UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS/SP COMO DIFERENCIAL LOGÍSTICO
FUNDAÇÃO ARMANDO ÁLVARES PENTEADO – FAAP
FAAP Pós-Graduação
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
7ª TURMA DO CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
GESTÃO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS/SP COMO DIFERENCIAL LOGÍSTICO
Erika Faria Martins
Raquel Cristina Paiotti
Santiago Man Becker da Rocha Carvalho
Silvéria Aparecida Camelo Cruz
Coordenador do Curso: Profa. Maria Aparecida de Almeida Santos
Orientador Técnico: Profa. Maria Aparecida de Almeida Santos
Orientador Metodológico: Prof. Alexandre Amato Sanches Nóbile
São José dos Campos, outubro de 2008.
FUNDAÇÃO ARMANDO ÁLVARES PENTEADO
FAAP Pós-Graduação
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS/SP COMO DIFERENCIAL LOGÍSTICO
Erika Faria Martins
Raquel Cristina Paiotti
Santiago Man Becker da Rocha Carvalho
Silvéria Aparecida Camelo Cruz
Coordenador do Curso: Profa. Maria Aparecida de Almeida Santos
Orientador Técnico: Profa. Maria Aparecida de Almeida Santos
Orientador Metodológico: Prof. Alexandre Amato Sanches Nóbile
São José dos Campos, outubro de 2008.
FUNDAÇÃO ARMANDO ÁLVARES PENTEADO – FAAP
FAAP Pós-Graduação
A MONOGRAFIA: UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS/SP COMO DIFERENCIAL LOGÍSTICO
Elaborada por: Erika Faria Martins
Raquel Cristina Paiotti
Santiago Man Becker da Rocha Carvalho
Silvéria Aparecida Camelo Cruz
foi aprovada por todos os membros da Banca Examinadora e homologada como requisito à obtenção do título de pós-graduado em Gestão de Logística Empresarial.
Data ____ /____ / ____
Nota Final: _______
Banca Examinadora:
Prof(a). (nome e assinatura) ___________________________________________
Prof(a). (nome e assinatura) ___________________________________________
Prof(a). (nome e assinatura) ___________________________________________
Prof(a). (nome e assinatura) ___________________________________________
DEDICATÓRIA
Aos nossos queridos pais, pelo empenho em nos proporcionar condições de sermos vitoriosos, e pelo amor e carinho com que nos educaram e moldaram nosso caráter. Agradecemos também aos nossos companheiros, amigos e professores que contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Agrademos a todos que nos ajudaram a vencer a difícil escalada.
À Deus, o único digno de louvor, de honra e de glória, que por seu amor incondicional sempre nos conduziu em triunfo.
Aos pais, que lutaram juntamente conosco, tornando possível à realização deste, dedicamos a nossa conquista.
Aos amigos e namorados (as), pelo carinho e amizade, que nos fizeram mais forte.
Aos professores, pelos ensinamentos ministrados a nós.
"Você não terá dificuldade para provar que batalhas, campanhas e até guerras foram ganhadas ou perdidas principalmente devido à logística."
De General Dwight D. Eisenhower.
RESUMO
Esta monografia busca analisar a potencialidade de utilização do Aeroporto de São José dos Campos como diferencial logístico para as empresas importadoras no Vale do Paraíba. Com o estudo focado da Logística Empresarial aplicada ao Planejamento de Materiais como também dos principais modais de transporte existentes que atendem esta região, procura-se entender a situação atual do aeroporto do ponto de vista da operação de carga logística e as possibilidades de ganho ou não frente a estes modais. Demonstram-se também algumas das principais idéias de utilização do aeroporto para fins logísticos e através de uma análise SWOT destaca-se algumas das forças e fraquezas dessas idéias.
Palavras-Chave: Aeroporto, Importação, Vale do Paraíba.
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Tabelas
TABELA 3.1: IMPORTAÇÃO 2006 E 2007................................................................53
TABELA 3.2: COMPARATIVO DOS AEROPORTOS DE SJK, GRU E VCP.............54
Figuras
Gráficos
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
ACI: Associação Comercial e Industrial
BR-116: Rodovia Presidente Dutra
CAEX: Corredor Aéreo de Exportação
CAMEX: Câmera de Comércio Exterior
CIESP: Centro das Indústrias do Estado de São Paulo
CLAD: Centro Logístico avançado de Distribuição
COCTA: Comissão Organizadora do Centro Técnico Aeroespacial
CTA: Centro Técnico Aeroespacial
DI: Departamento de Informática
EMBRAER: Empresa Brasileira de Aeronáutica
ERP: Enterprise Resource Planning (Sistema de Planejamento/Gerenciamento Integrado)
EUA: Estados Unidos
FAAP: Fundação Armando Álvares Penteado
FIESP: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
FOB: Free on Board (Frete por conta do importador)
GM: General Motors
GRIMPE: Grupo de Importação e Exportação do Vale do Paraíba
GRU: Guarulhos
ICMS: Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços
INFRAERO: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
IPI: Imposto Sobre Produtos Industrializados
ITA: Instituto Técnológico de Aeronáutica
L/C: Letter of Credit (Carta de Crédito)
NCM: Nomenclatura Comum do Mercosul
PIB: Produto Interno Bruto
Previ: Caixa de Previdência Privada do Banco do Brasil
R.F.F.S.A.: Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
RF: Receita Federal
RJ: Rio de Janeiro
Sistel: Fundação Telebrás de Seguridade Social
SJK: São José dos Campos
SP: São Paulo
SP-50: Rodovia Monteiro Lobato
SP-65: Rodovia Dom Pedro I
SP-66: Rodovia Geraldo Scavone
SP-99: Rodovia dos Tamoios
SRF: Secretaria da Receita Federal
SWOT: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats (Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças).
TECA: Terminal de Cargas
UBM: Centro Universitário de Barra Mansa
UGB: Centro Universitário Geraldo Di Biase
UniFOA: Centro Universitário de Volta Redonda
UNITAU: Universidade de Taubaté
VCP: Viracopos
WMS: Warehouse Management System (Sistema de Gerenciamento de Depósitos)
introdução
Antes considerados isolados, os episódios aéreos incluindo cancelamento de vôos, atrasos em embarques, greves de controladores aéreos, funcionários da INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) e fiscais da Receita Federal, desastres aéreos, e multidões furiosas de passageiros começaram a fazer parte da rotina de todo país desde novembro de 2006, como divulgou a revista VEJA a partir da edição desta data. Toda esta série de acontecimentos evidenciou a precariedade do sistema de aviação brasileiro. O caos e a incerteza deste setor são resultados de problemas interligados. Os recursos da área são mal administrados; os aeroportos não têm estrutura para atender a atual demanda; faltam controladores de tráfego aéreo; os radares têm zonas cegas; as comunicações por rádio falham, etc. Dessa maneira, basta que um desses elos da corrente não funcione para que todos os outros sejam comprometidos (LIMA, 2007).
Diante disto, busca-se nacionalmente a busca por soluções para alguns problemas do setor aeronáutico brasileiro.
Atualmente o processo de importação aéreo, utilizado pelas empresas do Vale do Paraíba, é moroso devido à sobrecarga nos aeroportos de Viracopos e Guarulhos que por sua vez recebem o volume importado diariamente pela maioria dos estados do país. Cerca de 30% do volume anual destes principais aeroportos são de cargas destinadas a região do Vale do Paraíba (A Gazeta Mercantil, 2005).
A questão é se o aeroporto de São José dos Campos pode ser utilizado como uma alternativa a estes empasses, pois possui possibilidade de receber vôos, visto que o mesmo já foi utilizado em 2006, época do Caos Aéreo, para receber vôos que tinham como destino Guarulhos. Segundo Edgard Brandão Filho, o aeroporto já foi utilizado e esta necessidade pode voltar a ocorrer. (Revista Vale Paraibano, 2008)
Com base no exposto acima, pergunta-se: Por que o aeroporto de São José dos Campos não é utilizado pelas empresas do Vale do Paraíba?
As seguintes hipóteses foram elencadas:
a) provável falta de interesse das empresas importadoras da região;
b) falta de investimento na infra-estrutura física do aeroporto;
c) falta de interesse das companhias aéreas na implementação de escritório e estrutura, devido à falta de volume consolidado de importação;
d) impasse político e conflito de interesse das autoridades para liberação do aeroporto;
e) possível interesse de uma empresa aeronáutica da região que utiliza o aeroporto atualmente;
f) falta de interesse dos transportadores rodoviários devido à queda de receita com a redução do tráfego aeroporto – importador;
g) proximidade física com os aeroportos de Guarulhos e Viracopos.
Embasado neste raciocínio, este trabalho objetiva indicar meios para se obter resultados significativos com a utilização do aeroporto de São José dos Campos e compreender as dificuldades de sua utilização. Desta forma, verificar-se-á as limitações de implementação e as possíveis melhorias dentro dos padrões atuais do modal aéreo, como redução do tempo de desembaraço dos materiais importados, queda nos custos logísticos deste processo e redução do tempo de trânsito dos materiais, gerando um aumento na flexibilidade do giro de estoque das empresas do Vale do Paraíba. Para isso, faz-se necessário entender sobre o processo de logística empresarial.
Dessa maneira, a metodologia utilizada para a elaboração deste trabalho será baseada em fontes de dados secundárias (Livros, periódicos, sites e demais publicações) e primárias (Entrevistas e questionamentos a autoridades envolvidas com o tema e visita e observações das atividades realizadas no local analisado).
Esta monografia será desenvolvida em 4 capítulos. O capítulo 1 aborda a logística empresarial, sua definição e o direciona para o entendimento da compra de materiais importados. O capítulo 2 descreve o Vale do Paraíba, os modais de transporte em São José dos Campos além de descrever a situação atual do aeroporto. Já o capítulo 3 faz uma análise SWOT dos dados apresentados, além de comentar sobre os vetores de viabilização concreta do aeroporto e analisa os custos logísticos, definição e comparação entre os demais aeroportos que atendem esta região. O capítulo 4 é a conclusão da monografia que mostrará a possibilidade ou não de utilização do aeroporto e o que será necessário fazer caso haja possibilidade real dessa utilização.
1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Logística é a área provedora de recursos, equipamentos e informações para todas as atividades de uma empresa, entre as atividades da logística estão o transporte, a movimentação, o armazenamento, o processamento de pedidos, o gerenciamento de informações, a distribuição, etc. A logística é à parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as exigências dos clientes. (Carvalho, 2004, p.31).
Há empresas que enxergam a Logística como estratégia eficaz para aumentar e garantir a competitividade, planejando e coordenando ações de forma integrada, avaliando todo o processo para atender as expectativas do cliente. O resultado é a superação dos desafios apresentados, afinal de acordo com a afirmação de Ballou: “A logística é a essência do comércio. Ela contribui decisivamente para melhorar o padrão econômico da vida geral.” (Ballou, 2006, p.25).
Logística pode ser definida como sendo a junção de quatro atividades básicas do comércio de mercadorias: As de aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos. Para que essas atividades funcionem em harmonia é imprescindível que exista um planejamento logístico bem definido, quer seja de materiais ou de processos, tais atividades devem ser intimamente ligadas com as funções de manufatura e marketing.
Em relação à Logística pode-se destacar:
a) Visão integrada e sistêmica de todos os processos da empresa. A ausência deste conceito faz com que cada departamento trabalhe de forma isolada, gerando conflitos e fazendo com o que o principal concorrente da empresa seja ela mesma;
b) Enxergar toda a cadeia de suprimentos como parte essencial de seus processo, sendo os fornecedores, os ajudantes colaborativos e os clientes importantes elos de uma corrente intimamente ligada;
c) Planejamento e a constante avaliação do desempenho por meio de indicadores, permitindo desenvolvimento de um bom sistema logístico;
d) Uso de sistemas de informação (ERP (Enterprise Resource Planning), WMS (Sistema de Gerenciamento de Depósitos), etc.) que forneçam suporte as decisões que precisam ser cada vez mais velozes em um ambiente de incerteza;
e) Aumento de colaboração entre fornecedor e consumidor através de compartilhamento de informações, visando elevar o nível de serviço prestado.
f) Otimização da cadeia de suprimentos integrando todas as funções da mesma, visando a coodernação e colaboração entre os agentes da supply chain.
Para se entender a logística é preciso compreender as atividades inseridas neste processo, como administração de materiais.
1.1 CADEIA DE SUPRIMENTOS
“A Logística/Cadeia de Suprimentos é um conjunto de atividades funcionais (transporte, controle de estoques, etc.) que se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor.” (BALLOU, 2006, p.29).
A cadeia de suprimentos, por definição, pode ser definida como uma rede organizações envolvidas em diferentes processos e atividades, visando fornecer produtos e serviços que atendam as necessidades e expectativa de clientes e parceiros em uma operação comercial. A Supply Chain é um conceito de fluxo expandido, que engloba e compreende todos os processos logísticos, incluindo o primeiro contato com o fornecedor, a internacionalização de insumos e matéria prima, abastecimento de uma linha de produção até disponibilização do produto acabado para o mercado consumidor. A cadeia de suprimentos engloba o processo de transporte dos produtos, analise de demanda, gestão de estoque alinhando assim com todo o processo produtivo de uma empresa, incluindo o marketing, o departamento financeiro, pessoal e outras áreas. Os principais componentes da Cadeia de suprimentos são:
a) Planejamento de demanda (previsão);
b) Colaboração de demanda (processo de resolução colaborativa para determinar consensos de previsão);
c) Administração de materiais (componente que engloba o manuseio e disposição otimizada do estoque);
d) Otimização de rede estratégica (quais produtos as plantas e centros de distribuição devem servir ao mercado) – mensal ou anual;
e) Produção e planejamento de distribuição (coordenar os planos reais de produção e distribuição para todo o empreendimento) – diário;
f) Calendário de produção - para uma locação única, criar um calendário de produção viável. – minuto a minuto;
g) Planejamento de redução de custos e gerência de desempenho - diagnóstico do potencial e de indicadores, estratégia e planificação da organização, resolução de problemas em real time, avaliação e relatórios contábeis, avalição e relatórios de qualidade. (SHIM et al., 1999, p. 9).
1.2 ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS
A globalização e a crescente competitividade são estímulos às empresas que desejam sobreviver no mercado, fazendo com que seja necessário buscar soluções criativas e constantes atualizações as tendências na área de administrações de materiais.
Sabe-se que este ambiente de competitividade, impõe que as empresas tenham um maior compromisso com o aperfeiçoamento de seus produtos e processos em conjunto com a eliminação dos desperdícios. Atualmente as ineficiências não podem ser repassadas ao cliente, pois este agora possui outras opções no mercado.
Estar atento às mudanças do mercado e ao comportamento dos concorrentes é fundamental pois, de acordo com Corrêa, Gianesi e Caon (2001, p.26) “Ser competitivo é ser capaz de superar a concorrência naqueles aspectos de desempenho que os nichos de mercado visados mais valorizam”.
Em 1918, Henry Ford dizia: “O cliente pode ter o carro da cor que quiser, contanto que seja preto”. Hoje, a empresa da Ford não iria obter sucesso com este pensamento, pois o consumidor não está limitado a escolher apenas a cor do automóvel e no momento da compra fica diante de uma série de outras decisões como tipo de motor, quantidade de portas, modelos disponíveis, veículo nacional ou importado, uma gama de opcionais, além das variedades de ofertas de todas as montadoras. (Pedagogia e Educação, p. 3, 2008)
Dentro deste contexto as empresas lançam mão de todo conhecimento acerca das atuais abordagens e tecnologias disponíveis procurando se atualizar ao mercado atual, que por sua vez não permite que as empresas de respostas lentas e inflexíveis sobrevivam.
Em linhas gerais, é preciso entender os conceitos e a importância da Administração de materiais.
1.2.1 DEFINIÇÃO
A Administração de Materiais ou Suprimentos visa suprir as necessidades de materiais ou serviços, planejá-las de acordo com as necessidades fabris e satisfazê-las no momento certo e com as quantidades corretas. Qualquer atividade industrial necessita de suprimentos para ser realizada e por este motivo às áreas de administração de materiais e produção devem estar alinhadas, para que nenhuma ação seja tomada sem a real necessidade. A administração de materiais é importante para que os materiais e serviços estejam disponíveis quando necessário para o atendimento da demanda, pois o atraso ou a entrega em quantidades menores do que o necessário provoca interrupções no processo produtivo que por conseqüência prejudica o alcance das metas e causa a utilização inadequada da capacidade da organização, prejudicando a eficiência e outros indicadores. Por outro lado quando a matéria chega antes do necessário e em quantidades acima do necessário gera estoques excessivos que por sua vez causam custos: de movimentação de pessoas, de transportes de materiais, de obsolescência e destruição, de armazenagem e principalmente o pagamento pelo material em si, antes do necessário, prejudicando o fluxo de caixa. Todos estes fatores comprometem o desempenho da organização diante de um ambiente extremamente competitivo. (BALLOU, 2001, p. 16)
Atualmente, a administração de estoques procura reduzir os estoques mantendo o nível adequado de atendimento. No passado, as empresas mantinham seus estoques abarrotados de matéria-prima, visando o atendimento integral de toda sua demanda, e este procedimento afetava positivamente a empresa, hoje diante dos custos gerados com a manutenção de estoques, os estoques são vistos como fator negativo e que compromete a competitividade, ou seja, a necessidade de excelência em atendimento a demanda persiste, no entanto é necessário manter os estoques nas quantidades mínimas necessárias. Dentre as inúmeras motivações para redução de estoques, vale destacar a crescente variedade de produtos o que torna complexa a atividade de planejamento de materiais e por este motivo é necessário se adequar a qualquer possibilidade de melhoria, depositando energias na redução de Lead Time (Tempo decorrido desde a emissão de uma ordem a um fornecedor até o atendimento da ordem no cliente final) e redução das incertezas da cadeia de suprimentos. (BALLOU, 2001, p. 16)
Diante desta realidade da Administração de Materiais, torna-se essencial o entendimento de gestão de estoques.
1.2.2 GESTÃO DE ESTOQUES
Corrêa, Gianesi e Caon (2001, p.21) definem a gestão de estoque como a busca constante da redução dos valores monetários de seus estoques, atuando para mantê-los o mais baixo possível, dentro dos níveis de segurança financeiro e dos volumes para atender à demanda. Essa prática visa minimizar os custos operacionais de estocagem e manuseio de matéria prima ou produtos acabados.
Atualmente com o dinamismo do mercado é preciso conciliar os estoques de matéria-prima, semi-acabados ou produtos com as vendas para impedir os excessos e eliminar rupturas, garantindo o atendimento e o encantamento do cliente final e por conseqüência a sobrevivência no mercado, diante da competitividade.
Para tanto, é necessário uma eficiência na administração dos estoques, fazendo com que se reduzam os tempos e custos.
Os estoques, por sua vez, não agregam valor aos clientes, quanto menor o nível de estoques com que um sistema produtivo conseguir trabalhar, mas eficiente e competitivo ele será, ou seja, deve-se ter a quantidade estritamente necessária para o atendimento da demanda.
Corrêa, Gianesi e Caon (2001, p.49) sugerem uma ótima definição para o conceito de estoque como “acúmulo de recursos materiais entre os processos.”, e também propõe uma analogia mostrando que o funcionamento dos estoques é similar ao de uma arma, e que pode ser utilizada para “o bem” ou para “o mal”, pois estes são benéficos quando permitem que o processo transcorra ininterruptamente, porém é maléfico, pois aumenta o custo, encobre as falhas e não permite perceber as oportunidades de melhoria no processo.
De acordo com Corrêa, Gianesi e Caon (2001, p.50), os estoques estão presentes ao longo da cadeia de produção por diversos motivos, entre eles:
a) Falta de coordenação entre as fases do processo, causando acúmulo de recursos materiais;
b) Incerteza em relação à demanda ou suprimento. Isto acontece quando o consumo não é feito de acordo com os pedidos já firmados; neste caso são necessários estoques para fazer frente a estas incertezas;
c) Canal de Distribuição, pois em algumas situações logísticas o canal de distribuição precisa estar preenchido.
Com base no exposto, outro item relacionado à Administração de Materiais é o lead time de materiais comprados.
1.2.3 LEAD TIME DE MATERIAIS COMPRADOS
Lead Time é o tempo que decorre entre a liberação de uma ordem de compra até o momento em que este material estará disponível na fábrica para ser utilizado pela produção. (CORRÊA, GIANESI e CAON, 2001, p.30).
Em visão processual, Lead Time é o espaço de tempo que se leva para que uma operação ou serviço seja integralmente executado, levando em conta a data de sua solicitação até a sua entrega em seu destino final. (ARNOLD, 1999, p. 35).
Os tempos inclusos nos cálculos do Lead Time de materiais comprados são:
a) tempo de emissão da ordem de compra;
b) tempo de tramitação desta ordem (eletronicamente/fisicamente);
c) tempo de produção do material solicitado;
d) tempo de transporte do fornecedor até a fábrica;
e) tempo de possíveis inspeções de qualidade até liberação para utilização na produção.
1.3 A EFICÁCIA DO TRANSPORTE COMO DIFERENCIAL LOGÍSTICO
Um dos maiores desafios logísticos atuais é o escoamento rápido de matéria-prima e produtos. Conforme Ballou (2001, p.30) destacou em seu livro, as variáveis deste serviço precisam ser analisadas para que estas variáveis possam ser utilizadas eficientemente para o atendimento do nível de serviço esperado pelo cliente.
1.3.1 TRANSPORTE INTERNACIONAL
A escolha de um modal no transporte internacional de cargas deve buscar redução ao máximo dos estoques reguladores, reduzindo desta forma os custos na cadeia de suprimentos.
Para o fornecimento internacional pode-se considerar que as indústrias são os nós da cadeia e o transporte internacional os elos que geram desafios que precisam ser entendidos e correspondidos, pois o risco de se ficar fora do mercado consumidor em um espaço curto de tempo é grande.
O conhecimento preciso do produto, as melhores formas de seu acondicionamento na embalagem de transporte, os meios de transporte, os pontos de transbordo, o manuseio desta mercadoria, os documentos envolvidos, precisam ser os mais corretos, seguros e rápidos possíveis, reduzindo os riscos de danos às cargas ou a terceiros.
Desta forma, a logística de distribuição internacional busca a otimização do uso da cadeia de suprimentos pelo equacionamento de todos os fatores intervenientes, a se iniciar pelo seu insumo básico, seguindo-se pela carga com suas características, as vias de escoamento, os pontos de transbordo, os agentes promotores, de forma racional e segura. (BALLOU, 1993, p. 17)
1.3.2 MODAL AÉREO
O aéreo é um modal de transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas. (KEEDI e MENDONÇA, 2000, p.32).
Ballou (2001, p.27) informa que o transporte aéreo movimenta 21% do valor em dólares do comércio mundial. Esse número é em grande parte conseqüência da geografia do país e da proximidade entre os parceiros comerciais. A escolha de roteiros torna-se muito mais restritiva que no transporte nacional porque as mercadorias precisam passar por um determinado número de alfândegas para entrar ou sair de um país.
Os problemas decorrentes das exigências legais implícitas na movimentação de bens entre dois ou mais países e a responsabilidade mais limitada dos transportadores internacionais, quando em comparação com os nacionais, são elementos capazes de tornar a movimentação internacional bem mais complexa. Os embarques internacionais que precisam de mais documentos, são sujeitos a atrasos causados pelas regulamentações de entrada/saída num país, e estão sujeitos a restrições de roteirização impostas por dois ou mais países.
Ainda de acordo com Ballou (2001, p.31), o transporte aéreo passa a ser levado em consideração por um número crescente de embarcadores, embora suas taxas sejam mais de duas vezes superiores às do transporte rodoviário e 16 vezes mais caro que as do transporte ferroviário. O grande atrativo é a sua inigualável rapidez origem-destino, principalmente em grandes distâncias. Essa rapidez não é diretamente comparável com a de outros modais, pois os tempos de coleta e entrega, e também as manobras em terra, não estão inclusos; todos esses elementos precisam ser combinados para representar o tempo porta-a-porta do transporte aéreo. Como manuseio e movimentação terrestres são os elementos mais lentos do tempo de entrega total do transporte aéreo, é preciso reduzir ao máximo o tempo que o transporte terrestre implica neste processo.
A variabilidade do tempo de entrega é baixa em valores absolutos, embora o serviço aéreo seja extremamente sensível em termos de manutenção mecânica, condições do tempo e congestionamento de tráfego. A variabilidade, quando comparada com os tempos médios de entrega, chega a qualificar o transporte aéreo como um dos modais menos confiáveis. A capacidade do serviço aéreo tem sofrido enormes restrições em decorrências das dimensões físicas do espaço de carga e limitações de potência das aeronaves, isto, contudo, vai sendo contornado e superado à medida que aviões de maior capacidade e potência entram em serviço.
A INFRAERO, empresa estatal que controla a atividade dos aeroportos brasileiros, de acordo com a Superintendência de Planejamento e Gestão – PRPG, de Janeiro a Outubro de 2007, cita que os aeroportos brasileiros movimentaram um total de cargas internacionais de 687.481.422kg - volume alto se comparado ao total do ano passado para este mesmo período 481.388.535kg, aumento da ordem de aproximadamente 43% (INFRAERO, 2007).
No próximo capítulo demonstra-se como este volume anual de cargas é dividido pelo território nacional, e também, como tais números se mostram na região do Vale do Paraíba.
2 IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Baseando-se no capítulo anterior e delimitando o exposto ao objetivo deste trabalho, este capítulo descreve a respeito da região do Vale do Paraíba, focando posteriormente na cidade de São José dos Campos e seu aeroporto. Antes de citar especificamente a região do Vale, é necessário entender como o Brasil está posicionado no mercado, em termos de meios de transportes. Cita-se adiante a importação e exportação aérea, dando um enfoque maior na importação.
2.1 BRASIL
O Brasil é o maior exportador e importador da América do Sul. Em 2003, na importação, foi realizada a compra de US$ 48,3 bilhões em mercadorias, 2,2% a mais que os US$ 47,2 bilhões registrados em 2002. (Portais de Carga, INFRAERO)
Na importação, os Estados Unidos figuram o topo da lista, com 19,8% dos US$ 48,3 bilhões. A argentina ficou com 9,7%, a Alemanha com 8,7%, enquanto que o Japão pagou 5,2% e a China, 4,5% (referente a todos os modais). Os principais produtos importados são as caldeiras, máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos, os quais são responsáveis por US$ 7,8 bilhões ou 16,1% do total. Em seguida estão os combustíveis, óleos e ceras minerais, com 15,4%. Depois vêm as máquinas, aparelhos e material elétricos, com 14%. (Portais de Carga, INFRAERO)
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No que se diz respeito aos transportes, pelos custos mais baixos, o transporte marítimo ainda é o principal modal utilizado nas importações e exportações brasileiras. (Portais de Carga, INFRAERO)
Nas importações, o transporte marítimo voltou a figurar no topo do ranking, com 88,4% das 93,1 milhões de toneladas de cargas importadas. Em seguida, estão a via rodoviária com 6,3% e o tubo-conduto, com 4,7%. O transporte aéreo repetiu o pífio desempenho de 0,14% do total. (Portais de Carga, INFRAERO)
Mas quando se trata do transporte das mercadorias mais valiosas, o modal aéreo movimentou US$ 11,4 bilhões em mercadorias, o que corresponde a 23,6% dos US$ 48,3 bilhões importados em 2003. Mais uma vez, este desempenho só foi inferior ao da via marítima, que registrou US$ 33,2 bilhões em cargas, ou 68,7% das importações. (Portais de Carga, INFRAERO)
O volume de carga movimentada no modal aéreo vêm crescendo significativamente, conforme pode-se observar na tabela 2.1.
Tabela 2.1: Movimento Operacional Acumulado da REDE INFRAERO (Total Infraero – Brasil)
FONTE: INFRAERO, 2008
A região do Vale do Paraíba destaca-se por seu potencial de importação e exportação. O texto abaixo decorre sobre a região, o surgimento do aeroporto e dados de importação e exportação.
2.2 VALE DO PARAÍBA
A região do Vale do Paraíba se localizada entre o leste do estado de São Paulo e o sul do estado do Rio de Janeiro. O Vale do Paraíba é servido pela rodovia Presidente Dutra (BR-116), que liga a cidade de São Paulo a cidade do Rio de Janeiro.
Conforme figura 2.1, pode-se ver a localização geográfica de São José dos Campos. A cidade se localiza perto do litoral norte (região de praias) e perto da Serra da Mantiqueira (região montanhosa), o que atrai turistas durante o verão e inverno. (ANDRADE, 2002, p.8)
Figura 2.1: Localização Geográfica de São José dos Campos
FONTE: INFRAERO, 2001
A CIESP, Centro das indústrias do Estado de São Paulo, divide a Região do Vale do Paraíba em três diretorias regionais: DR Jacareí, DR São José dos Campos e DR Taubaté, conforme figura 2.2.
Figura 2.2: Região do Vale do Paraíba
FONTE: CIESP, 2008
A DR de Jacareí é composta pelas cidades de Igaratá (1), Jacareí (2) e Santa Branca (3).
A DR de São José dos Campos é composta pelas cidades de São José dos Campos (4), Monteiro Lobato (5), Caçapava (6), Jambeiro (7), Paraibuna (8), Caraguatatuba (9), São Sebastião (10) e Ilhabela (11).
A DR de Taubaté é composta pelas cidades de Taubaté (12), Pindamonhangada (13), Guaratinguetá (14), Lorena (15), Cruzeiro (16), Natividade da Serra (17), Redenção da Serra (18), São Luís do Paraitinga (19), Tremembé (20), Ubatuba (21), Campos do Jordão (22), São Bento do Sapucaí (23), Santo Antônio do Pinhal (24), Roseira (25), Aparecida (26), Cunha (27), Potim (28), Lagoinha (29), Cachoeira Paulista (30), Canas (31), Piquete (32), Silveiras (33), Arapeí (34), Areias (35), Bananal (36), Lavrinhas (37), Queluz (38) e São José do Barreiro (39). (CIESP, 2007 / 2008).
Com esta gama de cidades, o Vale do Paraíba possui um parque industrial bem desenvolvido e uma população somada de aproximadamente 3,3 milhões de habitantes.
O Vale do Paraíba possui um potencial de exportação e importação significativo, conforme pode-se observar na tabela 2.2, que mostra a Balança Comercial Brasileira por Município 2007 do Estado de SP em US$ FOB.
Tabela 2.2: Balança Comercial Brasileira por Município 2007 - Estado de SP
FONTE: SECEX - Secretaria de Comércio Exterior, 2007
As duas primeiras colunas da tabela 2.2, IMP e EXP, mostram um ranking, comparando as cidades do Vale do Paraíba as demais cidades brasileiras. Pode-se observar que São José dos Campos encontra-se em 5o lugar na importação e em 2 o na exportação. É importante salientar que estes dados tratam-se dos número de importações e exportações considerando-se todos os modais.
Atualmente, São José dos Campos é um município global, pelo porte das empresas existentes nos mais variados segmentos da economia, destacando-se: Farmacêutico, Automobilístico, Aeroespacial, Aeronáutico, Telecon entre muitos outros, totalizando mais de 700 indústrias. Sua atividade comercial com mais de 3000 empresas incluindo três shopping centers coloca o município como o mais importante de todo o Cone Leste Paulista. (ACI, 2000, p. 191)
Localizada próxima do eixo de demanda mercadológica de 80% do PIB nacional, São José dos Campos está fincada num entroncamento operacional de transporte que precisa ser melhor aproveitado. (ACI, 2000, p. 191)
A região destaca-se pela presença das empresas: Embraer, General Motors, Ericson, Avibrás e Kodak, que exportam acima de US$ 15 milhões por ano, em sua grande maioria, a partir do apoio logístico oferecido pelo Aeroporto Internacional de São José dos Campos, envolvendo produtos manufaturados como peças e partes de veículos automotores, peças e componentes de aviões e componentes eletrônicos em geral. (CAPPA, 2008)
A cidade de São José dos Campos conta com os seguintes meios de transportes/modais:
a) Rodoviário: a cidade conta com uma ampla malha rodoviária, sendo servida pelas Rodovias: BR-116 (Rodovia Presidente Dutra - divide São José dos Campos, provendo a maior forma de escoamento dos bens produzidos na região e na cidade – Liga São Paulo-Rio); SP-50 (Rodovia Monteiro Lobato - Liga Sul de Minas e Nordeste); SP-99 (Rodovia dos Tamoios - estrada que inicia-se em São José dos Campos e termina em Caraguatatuba, no Litoral Norte - Acesso ao Porto de São Sebatião); SP-65 (Rodovia Dom Pedro I - liga São José dos Campos, Jacareí e o outras cidades do Vale do Paraíba); SP-66 (Rodovia Geraldo Scavone). (ACI, 2000, p. 191)
b) Ferroviário: a Estrada de Ferro Central do Brasil corta São José dos Campos, próximo ao rio Paraíba do Sul.
c) Aéreo: São José dos Campos tem um aeroporto utilizado para vôos comerciais civis e para uso militar. Também é utilizado pela EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica) para testes de vôo. O aeroporto, já com terminal de cargas internacional, oferece condição para o mercado nacional e internacional que exige o transporte aéreo. E completando, o Porto de São Sebastião. (ACI, 2000, p. 191)
O apoio logístico do Aeroporto de São José dos Campos é mais significativo para as importações de produtos manufaturados: perto de 60% das importações são de produtos semi-acabados que integram o processo produtivo principalmente da Embraer, Ericson e General Motors. Existe ainda integração com os outros centros cargueiros, pois conforme ANDRADE (2002, p.11) “(...) cerca de 30% das [linhas aéreas] que chegam aos aeroportos de Viracopos e de Guarulhos tem origem ou destino para São José dos Campos”. É reconhecida a importância da Embraer para o desenvolvimento da região de São José dos Campos, bem como a utilização do aeroporto local para suas operações industriais. (CAPPA, 2008)
Além da Embraer, São José dos Campos é composta por diversas outras empresas de grande porte, as significativas em exportação e importação são aproximadamente 40. Através da tabela 2.3, pode-se observar os números de importação das 10 principais empresas da cidade. Estes números abrangem os volumes em US$ FOB de todos os modais. (SECEX, 2007)
Tabela 2.3: Principais Empresas Importadoras – São José dos Campos
FONTE: SECEX - Secretaria de Comércio Exterior, 2007
Conforme pode-se observar a Embraer é a principal empresa importadora da cidade de São José dos Campos. Estes volumes importados pela Embraer e pelas demais empresas vêm principalmente dos Estados Unidos, conforme tabela 2.4.
Tabela 2.4: Principais Países – Importação (Empresas São José dos Campos)
FONTE: SECEX - Secretaria de Comércio Exterior, 2007
Após explanar os dados de importação e exportação em seus diversos modais para se ter uma noção geral da importância da região, é necessário detalhar a história do aeroporto de São José dos Campos, desde seu surgimento até sua posição e dados atuais.
2.2.1 HISTÓRIA DA EVOLUÇÃO DO AEROPORTO
O aeroporto de São José dos Campos começou na década de 40, através das idéias ousadas de um grupo de jovens que construiu uma pista de vôos para o lazer. Fundaram em 5 de janeiro de 1940 o Aeroclube de São José dos Campos (ANDRADE, 2002, p.1).
Em conjunto com isso, havia a coincidência do interesse do Governo Federal no desenvolvimento da Aviação Nacional, para facilitar o transporte e agilizar a entrega de correspondência (ANDRADE, 2002, p.2).
Havia a necessidade brasileira de estimular, nos jovens, o interesse pelos estudos aeronáuticos. Estes eram também incentivados pela política nacional que havia decidido pela instação de um aeroporto no Brasil. Na época, em São José dos Campos havia apenas uma aeronave. Com isso, iniciaram-se as primeiras instruções de pilotagem. Toda a movimentação técnica contava com um hangar de 300 metros quadrados, de coberturas de folhas de zinco. A essa única aeronave foram somando-se outras (ANDRADE, 2002, p.2).
Esta pista foi importante para vinda do CTA (Centro Técnico Aeroespacial) para este município e junto dele veio também à transformação da principal atividade econômica de São José dos Campos e Vale do Paraíba, que era a agropecuária e passou a ser reconhecida através do desenvolvimento industrial (ANDRADE, 2002, p.1).
Em 1946, quando da formação estrutural do CTA, a Comissão Organizadora do Centro Técnico Aeroespacial (COCTA) teve como preocupação as vias de comunicação e de fácil acesso, proximidade entre pólos de maior cultura do país, condições meteorológicas e favoráveis às atividades previstas (ANDRADE, 2002, p.3).
Na década de 50, foram criados usos de vôo a vela, os quais ajudaram na infiltração de alunos do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), contribuindo para uma nítida injeção de recursos e entusiasmos.
Além deste aspecto acadêmico, o Aeroclube passou a ser, elemento de ocupação, lazer esportivo e social de uma grande maioria dos alunos do ITA. Foi assim que por volta de 1965, São José dos Campos se tornou o maior centro de vôo à vela do Brasil (ANDRADE, 2002, p.3).
No final da década de 60, o Brasil conseguiu construir uma indústria aeroespacial utilizando novas técnicas, pesquisas, mão-de-obra especializada, oferecida pelos alunos e professores do ITA e uma ótima infra-estrutura doada pelo CTA, disponibilizando uma grande área livre e uma boa pista de pousos e decolagens. Isto permitiu a instalação da Avitec e Aerotec em 1965, que em 1969 se tornaria a EMBRAER, e também do aeroporto de São José dos Campos em 1981 (ANDRADE, 2002, p.5).
Em 1994, a EMBRAER deixou de ser uma estatal de capital misto e foi privatizada, passando a ser controlada pelo grupo Bozano Simonsen, Previ (Caixa de Previdência Privada do Banco do Brasil) e pela Sistel (Fundação Telebrás de Seguridade Social). Este fato permitiu a criação de novas perspectivas de crescimento. Atualmente, a EMBRAER é uma empresa internacionalmente reconhecida e em constante desenvolvimento.
2.2.2 O AEROPORTO E A INFRAERO
A partir da década de 70 as empresas de produção industrial sentiram dificuldade de se instalarem na cidade de São Paulo, com isso elas começaram a se deslocar para as regiões próximas, como Campinas e Vale do Paraíba (ANDRADE, 2002, p.7).
Foi no início da década de 80 que o governo resolveu ampliar a pista de pouso e decolagem do CTA e construir um terminal de embarque e desembarque de passageiros. Embora relativamente pequena na época, atendia adequadamente a demanda proporcionada, até meados da década de 90. (ANDRADE, 2002, p.7).
A partir de 1994 a movimentação do aeroporto começou a crescer rapidamente, por causa do crescimento da EMBRAER e da valorização da moeda nacional, incentivando várias empresas da região a importarem mercadorias. O crescimento de cargas teve um aumento repentino, o que fez com que o CTA preocupa-se em ter uma equipe para administrar toda esta movimentação, aonde se chegou a conclusão de que o mais indicado seria a terceirização do aeroporto (ANDRADE, 2002, p.7).
Em 1996, a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) assumiu o aeroporto com o objetivo de internacionalizá-lo, foi construído um Terminal de Cargas – TECA (1998) e acomodações para os funcionários e autoridades envolvidas. Outro objetivo era aliviar a intensidade de movimentações dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos (ANDRADE, 2002, p.7).
Para poder convencer os investidores, a INFRAERO contou com a parceria de alguns órgãos da região, como ACI (Associação Comercial e Industrial) e o GRIMPE (Grupo de Importação e Exportação do Vale do Paraíba). (ANDRADE, 2002, p.8).
Uma idéia já implementada foi a criação de um grupo formado pela ACI (Associação Comercial e Industrial), INFRAERO, prefeitura e empresários, que se uniram para fazer um projeto de implamentação de vôos internacionais. Este grupo discussão, chamado Grimpe (Grupo de Importação e Exportação do Vale do Paraíba) reúne mensalmente representantes das maiores indústrias da região para discutir estratégias, entraves e soluções inteligentes para a logística local.
Este grupo, formado em 2006, tinha como objetivo unir as empresas da região, interessadas em utilizar o aeroporto para importar e exportar seus produtos, máquinas, etc. Com esta união seria possível facilitar a criação de linhas regulares.
De acordo com pesquisa realizada por este grupo 30% das cargas que chegam aos aeroportos de Viracopos e Guarulhos tem origem ou destino para São José dos Campos. (ANDRADE, 2002, p.11)
Este grupo selecionou um total de 600 empresas, a estas empresas foi enviado um questionário perguntando o volume de cargas movimentado, frete aproximado pago, países destinos e origens, etc.
O interesse é que apenas as empresas das pessoas que estavam no grupo responderam a este questionário, o que demonstra um baixo interesse das demais empresas da região.
Este grupo, através dos questionários e pesquisas, pode notar que o maior país importador era o Estados Unidos. Diante disso resolveu-se iniciar um projeto de criação de uma rota São José dos Campos – Miami.
No mesmo sentido deste projeto o Sr. Vantine, dono de uma empresa de logística, localizada em São Paulo, e interessado para que esta rota desse certo, liderou o projeto CLAD (Centro Logístico Avançado de Distribuição), projeto que interligava através de uma rota expressa a zona franca de Manaus com os Estados Unidos, através de Miami. (ALVES, 2007)
Foram selecionadas 20 empresas com potencial qualidade para fazer a utilização desta rota. A Variglog, disponibilizou uma aeronave cargueira, no entanto, esta aeronave precisava fazer uma parada, foi então escolhida a cidade de Manaus. Manaus possui um grande volume de cargas em produtos eletrônicos para serem enviados e recebidos de Miami. Para se ter uma idéia cerca de 60% do comércio de Manaus com os Estados Unidos decorrem de um contrato de exportação de aparelhos celulares da Nokia. (Gazeta Mercantil, 2003)
Desta necessidade surgiu-se a idéia de incluir São José dos Campos no projeto CLAD, surgindo assim a rota São José dos Campos - Manaus - Miami, conforme figura 2.3.
Figura 2.3 : CAEX – Corredor Aéreo de Exportação
FONTE: VANTINE, 2006
Este grupo trabalhou para que esta rota fosse criada, mas não obtiveram sucesso por diversos motivos, entre eles:
a) Assinatura de contrato: Era necessário que as empresas que utilizariam esta rota, assinassem um contrato, garantindo que fariam a utilização do mesmo por um período de 1 à 2 anos. Este fator desmotivou algumas empresas, que não estavam confortáveis em assumir um volume, diante das incertezas que o início desta rota poderia ocasionar.
b) Quebra de contrato com Guarulhos e Viracopos: As empresas quebrariam o contrato que elas já possuíam com os outros aeroportos, pagando possíveis multas. Elas estariam correndo o risco de quebra de abastecimento, diante disso se faria necessário um aumento de estoque e consequentemente aumento do custo produto, existindo a necessidade de fazer Safe to Stock. As grandes empresas não queriam correr este risco, visto que já trabalhavam com um atendimento satisfatório nos outros aeroportos, Guarulhos e Viracopos.
c) Custos: Como as grandes empresas possuíam um alto poder de barganha junto aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, para que o aeroporto de SJK se torna-se atrativo era necessário que os custos do mesmo fossem bem agressivos diante dos outros aeroportos. Incluindo-se a isso o aeroporto de SJK ainda não era confiável.
d) Tempo de desembaraço: Era desconhecido pelas empresas. As empresas não abriram quanto pagavam para desembaraçar.
e) Apoio do poder público (Municipal, Estadual e Federal) e regulamentador (ANAC, Aeronáutica): Demora em aprovações e processos. (Entrevista com Heráclito Ribas, Gerente de Logística Internacional da Johnson & Johnson)
Diante de todo o exposto, o projeto CLAD ainda não foi implementado.
2.2.3 SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO
O aeroporto de São José dos Campos possui o conceito de aeroporto industrial, o que faz com que os produtos importados e as cargas recebidas não precisem ficar internadas. Isso permite com que empresas, que trabalham com o sistema Just-in-time, não precisem parar sua linha de produção por falta de materiais que estão em processo de desembaraço na alfândega do aeroporto ou em algum outro entrave burocrático (ANDRADE, 2002, p.11).
Para dar ainda impulso às importações e exportações, a cidade tem se cercado de boa estrutura logística regional com vista a uma integrada conexão global (ANDRADE, 2002, p.11).
Outro item de destaque é que a Receita Federal proporciona todas as facilidades às empresas, incluindo um acesso direto à Inspetoria da INFRAERO, sendo possível a liberação da carga em até 24 horas (ANDRADE, 2002, p.11).
A movimentação de cargas no aeroporto está ociosa, conforme observa-se na tabela 2.5. Em 2007, pode-se analisar um alto crescimento da movimentação internacional de cargas. Esse aumento é reflexo da utilização do aeroporto pela Embraer, que movimentou suas cargas de reparo (peças). De acordo com a Infraero, as peças saem direto da sede da fabricante de aeronaves em São José dos Campos para manutenção em outro país e, depois, retornam. (CABRAL, 2008)
Pode-se notar que os vôos domésticos são mais utilizados quando trata-se de cargas aéreas e mesmo assim, o volume ainda é baixo. O sistema de mala postal não é utilizado.
Tabela 2.5: Movimento Operacional Acumulado da Rede INFRAERO – São José dos Campos
FONTE: INFRAERO, 2008
O gráfico 2.1 mostra o movimento operacional no aeroporto de SJK, no período de Janeiro 2005 a Julho de 2008, em termos de carga aérea (Kg) doméstica e internacional.
Gráfico 2.1: Movimento Operacional da Rede INFRAERO
FONTE: INFRAERO, 2008
O aeroporto de SJK não possui infra-estrutura (câmaras frigoríficas, áreas especiais para material radioativo e produtos químicos, instalações para cargas vivas e cargas restritas), equipamentos e orgãos regulamentadores; isso colabora para que o movimento no mesmo seja baixo, conforme mostra gráfico 2.2 e tabela 2.6.
A maior parte dos produtos são importados pelas grandes empresas da região, como Embraer, General Motors, Ericsson e outros, sendo que a maioria são semi-acabados (INFRAERO, 2008).
Gráfico 2.2: Perfil da carga do TECA de São José dos Campos
FONTE: INFRAERO, 2008
Tabela 2.6: Movimento Internacional de Carga – Aeroporto SJK
FONTE: INFRAERO, 2008
A diferença do volume de cargas entre as tabelas 2.5 e 2.6 se dá devido a diferenciação de medição entre o site da INFRAERO e os representantes do aeroporto de São José dos Campos.
Na tabela 2.5 o volume é baseado no total de cargas dos porões das aeronaves de passageiros que pousam no aeroporto de SJK. Já a tabela 2.6 baseia-se no volume de cargas processadas por trânsito aduaneiro no TECA, oriundos dos demais aeroportos. (HENRIQUES, 2008)
Atualmente, as companhias aéreas que operam são: Oceanair, Rio Sul e XP TAXI AÉREO (INFRAERO, 2008).
O aeroporto de SJK foi inaugurado em 01/03/2001 e recebeu o nome de Professor Urbano Ernesto Stumpf. Localiza-se na Av. Brig. Faria Lima, 1941 – Parque Martin Cererê, a uma distância de 12 km do centro da cidade. Conforme tabela 2.7, pode-se ter os dados atuais do aeroporto de SJK e através da figura 2.4, sua vista panorâmica.
Tabela 2.7: Dados do aeroporto de São José dos Campos
FONTE: INFRAERO, 2008
Figura 2.4: Vista Panorâmica do Aeroporto SJK.
FONTE: SANTOS, 2007 (Aerovirtual)
O aeroporto possui vantagens e desvantagens, que serão tratadas no capítulo 3. É notório comentar que com a vinda da INFRAERO muito já se foi investido, e conta-se com o apoio da Prefeitura Municipal da cidade, associações e grandes empresas do Vale do Paraíba, no sentido de análise de propostas para que possa ser dada continuidade aos projetos de melhoria do aeroporto (ANDRADE, 2002, p.12).
Hoje, a cidade é reconhecida como uma potência industrial dentro do panorama fabril brasileiro e é onde existe o maior centro de pesquisa da América Latina e um dos mais importantes internacionalmente (INFRAERO, 2008).
3 ANÁLISE E DISCUSSÃO
Para se formular uma análise SWOT com as informações que viabilizam a análise, é preciso que as diversas fontes de informação como: as empresas e os órgãos envolvidos e até a imprensa escrita e falada forneçam dados sobre o assunto.
Alguns dados importantes para esta análise são fornecidos pelas empresas como: Volume de exportação, destino e origem de matéria prima ou e material acabado, custos logísticos, freqüência do fluxo de cargas, trajetos e demais informações da Supply Chain (Cadeia de Suprimentos), porém tais informações são de difícil acesso, pois, são de grande importância estratégica para essas empresas e diante disto são consideradas sigilosas e tratadas como segredo industrial. Por esse motivo os dados aqui apresentados são aproximações fornecidas por essas empresas através de encontros realizados com seus representantes legais, em entrevistas realizadas no período de Agosto/2007 a Setembro/2008 e demais informações são obtidas em sites e informativos. Com estas informações foi formulada uma análise SWOT. (YANAZE, 2007)
3.1 ANALISE SWOT
Utilizar-se-á a ferramenta de análise SWOT de riscos para identificação de pontos fortes, pontos fracos, ameaças e oportunidades, para isto iremos abordar quatro grandes áreas: (S) Strengths (Pontos Fortes), (W) Weaknesses (Pontos Fracos), (O) Opportunities (Oportunidades externas) e (T) Threats (Ameaças externas). Diante disto considera-se algumas perguntas fundamentais:
Pontos Fortes:
a) O que o aeroporto tem de melhor?
b) Que recursos especiais podem ser aproveitados?
c) Quais são as vantagens em se utilizar o aeroporto de SJK?
Pontos Fracos:
a) Em que aeroporto pode melhorar?
b) Quais são as desvantagens em utilizar o aeroporto, quais são suas fraquezas?
Ameaças:
Que ameaças (leis, órgão reguladores, concorrentes) podem prejudicar o aeroporto?
Oportunidades:
Quais são as oportunidades identificadas?
Diante destas perguntas, segue detalhamento da análise SWOT em seus quatros pontos:
a) Pontos fortes:
- Aeroporto-indústria
O projeto Aeroporto Indústria foi criado pela Infraero com o objetivo de oferecer vantagens aos exportadores brasileiros e aos importadores interessados em produtos a baixo custo. O projeto visa criar áreas industriais em alguns aeroportos do país, entre os aeroportos envolvidos no projeto está o de SJK. (INFRAERO, 2007).
Encontra-se em tramitação o processo de zoneamento civil/militar, delimitando o terreno para implantação da nova área terminal, para os lados da Rodovia dos Tamoios, portanto aguarda-se sinal verde para o projeto do aeroporto-indústria que, se for viabilizado, será implantado, possivelmente nesta área.
O aeroporto-indústria tem objetivo de reunir empresas que trabalham com produtos de alta tecnologia, em um regime aduaneiro especial que isenta de impostos empresas exportadoras que se instalarem na região do aeroporto. Em Abril de 2007, a prefeitura de São José dos Campos, mas especificamente a Secretaria de Desenvolvimento Econômico anunciou que iria procurar a INFRAERO no intuito de cobrar ações concretas para a viabilização do aeroporto de SJK, principalmente o aeroporto-indústria. (PEREIRA, 2006)
O aeroporto industrial envolve um arranjo econômico entre a INFRAERO e a Receita Federal e a CAMEX (Câmara de Comércio Exterior), porque representa um entreposto aduaneiro na zona primária dos terminais aeroportuários classificados pela própria INFRAERO como internacionais, pois nestes aeroportos devem ser realizados o primeiro pouso e a ultima decolagem de aeronaves estrangeiras.
- Pista adequada para receber aviões de grande e médio porte.
Outra vantagem do aeroporto de SJK é a pista, são três mil metros, 1.060 a mais que em Congonhas. A pista tem tamanho e compactação para qualquer tipo de aeronave. Construída em 1973 a pista é utilizada pela Embraer e pelo CTA. Em Julho de 1996 a INFRAERO assumiu a administração do aeroporto, que passou a operar com fins comerciais. (INFRAERO,2008)
- CAEX - Corredor de exportação
Este projeto contempla o corredor de exportação com objetivo principal de diminuir a ociosidade do aeroporto de SJK, que apesar de ter terminal alfandegado, não opera vôos de carga.
O corredor de exportação integrará o aeroporto de GRU, VCP e SJK, a INFRAERO está discutindo este projeto juntamente à comunidade do Vale do Paraíba, visando a melhor utilização do modal aéreo. (MARTINS, 2007)
A idéia e visualizar os três aeroportos como um sistema integrado, com o novo sistema o exportador vai poder despachar a carga no aeroporto local, que a carga será embarcada em GRU sem trâmites adicionais. Diante disto o aeroporto de SJK passa a ser uma porta de saída para cargas que estejam disponíveis na região. A conexão será feita através da operação de trânsito aduaneiro, já que o aeroporto conta com uma unidade da Receita Federal e da INFRAERO. (MARTINS, 2007)
Os aeroportos envolvidos no CAEX são servidos por rodovias e estão dentro da jurisdição da oitava seção da Receita Federal, o que facilita ainda mais a integração entre eles.
Vale ressaltar três pontos importantes: GRU é forte no trânsito de passageiros, com as encomendas de carga viajando no porão. Em VCP é focado em aviões cargueiros, já SJK não tem ofertas de vôos, mas por sua vez conta com uma indústria desenvolvida que demanda o modal aeroviário para importação de insumos oriundos do mercado internacional.
Entre as vantagens do Corredor de exportação, é importante considerar que a demanda entre os três aeroportos ficará mais equilibrada evitando os congestionamentos de veículos nas docas e evitando que o processo fique sobrecarregado o que aumenta o Lead Time. Outro ponto positivo é que agindo desta maneira iremos manter os órgãos reguladores no aeroporto de SJK, iniciando assim o processo de desenvolvimento do aeroporto e tornando possível uma visão mais concreta de qual é a viabilidade de ter vôos no aeroporto.
- Proximidade com rodovias e pólos industriais
Aeroporto em localização privilegiada, próximo a rodovias de vital importância para escoamento de mercadorias. Via Dutra, Carvalho Pinto, Ayrton Senna são alguns exemplos.
Proximidade com grandes pólos industriais e empresas que precisam do modal aéreo para fazer o transporte de suas cargas.
- Turismo em SJK e região
As agências e operadoras de turismo da cidade apostam no crescimento do segmento de turismo aéreo com a oferta de vôos no Aeroporto de SJK.
De acordo com as empresas, existe demanda suficiente na região para vôos turísticos decolando do aeroporto de SJK, especialmente na alta temporada.
De acordo com a reportagem de Alexandre Alves, a Gerente de Agência de Turismo em São José dos Campos, Gisele Rocha afirma que cerca de 70% dos clientes da operadora na cidade viaja de aviões comerciais ou fretados decolando do aeroporto de Congonhas e Cumbica, com destinos variados. (ALVES, 2007)
- Alternativa para os problemas de superlotação de vôos dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.
Em Fevereiro de 2007, uma Comissão Especial do Aeroporto de SJK viajou até Brasília para entregar a ANAC, Comando da Aeronáutica, Ministério da Defesa e à INFRAERO um ofício oferecendo formalmente SJK como uma alternativa para os problemas de superlotação de vôos dos aeroportos de Congonhas e GRU.
O objetivo principal é apresentar o potencial do Aeroporto de SJK como opção tanto para operações civis como militares nacionais, principalmente em momentos de crises.
Esta comissão Especial do Aeroporto é formada pela Prefeitura Municipal, ACI, CIESP, FIESP e INFRAERO promovem ações para ampliação das operações do aeroporto. (SJC Notícias, 2007)
b) Pontos fracos:
- Infra-estrutura para recebimento de passageiros e cargas.
Uma das deficiências do aeroporto de SJK é a falta de estrutura para atendimento de passageiros, a área do aeroporto é pequena com 864 metros quadrados, mas apenas 500 metros construídos. O aeroporto não conta com esteiras para as bagagens e o estacionamento tinha vaga para apenas 49 carros.
Outro fator complicador é a proximidade do aeroporto de SJK com o aeroporto internacional de GRU, fazendo com que as companhias aéreas em sua maioria com passageiros com destino a capital paulista, desembarque diretamente neste aeroporto.
Outro fato a ser considerado é a falta de ativos para movimentação de cargas que também precisa ser adquirido.
- Fatores impeditivos do crescimento do terminal de SJK.
Um fator que impede o crescimento do terminal de SJK é o fato da maior parte do sítio aeroportuário pertencer e ser utilizado pela Aeronáutica, o que dificulta o trâmite legal para realização das obras.
Outro fator é a localização do terminal que está próximo ao aeroporto de VCP e este por sua vez conta com grande capacidade de expansão. O aeroporto de SJK concorre diretamente com o aeroporto de VCP. (TEODORA, 2008)
“Para desafogar os aeroportos de São Paulo, o terminal de VCP, é a melhor opção porque pode ter até quatro pistas e receber 80 milhões de passageiros por ano, sendo que o Brasil tem uma media de 100 milhões de passageiros ao ano.” comenta Solange Paiva Vieira, presidente da ANAC, (TEODORA, 2008)
c) Oportunidades:
- Vetores da viabilização do aeroporto.
Para auxiliar a viabilização desse projeto é preciso existir interesses comuns entre empresas que utilizam o modal aéreo para transporte e distribuição de suas cargas.
Conforme VANTINE (2007), uma sugestão seria a criação de um consórcio constituído como uma “SOCIEDADE DE PROPÓSITOS ESPECÍFICOS”, que poderia trazer viabilidade para esse projeto.
A sociedade de propósitos específicos é formada por indústrias com interesse em exportação e importação e transporte via modal aéreo. (VANTINE, 2007)
Faz-se necessária a definição de quais são essas empresa interessadas para a formação de grupos ou consórcios visando a amortização de custos operacionais.
Exemplo:
Constituição de cotas de participação em % ao volume (t) utilizado por vôo.
Dessa forma seria possível que a aeronave sempre utilize 100% de usa capacidade de carga, diminuindo assim custos operacionais.
Câmara de compensação: Permitida a transferência de espaço disponível na aeronave por vôo apenas entre consorciados, com criação de contratos de regulamentação. (VANTINE, 2007)
- Empresas parceiras.
Uma alternativa seria a implementação de vôos regulares de carga com freqüências semanais, que atenderiam as necessidades das empresas da região do Vale do Paraíba e do Cone Leste Paulista, em conjunto com as necessidades de outras empresas parceiras. Aplicaria-se a criação de ELOS.
ELO 1: Região Natural de origem/destino de empresas com Logística adequada ao Aeroporto de SJK;
ELO 2: Região Expandida de origem/destino de empresas que podem adequar a sua Logística ao Aeroporto de SJK.
O conceito geral desse projeto consiste em criar uma única rota com a combinação de cargas INBOUND/OUTBOUND domésticas e internacionais com origem e destino no aeroporto SJK. (VANTINE, 2007).
- Caso do porto de Sepetiba/RJ
Em 2004, o crescimento rápido do comércio internacional motivou os armadores de navios de contêinres a buscarem alternativas portuárias e diante disto descobriram o porto de Sepetiba que desde então, ano após ano cresce exponencialmente, este porto se expandido nos seus berços e respectivas retro-áreas, tem capacidade para ultrapassar o movimento atual do porto de Santos, que não possui condições fisicamente satisfatórias, navios de contêineres transoceânicos da nova geração. (BATISTA e MAGALHÃES, 2005)
d) Ameaças:
Como ameaças destacam-se o aeroporto de VCP como concorrente natural do aeroporto de SJK, pois possui infra-estrutura, espaço para as ampliações necessárias e já trabalha com grande volume de cargas.
Outra ameaça é a falta de motivação dos órgãos envolvidos para a viabilização da utilização do aeroporto, por exemplo, as empresas importadoras e exportadoras, empresas aéreas, órgãos reguladores e poderes públicos.
3.1.1 ESTRUTURA DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
Existem vantagens estruturais, administrativas e comerciais no aeroporto de São José dos Campos, como por exemplo:
Preço do combustível - Existem duas empresas distribuidoras de combustível instaladas no aeroporto de São José dos Campos, SHELL e BR Aviation. Os valores do combustível poderiam ser diferenciados para empresas participantes do consórcio por meio de contrato corporativo. (VANTINE, 2007)
Estrutura HANDLING - As operações de carregamento/descarregamento de aeronaves no Aeroporto de SJK são realizadas por profissionais da INFRAERO. Os valores cobrados são verificados diretamente com a Administração do Aeroporto. (VANTINE, 2007)
3.1.2 TERMINAL DE CARGAS DO AEROPORTO
Os armazéns são alfândegados pelo SRF. Áreas: 1256m2 importação/ 223m2 exportação. As instalações não contemplam áreas específicas para o manuseio/armazenagem de carga nacional. (MENOCCHI, 2006)
3.1.3 CONCESSÃO DE ÁREAS OPERACIONAIS
Atualmente o aeroporto não dispõe de áreas edificadas para a instalação de um operador logístico. A alternativa disponível é a concessão de containeres tipo escritório com 24m2.
Imposto ICMS: A legislação estadual que trata do ICMS do combustível de aviação prevê que a taxação ocorra na refinaria (alíquota 25%), sendo assim, quando do fornecimento em São José dos Campos, o combustível não é sobre taxado. (VANTINE, 2005)
3.2 CUSTOS LOGÍSTICOS
Custos logísticos são todos os custos relacionados com a logística de uma empresa, entre os quais se podem destacar os custos de armazenagem, custos de existência (stock), custos de processamento de encomendas e custos de transporte. Os custos logísticos são, geralmente, os segundos mais importantes, só ultrapassados pelos custos da própria mercadoria. Por isso, saber gerir esses custos pode ser crucial para a sobrevivência da empresa (RICARTE, 2002).
Na nova era dos mercados competitivos e globalizados, o aspecto custo vem cada vez mais assumindo uma importância significante na busca frenética das empresas por maior eficiência e produtividade. Porém, ao objetivarem a redução de custos, as empresas vêm focando no tradicional custo do produto e se esquecem ou dimensionam mal os custos relacionados à Logística (RICARTE, 2002).
Este tipo de custo em geral assume a segunda posição em termo de valores, só perdendo para o próprio custo da mercadoria (porém em alguns casos, os custos logísticos são até maiores do que o próprio custo do produto, como no caso do sal). Portanto, saber identificar e mensurar esse tipo de custo pode muitas vezes significar a própria existência da empresa (RICARTE, 2002).
Uma vez identificado quais são os Custos Logísticos, as empresas devem atentar para aqueles que geralmente não são computados por serem quase imperceptíveis (RICARTE, 2002).
Um caso clássico é o Custo de Oportunidade. Apesar de ser chamado de Custo, na verdade o que ocorre é que a empresa deixa de ganhar com juros financeiros imobilizando o capital em estrutura (armazém, paletes e estruturas de armazenagem), máquinas e equipamentos (empilhadeiras e esteiras), veículos (caminhões), etc. Quanto maior for o juro no país, maior será o Custo de Oportunidade. Em se tratando de Brasil, onde os juros são altíssimos, os Custos de Oportunidade associados à Logística são relativamente altos se comparados com outros países (RICARTE, 2002).
Listados a seguir o detalhamento de alguns dos principais custos do Custo de Oportunidade:
a) Custo de armazenagem: são aqueles que são aplicados nas estruturas e condições necessárias para que a empresa possa guardar seus produtos adequadamente. Faz parte deste tipo de Custo, o aluguel do armazém, os custos com aquisição de paletes, custo com pessoal do armazém, etc (MACHADO, 2007).
b) Custo de estoques: são aqueles que são gerados a partir da necessidade de estocar os materiais. Nesta categoria, com certeza o mais expressivo é o Custo de Oportunidade do Capital Parado, que nada mais é do que o valor que a empresa perde imobilizando o capital em estoque em vez de aplicar esse valor no mercado financeiro, ganhando a remuneração dos juros. Existem outros custos com estoques como as perdas e roubos, a própria depreciação dos materiais, etc. (MACHADO, 2007).
c) Custo de emissão de pedidos: seus valores são inexpressivos em relação aos demais. Todos os gastos relacionados à emissão de pedidos na empresa devem ser computados para essa categoria. São considerados custos com emissão de pedidos: O salário do comprador, o aluguel do espaço destinado ao setor de compra, os papéis usados na emissão do pedido, etc (MACHADO, 2007).
d) Custo de transportes: freqüentemente calculado, este custo geralmente dá origem às despesas com fretes que a empresa vê na nota fiscal ou que já está incluído no preço. Todas as despesas relacionadas à movimentação de materiais fora da empresa podem ser consideradas custos com transportes. Enquadram-se aqui os custos com a depreciação dos veículos, pneus, combustíveis, custo de oportunidade dos veículos, manutenção, etc. (RICARTE, 2002).
As empresas devem conhecer profundamente seus próprios Custos Logísticos, para que passem a ter condições de estabelecerem metas de diminuição e repassar os ganhos para a Cadeia como um todo. Assim, outras empresas pertencentes à Cadeia absorvem as novas práticas, reduzem seus Custos Logísticos, contribuindo para a competitividade da Cadeia.
Na moderna concepção do Gerenciamento da Cadeia de Suprimento, os Custos Logísticos devem ser bem dimensionados e controlados, pois se antes a concorrência se resumia somente entre as empresas, hoje essa concorrência se dá entre as cadeias produtivas. Se antes a concorrência era entre a Ford e a Volkswagen, hoje a concorrência se dá entre a Cadeia Produtiva da Ford e a Cadeia Produtiva da Volkswagen. Será mais competitiva aquela que apresentar melhor Qualidade e menor preço para o consumidor. Entende-se que este é um caminho sem volta e que somente através da integração e da diminuição dos Custos Logísticos é que as cadeias poderão se tornar competitivas (RICARTE, 2002).
Depois de destacado a importância da diminuição dos Custos Logísticos e focando a análise na utilização dos aeroportos internacionais mais próximos da região do Vale do Paraíba, em termos de valores de carga importado tem-se os seguintes números, demonstrados na tabela 3.1 (SECEX, 2008).
Tabela 3.1: Importação 2006 e 2007
FONTE: SECEX, 2008
Na tabela 3.1 pode-se verificar que o Vale do Paraíba representou no ano de 2006 23% do valor importado e em 2007 esse valor aumentou para 25%, demonstram a capacidade das empresas do Vale do Paraíba em importar. Destacamos também que o quadro acima apenas destaca a capacidade de importação das cidades do Vale do Paraíba, por todos os modais de transporte.
Na tabela 3.2 tem-se a comparação entre os aeroportos internacionais mais próximos às cidades do Vale do Paraíba: os aeroportos de São José dos Campos, Guarulhos e Viracopos, no que se diz respeito aos custos logísticos, localização, etc. (INFRAERO, 2008)
Tabela 3.2: Comparativo dos aeroportos de SJK, GRU e VCP
FONTE: INFRAERO, 2008
De acordo com a tabela 3.2 pode-se perceber que o aeroporto de SJK possui capacidade para operacionalizar importações aéreas e está presente na região do Vale do Paraíba com grande participação no valor importado por esta região (32% do total importado pela região em 2007), oferecendo mais uma opção de possibilidade de ganho logístico.
De acordo com MACHADO (2007), os Custos Logísticos no Brasil representam 12,1% do PIB (COPPEAD/UFRJ), enquanto nos EUA esse mesmo custo é de 8,19%, quando se analisa o PIB brasileiro percebe-se que os gastos com logística no Brasil são muito grandes, se comparados ao tamanho da economia. O Brasil gastou com transporte rodoviário R$ 104,3 Bilhões (incluído diesel, pedágio e manutenção dos veículos), ferroviário R$ 7,5 bilhões, aquaviário R$ 6,9 bilhões, dutoviário R$ 2,1 bilhões e aéreo R$ 1,9 bilhões, totalizando R$ 122,5 bilhões. A aplicação anual de R$ 600 milhões ao ano, feitos pelo Governo Federal ajudaria a retirar os gargalos no transporte, a falta de infra-estrutura brasileira faz com que os empresários brasileiros gastem aqui R$ 4,4 bilhões a mais que os EUA. A logística no Brasil é excessivamente cara, principalmente pela falta de investimento na infra-estrutura e no transporte. Estudos mostram que no Brasil o preço de frete é muito baixo comparado com outros países. Entretanto, muitas vezes o transportador paga muito por estar usando o modal de transporte que não é adequado para aquele produto.
CONCLUSÃO
Diante do contexto apresentado, fica evidente que a viabilização do aeroporto de SJK é extremamente importante para o desenvolvimento e crescimento econômico da região, sendo um importante diferencial logístico para as empresas importadoras, visto que elas poderiam contar com o aeroporto focado no atendimento da demanda regional, ocasionando redução de lead time, custos logísticos e demais custos envolvidos.
No entanto, a efetiva utilização do aeroporto não ocorre, pois é necessário que um conjunto de variáveis sejam equalizadas em um único objetivo. Entre estas variáveis, pode-se citar que as companhias aéreas precisariam se interessar em investir no aeroporto, as empresas importadoras do Vale do Paraíba precisariam se unir para consolidar a carga nas origens para que houvessem demanda que justificasse o investimento das companhias aéreas, o custo do aeroporto precisaria ser atrativo quando comparado aos demais aeroportos que hoje atendem esta região, os tempos de desembaraço aduaneiro precisaria ser competitivo quando comparado ao tempo nestes mesmos aeroportos, os órgãos públicos e reguladores da atividade de importação precisariam instalar seus escritórios no aeroporto para viabilizar e suportar toda operação aduaneira.
Concluímos que para o aeroporto de SJK seja considerado um diferencial logístico é preciso que, no mínimo, um dos atores envolvidos, seja ele uma empresa com grande volume e expressão ou a companhia aérea disposta a arcar com os custos iniciais da operação, assuma a liderança do projeto, e inicie a operação fortalecendo esta aliança com as demais empresas e/ou companhias envolvidas.
Outro motivador seria utilizar este aeroporto como alternativo ao modal aéreo, diante de uma crise aérea. Este mesmo fator já foi observado no passado, conforme citado o caso do porto de Sepetiba/RJ e o recente Caos Aéreo, que resultou no desvio de rotas para São José dos Campos, provando então que é possível a utilização total deste aeroporto.
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APÊNDICES
APÊNDICE A: QUESTIONÁRIO UTILIZADO PARA ENTREVISTAS COM PROFISSIONAIS DA ÁREA.
Profissionais entrevistados:
- HENRIQUES, Rita de Cássia de Sousa. Gerente de Logística e Comercial.
- IOSIDA, Toshhiro. Secretário de Desenvolvimento Econômico.
- RIBAS, Heráclito. Ex-Gerente de Logística Internacional da Johnson & Johnson.
- VANTINE, José Geraldo. Empresário da VANTINE Consultoria.
- FIGUEIRA, Sandra Vidal. Gerente de Importação da Ericsson.
1) Desde 2003 vem sendo divulgado o Aeroporto Indústria em SJC, mas não saiu do papel até agora, na sua opinião, por quais razões?
2) Existem boatos que o aeroporto de SJC não decolocou por brigas políticas entre a INFRAERO e os Militares, que não autorizam a ampliação do aeroporto por ele se encontrar dentro do terreno da aeronáutica. Esse é um dos motivos pela demora do desenvolvimento? Até onde o Senhor concorda com esse boato e se de fato é um boato?
3) Temos aqui no Vale centenas de empresas importadoras/ exportadoras, o volume de carga em conjunto é significativo e com certeza desafogaria os aeroportos de VCP (Viracopos) e GRU (Guarulhos). Existe uma união entre essas empresas para trazer suas cargas em vôos para cá? Elas estão cientes sobre o projeto do Aeroporto indústria? O que está sendo feito para divulgação desse projeto com elas?
4) Ouve-se dizer que a partir de Agosto 2007, a Varig Log começaria a operar no Aeroporto de SJC. Isso já está acontecendo? O senhor teria informações a este respeito?
5) Qual o volume de carga que o Aeroporto hoje conseguiria suportar? Existe mão de obra e estrutura suficiente para atender a demanda de todas as empresas do Vale do Paraíba caso o projeto começasse hoje? O Senhor poderia nos dar alguma informação adicional?
6) A INFRAERO planejava a integração dos Aeroportos de GRU/VCP/SJK, onde uma carga poderia ser despachada em um dos aeroportos e seria embarcada em outro sem trâmites adicionais. Isso seria feito através da operação de trânsito aduaneiro, já que os três aeroportos contam com unidades da RF (Receita Federal) e da própria INFRAERO. Essa triangulação já está acontecendo? Hoje se quisermos despachar uma carga em SJK já conseguimos? Qual a opinião do Senhor sobre essa triangulação? Será benéfica para o aeroporto?
7) A mídia já divulga informações sobre a utilização do aeroporto de São José dos Campos, e tivemos informações que o senhor está trabalhando num desses projetos, poderia nos dar informações do objetivo desse projeto e de como os trabalhos estão sendo realizados?
8) Para o nosso trabalho de conclusão de curso estamos buscando as mais diversas opiniões sobre a viabilidade do aeroporto. O Senhor teria algum nome a nos indicar, o qual pudesse nos ajudar com as informações e assim, concluir o ciclo de entrevistas para esse projeto?
9) Há uma base de informações sólidas de onde poderíamos extrair informações como volume total anual importado pelas empresas do Vale pelos aeroportos GRU e VCP, estimativa de ganho de tempo com a utilização do aeroporto SJK e demais informações relevantes?