é formado por coletivos articulados que se caracterizam por circular em vias e estações exclusivas de forma rápida, utilizando pagamento antecipado com bilhetagem eletrônica, além de promoverem a interligação com outros modais de transporte durante seu trajeto. As 4 linhas somadas representam 150 km de vias exclusivas, totalmente conectadas, proporcionando uma mobilidade mais inteligente para a população carioca. O destaque vai para os corredores da Transoeste ( Barra da Tijuca - Santa Cruz) que transporta 186 mil passageiros/dia ao longo de 63 estações e da Transcarioca (Barra da Tijuca - Aeroporto do Galeão) que, por sua vez, transporta 160 mil passageiros/dia com 45 estações. Há ainda a Transolímpica (Deodoro - Recreio), com 40 mil passageiros/dia e a Transbrasil, que se encontra em obras mas que, quando finalizada, ligará Deodoro ao Centro do Rio, ampliando a capacidade e fluxo de toda rede BRT existente, aproximando os 4 cantos da cidade.    

Logo na sua inauguração, este novo meio de transporte demonstrou erros de projeto que subestimaram a demanda e a importância de um programa de operação adequado. Por consequência, houve superlotação desde seu primeiro mês. Além disso, o desconforto marcante do sistema está atrelado ao subdimensionamento de estações chaves. O Terminal Santa Cruz - ponto de origem de muitos usuários - possui configurações mais estreitas que uma estação comum, gerando longas filas fora da estação em horário de picos. Até mesmo a construção abundante de estações próximas umas das outras ou com fluxo diário que não ultrapassa 500 passageiros acaba gerando custos desnecessários de operação. A insatisfação dos usuários é ainda corroborada pelas terríveis condições de acessibilidade de algumas estações que, por possuírem longas caminhadas para o adequado embarque/desembarque, leva a muitos indivíduos optarem por encurtar o caminho andando no meio das pistas e fora das faixas de pedestres e de passarelas, ocasionando acidentes. A soma desses aspectos corrobora para o aumento crescente de usuários que, impulsionados pelo seu mal-estar com o serviço do modal, cometem abundantes calotes no pagamento da passagem do sistema, aproveitando o mau funcionamento de portas ou simples falhas no design das estações. 

Vale lembrar que, no corredor Transoeste, a escolha pelo pavimento flexível se mostrou totalmente equivocada, dada sua incapacidade de suportar os pesos dos ônibus articulados, principalmente por ser uma região de “solo mole” que necessitava um estaqueamento e uma compactação apropriada. Isso acabou acarretando frequentes gastos demasiados em recalques nas pistas e, consequentemente, na manutenção dos coletivos que acabam danificados. Os outros corredores, por sua vez, optaram pelo pavimento rígido como forma de reduzir dispêndios desse tipo e alterando, inclusive, as estéticas das faixas exclusivas. Esses fatores, juntamente com a precariedade das empresas responsáveis pela manutenção dos ônibus, justificam a redução brusca da frota desde 2016. Vale ressaltar que em nenhum momento a frota total esteve perto de atingir o valor recomendado da secretaria de transportes de 385 ônibus, causando impactos significativos no descumprimento de intervalos e agravando a superlotação existente. Deve-se mencionar que o consórcio de operações do BRT não gerencia a frota dos articulados ou dos ônibus alimentadores, não tendo controle acerca da quantidade de veículos disponíveis diariamente, a não ser após a entrada em operação. A frota é de propriedade das consorciadas, o que provoca o impedimento de medidas em larga escala feitos pela central de operações que poderiam aumentar e uniformizar a frota existente. 

Percebe-se, portanto, a necessidade de uma mudança radical na operação do sistema BRT, assim como sugeriu a intervenção ocorrida no primeiro semestre de 2019 mas que, no entanto, precisa do respaldo da prefeitura, a fim de implementar as ideias sugeridas no relatório final do interventor. A garantia de segurança nas estações permeada pelo combate ao calote da passagem, juntamente com a elaboração de um plano estruturado de operações que inclua as empresas de ônibus, interligando com os corredores existentes, são fatores primordiais para a excelência da mobilidade carioca. Ademais, o relatório sugeriu fielmente a substituição dos ônibus convencionais por veículos elétricos em todo setor de transporte - que tanto polui com seus combustíveis fósseis - se enquadrando na necessidade da promoção de um futuro sustentável. Dessa forma, será possível restabelecer o equilíbrio do tripé - usuários, empresas e prefeitura - indispensáveis para que esse meio de transporte inovador e “made in Brasil” se torne verdadeiramente um transporte moderno, de massa e eficiente para a população.