¿Cuál es su relación ahora con el aeropuerto de Barcelona?  

Me lo miro como un experto desde la universidad, pero también como presidente de Aeroports de Catalunya que analizó el debate y las posibles soluciones técnicas a la cuestión sobre la capacidad del aeropuerto de Barcelona durante un año. Conozco bien lo que realmente pasa y lo que no.

¿Qué hizo en su etapa pública? 

Aeroports se encarga de la promoción del transporte aéreo en Catalunya, con lo que debe participar, en el impulso, la promoción y la política comercial de todos los aeropuertos catalanes. En El Prat, a través del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA), un órgano formado por diversas administraciones y la sociedad civil para favorecer la conectividad con nuevos destinos intercontinentales. Existe la percepción de que la política comercial de Aena en relación a los aeropuertos catalanes no es suficiente.

¿Qué constató durante su etapa en la Generalitat?

Por ejemplo que se presenta como un aeropuerto menor y que sin su ampliación no seremos capaces de prosperar y competir en el mundo. En cambio, el aeropuerto de Barcelona es una historia de éxito, un aeropuerto top europeo, es el mejor conectado de Europa en el corto y medio radio. Es verdad que cuando hablamos de largo radio hay mucho margen de crecimiento, pero la función del corto radio, que en un 70% hacen aerolíneas 'low cost', está cubierta.

Por lo tanto... 

El Prat no es un aeropuerto menor y no es verdad que sin esa ampliación el aeropuerto seguirá siendo un aeropuerto menor, porque ahora no lo es. Por otra parte, la cuestión que se nos plantea sobre el límite de los 55 millones de pasajeros simplifica mucho el debate y da la apariencia de estar llegando a un precipicio, cuando en realidad es una muestra de la falta de planificación del gestor.  

¿Y no cree que haya problemas de capacidad? 

La cifra de los 55 millones hace referencia única y exclusivamente a la capacidad de las terminales. Estamos hablando del nivel óptimo de pasajeros, aunque el aeropuerto puede asumir al menos 5 o 6 millones más, aunque sea con mayor tensión operativa. No obstante, los 55 millones tienen una solución muy sencilla, que está en el plan director, que es la terminal satélite. Con ella se amplía la capacidad en 15 millones de pasajeros. 

¿Cuál sería su función?

Es interesante porque amplía entre 15 y 17 el número de posiciones para los aviones grandes, que son los que realizan los trayectos intercontinentales y, por lo tanto, esas deseadas rutas transoceánicas. La terminal satélite sería la gran obra que permitiría que no debamos hablar de ese límite de 55 millones. 

Pero Aena habla de un proyecto global que incluye la satélite y la prolongación de pistas. 

Aena secuestra la terminal satélite y la condiciona a que se amplíe la pista. Aseguran que para que les salgan los números deben hacerse ambas cosas: esto denota que el objetivo de Aena es la maximización de beneficios. Y lo conseguirá ganando capacidad en las pistas para aumentar cuantitativamente el tráfico en el aeropuerto y así sus ingresos en Barcelona.  

Entonces, ¿la ampliación de la pista para qué es? 

La ampliación de la pista, al revés de lo que se explica habitualmente, que es para que El Prat tenga muchos más vuelos intercontinentales, es para el 'low cost', es lo que más va a crecer. O sea, aumentar la capacidad operativa del aeropuerto hasta 90 operaciones, desde las 78-80 actuales, permanentemente, durante todo el año, a todas horas, lo que hace es dar mucho espacio para el crecimiento de la oferta.

¿De qué oferta? 

De todo tipo de oferta. Y la que más crecerá en Barcelona seguramente será el 'low cost' y el vuelo de corto radio. Los grandes ganadores en realidad serán Vueling, Ryanair, Wizz Air, que tienen importantes planes de crecimiento en Barcelona, con nuevos mercados hacia el este de Europa. 

¿Y cómo lo valora? 

Creo que no debemos olvidar que debe destruirse patrimonio natural de forma irreversible. Sin esta externalidad negativa, podríamos valorarlo diferente, lo que no corresponde a una planificación moderna. Se opta por una política desarrollista de los años 60 con un gran salto cuantitativo y no cualitativo. Tenemos otros aeropuertos que están vacíos, como los de Girona y Reus, que podrían acoger el crecimiento, sin afectar a los vecinos. 

¿Cómo afectará a los municipios colindantes?

La ampliación de la pista aumentará la capacidad operativa hasta 90 operaciones por hora, lo que significa muchos más vuelos y un crecimiento muy importante del tráfico, con lo que se multiplicarán las emisiones, la contaminación y el ruido.

¿Qué propondría?

Por la vía de la gestión, cambiando el modelo de gobernanza del aeropuerto desde Aena, porque el Govern, el área metropolitana o los municipios no pueden hacer nada. Tendría más sentido que, si se apuesta por un incremento cuantitativo, se haga en los aeropuertos más infrautilizados y, en cambio, en El Prat se tomen medidas para atraer vuelos intercontinentales.

¿Por ejemplo?

El CDRA ha hecho un gran trabajo y, ¿dónde queremos volar que no lo estemos haciendo ya? A Tokio y Delhi, porque a Shangai, Hong Kong o Lima ya lo hacemos.

¿Cuál es el beneficio que genera tener más metros de pista?

Esto es entrar en las preferencias de cada uno y por eso es tan complicado llegar a un acuerdo. El debate de El Prat es sobre el modelo de crecimiento y no todos lo miramos igual y no todos los partidos políticos tienen el mismo modelo de crecimiento, porque en el aeropuerto existen propuestas de crecimiento, propuestas de crecimiento limitado o cualitativo y propuestas de crecimiento indefinido. Por tanto, es difícil llegar a un consenso sin mucha generosidad por parte de todos y también del gestor.

¿De qué manera?

Una gobernanza como la actual no permite coordinar dos grandes infraestructuras, como aeropuerto y puerto, por ejemplo. Tienes una propuesta individual del aeropuerto que piensa en el aeropuerto y una propuesta del puerto que piensa en el puerto. Este es un elemento que hacen las áreas metropolitanas, los gobiernos metropolitanos, que es coordinar políticas, coordinar el planeamiento de las grandes infraestructuras. Esto aquí nos falla y entra en colisión. No tenemos órganos de gobernanza que nos permitan coordinar la planificación de las grandes infraestructuras con lo mejor para el territorio que sirven. Aena es un buen gestor privado, pero gestor y gobernanza no son lo mismo.

¿Cómo se podría resolver?

Haciendo entrar al territorio en las decisiones. Una planificación tan compleja como ésta, la que implica puerto y aeropuerto, si pudiera llevarse desde administraciones más locales, sería más fácil encontrar una solución.

Ahora las administraciones parecen alineadas.

Sí, Estado, Generalitat y Ayuntamiento de Barcelona, pero ninguno de estos son gobiernos fuertes, necesitan a otros partidos que tienen propuestas diferentes a la suya. Además, el gran melón a abrir será Europa, porque cuando lleguen a la Comisión Europea deberán demostrar que hay consenso territorial.