Automobilzulieferer kritisieren „wahrscheinliches“ Verbot von Verbrenner-Lkw

Benjamin Krieger, Generalsekretär des Automobilzuliefererverbandes CLEPA, spricht am 17. Oktober in Stuttgart, Deutschland. [Justina Butkute/Green Auto Summit]

Der europäischer Verband der Automobilzulieferer wirft der EU vor, den Grundsatz der Technologieoffenheit im Straßenverkehr zu verletzen. Demnach könnte die EU-Kommission bald ein Verkaufsverbot für Lkw mit Verbrennungsmotoren vorlegen.

Der Straßenverkehr steht unter dem Druck, die Emissionen im Einklang mit den EU-Klimazielen zu senken. Das EU-Parlament und die Mitgliedstaaten im Rat verhandeln derzeit über die Einzelheiten der schrittweisen Abschaffung von Verbrennungsmotoren für Pkw und Transporter.

Beide Institutionen haben die Maßnahme, die ab 2035 vollständig gelten soll, abgesegnet.

Nun stehen ähnliche Diskussionen über schwere Nutzfahrzeuge, etwa Lkw, an, wie Branchenvertreter berichten.

Ursprünglich wurde erwartet, dass die EU-Kommission noch vor Ende des Jahres Vorschläge dazu macht. Dies wird sich nun auf wohl auf nächstes Jahr verzögern, sagte der Generalsekretär des Europäischen Verbands der Automobilzulieferer (CLEPA), Benjamin Krieger, auf dem „Green Auto Summit“, einer Konferenz von Automobilherstellern und -zulieferern, die am 17. und 18. Oktober in Stuttgart stattfand.

Was den Inhalt der CO2-Normen für Lkw angeht, erwartet Krieger „eine ähnliche Diskussion wie für Pkw und Transporter“, einschließlich „eines wahrscheinlichen Verbots, eines impliziten Verbots des Verbrennungsmotors“.

„Es ist noch nichts beschlossen, es ist politisch noch nichts entschieden, aber wir sind ziemlich sicher, dass wir ein ziemlich ehrgeiziges Niveau sehen“, sagte er während einer Frage- und Antwortrunde auf der Konferenz.

Es wäre „nicht unwahrscheinlich“, dass das Ziel von hundertprozentigen Emissionsreduktionen angestrebt werde, was de facto einem Verbot von Verbrennungsmotoren gleichkäme.

„Wir dürfen nicht vergessen, dass sich Lkw in Bezug auf den Reifegrad und die Machbarkeit von Technologien deutlich von Pkw unterscheiden“, so Krieger gegenüber EURACTIV.

Die Hersteller von Elektroautos stimmen zu, dass es einen Unterschied zwischen Pkw und Lkw gibt, allerdings aus anderen Gründen.

„Bei Autos entscheiden sich die Menschen mit dem Herzen, bei Lastwagen mit dem Taschenrechner“, sagte Espen Hauge, Präsident des Europäischen Verbands für Elektromobilität (AVERE), gegenüber EURACTIV.

„Ich denke, dass die Industrie klare Signale haben möchte, denn Unsicherheit macht es schwieriger, die richtigen Investitionen zu tätigen“, sagte er.

„Wir wissen, dass die TCOs [Total Costs of Ownership] für Elektro-Lkw in ein paar Jahren günstiger sein werden, und dann wird es sehr schnell gehen. Wir wissen auch, dass dies einen großen Anteil der Emissionen ausmacht, daher ist es wichtig, dass es verabschiedet wird“, fügte er hinzu.

Der Teufel steckt im Detail für Autos und Kleintransporter

Die Verhandlungsführer des EU-Parlaments und der EU-Staaten, vertreten durch die tschechische EU-Ratspräsidentschaft, werden am 27. Oktober zusammentreffen, um eine gemeinsame Basis für die Details des Dossiers über die PKW-Flottengrenzwerte zu finden.

CLEPA unterstützt die Aufnahme eines Satzes über E-Kraftstoffe in den nicht verbindlichen Teil der Verordnung, die so genannten Erwägungsgründe, die von der Bundesregierung vorgeschlagen worden war.

In dem vorgeschlagenen Erwägungsgrund wird die Kommission aufgefordert, einen Vorschlag zu unterbreiten, der den Betrieb von Fahrzeugen mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen „außerhalb des Anwendungsbereichs der Flottenstandards“ auch nach 2035 ermöglicht.

„Wir werden um erneuerbare Kraftstoffe nicht herumkommen, weil wir die Emissionen der bestehenden Flotte reduzieren müssen. Der Erwägungsgrund signalisiert, dass die Bereitschaft besteht, sie in Betracht zu ziehen“, so Krieger gegenüber EURACTIV.

Auf die Frage, ob der Erwägungsgrund nur für spezielle Fahrzeuge gelte, die nicht unter die Verordnung fielen, wie zum Beispiel Krankenwagen, oder ob er eine breitere Rolle für E-Kraftstoffe auch für Autos und Kleintransporter zulasse, die unter die CO2-Normen fielen, sagte Krieger gegenüber EURACTIV, dass dies von Politik und Behörden zu entscheiden sei.

„Wenn ich eine Präferenz angeben kann, dann würde ich natürlich sagen, dass dies für neu zugelassene Fahrzeuge gelten sollte, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden“, sagte er.

Hauge von AVERE war in dieser Hinsicht skeptisch. „Es ist wichtig, dass wir [die CO2-Normen für Pkw und Transporter] ohne Schlupflöcher abschließen“, sagte er auf der Stuttgarter Konferenz, wo er einen Tag nach Krieger sprach.

„Es gibt manchmal die Tendenz, dass ein gutes Ziel vereinbart wurde, aber dann werden in den letzten Runden einige Schlupflöcher eingebaut, was es nicht effizient macht“, sagte er. „Der Teufel steckt hier im Detail.“

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Technologievielfalt

Krieger stimmte zu, dass „die Elektrifizierung eine wichtige Rolle spielt“, würde aber auch gerne andere Optionen offen halten. „Wo es noch nicht die beste Lösung ist, sollte es eine Wahlmöglichkeit geben“, sagte er gegenüber EURACTIV.

„Wir möchten eine Technologievielfalt haben, damit Anbieter und Kunden von Mobilität entscheiden können, was für sie am besten funktioniert.“

Dazu gehören nach Kriegers Ansicht Brennstoffzellenfahrzeuge, die ebnefalls einen Elektromotor haben, aber anstelle einer Batterie Wasserstoff als Energiespeicher verwenden. Auch Plug-in-Hybride – Verbrennungsmotoren in Kombination mit Elektromotoren – könnten entweder direkt mit Wasserstoff oder anderen „nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen“ betrieben werden, darunter Biokraftstoffe, Biogas und synthetische Kraftstoffe (sogenannte E-Fuels).

Diese, so betonte Krieger, „werden benötigt, um die bestehende Autoflotte von über 300 Millionen Fahrzeugen zu dekarbonisieren“.

Als Reaktion auf die Kritik der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) wies er die Behauptung zurück, E-Fuels würden von der Elektrifizierung ablenken.

„Wir glauben, dass es nicht den einen Energieträger gibt, der für alle Mobilitätsbedürfnisse geeignet ist, und unterstützen daher die Technologievielfalt. Der Übergang erfordert einen ‚und/und‘-Ansatz, nicht ein ‚entweder/oder‘, sagte Krieger. „Fossile Brennstoffe sind der gemeinsame Feind, nicht Technologien.“

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Verfügbarkeit von synthetischen Kraftstoffen

Krieger stellte auch ein kürzlich von T&E veröffentlichtes Szenario in Frage, in dem das Potenzial von E-Fuels auch für die bestehende Autoflotte als begrenzt bezeichnet wurde.

„Wenn es den politischen Willen und die Nachfrage auf dem Markt für erneuerbare Kraftstoffe gibt, dann werden wir die Schaffung der notwendigen Produktionskapazitäten sehen“, sagte er.

Das Szenario von T&E, das auf den Zielen der Kraftstofflieferanten für die Erhöhung des Angebots basierte, hatte gezeigt, dass europäische E-Fuels bis 2035 lediglich zwei Prozent aller bestehenden Autos in Europa antreiben könnten.

Im Gegensatz dazu setzt Krieger auf einen globalen Markt, auf dem Nordeuropäer E-Fuels aus Ländern importieren können, in denen Energie „im Überfluss“ vorhanden ist.

Aus Sicht von T&E ist dies keine praktikable Option.

„Es ist naiv anzunehmen, dass Entwicklungsländer, von denen einige keine Energie für ihre Grundbedürfnisse haben, ihre erneuerbaren Energien für E-Fuels in europäischen Autos verwenden würden, nur um die Interessen der Motorenhersteller zu befriedigen“, sagte Yoann Gimbert, Analyst für E-Mobilität bei der Umweltorganisation, in einer Stellungnahme.

Analyse: E-Fuels werden bis 2035 nur 2 Prozent der europäischen Autos antreiben können

Aufgrund des geringen Produktionsniveaus werden E-Fuels – aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffe, die als umweltfreundliche Lösung für Motorfahrzeuge angepriesen werden – bis 2035 nur etwa 2 Prozent der EU-Fahrzeugflotte versorgen können, so das Fazit einer kürzlich veröffentlichten Studie.

[Bearbeitet von Sean Goulding Carroll/Zoran Radosavljevic]

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