Um breve relato da história do transporte ferroviário de carga no Brasil

ARTIGO II

Percebeu-se no passado que o futuro das nações continentais passaria pelas estradas de ferro. E no Brasil o precursor desta ideia foi o gênio empreendedor Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) que implantou em 1845 a primeira ferrovia do Brasil, a estrada de Ferro Mauá, com 14,5 km de extensão, ligando a Praia da Estrela a Petrópolis.

A partir desta obra pioneira, outras começaram a ser construídas no país. Entre 1873 e 1889, o Brasil viveu a expansão ferroviária, que durou até 1930. Nesse período, as ferrovias desempenharam papel decisivo no escoamento de produtos agrícolas brasileiros, sobretudo o café do interior para os portos, articulando-se com a navegação de longo curso.

Os investimentos e a operação eram privados e independentes entre si, sendo implantadas com bitolas diferentes, não interligando os sistemas ferroviários regionais. Entre as décadas de 30 e 60, as construções escassearam e as ferrovias passaram a ser estatais. A partir dos anos 60, as sucessões de governos militares consolidaram a malha em poucas empresas públicas e erradicaram os ramais ineficientes, planejando apenas projetos considerados estratégicos.

Com o advento das rodovias e o início da produção de veículos rodoviários, o fechamento da economia brasileira em si mesma e o processo de substituição de importações, havia a necessidade de consolidar o mercado interno. Este papel foi exercido pela acelerada expansão do sistema rodoviário, de implantação mais rápida e barata.

No quadro de uma economia em industrialização e de expansão da fronteira agropecuária, os investimentos passaram a ser feitos em caráter governamental. O fato de coexistirem no país ferrovias com bitolas de 1,00 m, 1,435 m e 1,60 m, isto impossibilita o estabelecimento de fluxos integrados interferroviários para o escoamento de cargas via ferrovia.

Isto serviu como embasamento para que algumas estradas fossem construídas sobre o leito de ferrovias, que foram então desativadas em benefício da rodovia.                           

Com o inicio das privatizações do sistema ferroviário brasileiro a partir de julho de 1996, este cenário começou lentamente a ser modificado, com a injeção de fortes investimentos privados na recuperação, tanto nas vias permanentes (dormentes e trilhos) quanto do material rodante (vagões e locomotivas).

Além da implantação de novos terminais e busca de soluções para a transferência entre diferentes bitolas e interfaces rodoferroviárias, como por exemplo, o rodo trilho, ou seja, um equipamento bimodal misto, dotado de trucks rodoviário e ferroviário, capaz de sair da linha férrea, passando a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas.