文：洪致文（國家鐵道博物館籌備處首任主任）

導讀：珍貴口述紀錄串起的鐵道故事

在研究歷史的過程當中，人們往往追求一個客觀的事實陳述，我們也可能會用非常多的事證或人證，來尋找一個客觀的事實。然而，這世上很難有真正「絕對的客觀」，我們只能經由不斷的辯證與交叉比對，來獲得一個「相對客觀」的歷史事實。

在追求客觀歷史事實陳述的過程中，勢必會有許多的人為參與，而只要牽涉到人，就會有不同的人為介入，以及不一樣的觀點與看法，甚至有些人在當中還可能扮演著關鍵性的角色。這些記憶，不一定會出現在我們普遍認知的正式官方紀錄裡。因此，口述歷史、日記這些屬於個人記憶的史料，也就成為一種可以拿來與客觀歷史事證交叉比對的素材。

鐵道博物館籌備處從成立以來，對於這些日漸凋零的鐵道從業人員口述歷史一直相當重視，而這次能夠在研究典藏組的全力投入之下，完成了七位不同崗位的鐵道職人口述訪談，堪稱是一個非常重要的里程碑。

這次訪談的七位鐵道人物，他們的年紀分布在八十到九十幾歲的年齡層，可貴的是，他們受訪當下還能清楚表達各自的鐵道人生以及工作過程的點滴，確實是非常重要且應該收集的史料。此外，這七位鐵道從業人員都分散在不同的專業領域，從機務的修車到開火車的司機員，也有運務方面的站長，以及餐旅總所開發便當附業的高階人員，甚至還有參與鐵道兵團的鐵道軍事人員，相當豐富。

乍看之下，這七位鐵道相關職人的工作好像各自獨立、互不交涉，但經過全面性的閱讀之後，卻意外發現他們在冥冥之中有著彼此的關聯。或許是因為他們經歷過共同的時代，站在相同的時空舞臺上，而讓我們得以運用這些口述內容，來補足歷史事件的不同觀點。

像是在簡清期老站長的描述中，就會特別提到他對鐵路局內部人際網絡的觀察。他指出，臺鐵的派系除了閩南、客家以外，還有非常關鍵的外省族群，但外省人還會依照區域跟軍種，再分出很多派系，那是因為當時政府把鐵路局的職務視為退伍軍人的出路之一，他們進入鐵路局之後，再被安插進各個不同的職位裡。

這個情況不只在運務出現，也發生在機務。例如鄭萬經前輩的回憶，也有提到他們曾經的廠長，是因為上校升少將沒有缺額，才被派到臺北機廠任職。這些軍人進到臺鐵之後，升遷的速度經常比在臺鐵工作多年的職員還要來得快。類似這樣的抱怨，在當時臺鐵的各級員工之間其實相當普遍。

由於戰後兩岸對峙的狀態，當年從中國大陸撤退來臺的鐵道兵團，也一樣延續到臺灣。本次口述訪談的王景標先生，就是一位從大陸時期就進入國軍鐵道兵團，然後一路到臺灣來的代表人物。他對於鐵道兵來臺後的任務以及組織的演變，有非常詳盡的描述，能夠幫助我們掌握1950至1970年代間，中華民國在臺灣的鐵道兵團運作狀況。

在他的回憶裡，鐵道兵團的主要營部是駐紮在臺北的南機場，一直到1971年才從臺北搬遷到臺中清泉崗的北大營區。其中，鐵道兵的四個連在工作方面各有劃分，例如運務連主要是以駕駛火車跟調度運輸為主，機務連則是修理火車，而工務連負責軌道養護，至於營部連則主要負責站務工作。這些鐵道兵團的國軍，為了能夠充分了解鐵道運作狀況，也跟臺鐵有相當密切的合作，並派駐各地做相關的實習與訓練。

王景標先生也提到，鐵道兵會派駐在臺鐵沿線的重要區域，但有時鐵路局無法提供他們宿舍。他還記得在八堵時，臺鐵曾提供兩節客車供鐵道兵居住，其中一輛甚至是有上下兩層床舖的木造臥舖車，相當特別。而為了讓鐵道兵也能夠充分理解鐵道運轉的實務，他們也常到車輛調度室去實習火車調度。

關於鐵道兵的狀況，對照曾擔任板橋站長的簡清期老先生回憶，也可以看到另一個面向。他28歲被徵召入伍，在這之前已經擔任過臺北車班的列車長，以及許多車站的副站長。當時國防部下令，有特殊專長的役男可以在新兵訓練中心申請特殊兵種，譬如說鐵道從業人員能夠申請擔任鐵道兵。所以他入伍之後，就被分發到鐵道兵團服役。

他的回憶和王景標先生類似，在臺北南機場的鐵道運輸營本部，下轄運務、機務與工務連，而鐵道兵需要學習列車的調度與摘掛，所以曾在臺鐵擔任副站長的簡清期老先生就被指派擔任講師，教導其他的鐵道兵關於鐵路運轉規章的知識，這確實是相當有趣的一段。

簡清期老先生也和很多臺鐵人員一樣，都會提到自己在臺鐵局內的升遷情況相當坎坷。簡老先生擔任副站長的年資長達25年，他的許多同期或者晚輩都早已調升為站長或主任，但他還是副站長。幸好在1981年元旦之後，他終於調任臺北站運轉主任一職，也曾在1983年改接總務主任，他一直在臺北站服務到1986年底，而後接掌板橋站站長。他服務於臺北站的時候，正是鐵路電氣化、臺北車站仍在地表上的最後黃金時光。這段時間和他一起搭檔的，則是當年第一位本省籍的臺北站長陳清標。

陳清標在1980至1982年之間擔任臺北站長，當時西部幹線鐵路電氣化已經完成，伴隨著南港調車場的興建，整個臺北車站面目一新，站務運轉也有許多改變。在口述訪談裡，陳清標特別提到他在臺北站長時期進行的多項改革措施，都是當時相當令人印象深刻的，例如在候車大廳安裝箱型冷氣，讓車站的環境更為舒適，以及在第一月臺設置通往天橋的電扶梯，方便旅客移動。當時第一月臺停靠的是南下列車，從前站進入的南下旅客並沒有太大的動線問題，但是第二月臺是往北迴線的東部各級列車，觀光客要提拿的行李非常多，為了方便旅客上下，所以特別在第一月臺加裝能夠直上天橋的電扶梯，這真的是一個從旅客需求出發的重要改革措施。

此外，當時臺鐵逢年過節經常一票難求，民眾排隊購票常發生糾紛。因此，陳清標首創「發號碼牌」的制度，讓購票流程更為公平。他也特別加強改良播音服務，希望旅客在清楚掌握乘車資訊的同時，也能聽到柔和的聲音。

如果是經常出入臺北車站地下1樓的旅客，也許會注意到一面以大理石雕刻的書法，那是由書法家董陽孜揮毫所寫的〈禮運大同篇〉，它最初被放置在1982年落成的臺北車站第一月臺，而這正是陳清標於站長任內，為了營造車站人文特色的創舉。

1980年代中期，臺北車站啟動鐵路地下化的改造工程。本次另一位口訪的主角鄒錦松先生，就是在1985年5月的地下化工程時期接任站長。但原本擔任臺鐵工會主任秘書的鄒錦松先生，對於高層安排他接任臺北站站長一職感到相當鬱卒，這不但和他原本的規劃不同，鐵路地下化的工程也會加重站長工作壓力，所以他最初也是千百個不願意。但他也知道，接任臺北站站長後，能認識更多人，有助於開拓人脈與事業，會比待在鐵路工會更有發展。後來也如鄒錦松所預想，他在臺北站站長之後，順利往上晉升為臺北運務段副段長及段長，甚至還擔任過貨運總所總經理、運務處長等高層職位。

鄒錦松擔任臺北站站長時，剛好迎來淡水線停駛的歷史時刻，《民生報》舉辦「淡水最後一班列車」的活動，正是在他任內執行。至於1988年五一勞動節時，由臺鐵火車駕駛員聯誼會號召、動員了約1,400位的司機員在勞動節當天以不加班的方式集體休假，造成全臺火車大停駛的鐵路大罷工，鄒錦松則認為，此事可能是影響他離開臺北站站長一職的原因之一。

因為他曾在鐵路工會擔任主任秘書，工會幹部大多與他認識，所以才被臺鐵人二室懷疑他與罷工的「火聯會」有密切聯繫，暗中支持罷工行動，因此被打小報告。

但這件事在郭約義前輩的回憶中，又有不同的面向。依據他的回憶，1976 年他就曾與鄒錦松、洪耀歸一起到陽明山上的革命實踐研究院受訓一個月，因為他是忠貞愛國的中國國民黨員，由此可見鐵路黨部與鐵路工會之間的密切關係。

出身臺鐵資深司機員的郭約義先生，剛好是在鄒錦松先生轉任臺北站站長之後，接下鄒先生原本臺鐵工會主任秘書的職務。郭約義的回憶提到，他是因協調1988年五一勞動節罷工有功，由鐵路黨部推薦他擔任鐵路工會理事長，他也特別強調「火車駕駛聯誼會」是在他擔任鐵路工會主任秘書任內主導成立的。

這個「火聯會」是由司機、司爐組成的聯誼組織，他們本來想要獨立成立自己的工會，但礙於當時政府規定一個企業只能成立一個工會，所以才改成立「火車駕駛聯誼會」，可見郭約義在火聯會的成立過程中，應該扮演了重要角色。郭約義先生坦承，1988年的這場罷工，上面壓，下面也壓，造成自己非常大的壓力，但資方的話不聽也不行，他也因為這項功績，被黨部推薦成為下一任的鐵路工會理事長。

郭先生特別提到，當中的臺北機廠自成一格，不太偏鐵路工會這邊，因此他們也不願意去找這些人。從這裡多多少少能看到，雖然同屬於臺鐵機務部門，但修車與開火車的員工，確實有一些不一樣的認同與看法。

這些差異，更具體表現在一些工作經驗中，例如郭約義老先生講到，他當蒸汽火車駕駛的時候，看到水覺得很寶貴，畢竟蒸汽火車是燒煤吃水的，所以他對其他路線司機員在過橋的時候把水倒掉、進站再加的行為感到相當不妥。

但同樣一套蒸汽火車操作過程，更為資深的前輩鄭萬經老先生卻有不一樣的看法。他在訪談中說，蒸汽火車管線裡面堆積的水垢相當麻煩，水中石灰變多，水就會變硬，石灰會使鍋爐的熱傳導變差，所以他們以前都要在蒸汽火車的用水中加上蘇打，讓水軟化。

後來他們曾經買了不會讓水結出石灰、形成水垢的藥劑，但行走一段時間之後，司爐到了橋邊就必須把水放掉，否則水太多反而無法加熱形成蒸氣，沒辦法產生足夠推力。這樣的操作，絕對有蒸汽火車在運作上的獨特道理，無非是希望增加運轉效率、減少水垢的作法。而我們從郭約義與鄭萬經對於車輛的回憶，就可以發現開火車跟修理火車的兩種人，在很多觀念上確實存在不少差異。

值得一提的是，郭約義老前輩對於臺鐵動力柴油化初期的R0型柴電機車的一些回憶，和客觀事實有些差距，也值得深究。而他特別提到筆者當年在美國念書時寫信給臺鐵的事，也剛好讓筆者有機會作些說明。其實筆者並不是要求臺鐵買某一種特定的車，而是告知臺鐵高層，外國的柴電機車已經有更能保護駕駛安全的駕駛室構型設計，但臺鐵卻堅持要買傳統舊型、相對不安全的款式，實在相當可惜。這件事如何以訛傳訛，成為郭老前輩回憶中的一頁錯誤，相當耐人尋味。

相對於郭約義先生以開火車為主的回憶，一輩子幾乎都在修蒸汽火車的鄭萬經老前輩，則是臺灣鐵路發展歷程中重要的國寶級人物。他在日本時代就進入了臺北鐵道工場，歷經日本人離開後，自己努力拼湊修車技術的過程，可說是完全從基層出發，充分且完整理解蒸汽火車奧妙的重要人物。鄭萬經老前輩幾乎就是與這些蒸汽車頭為伍，一直到臺鐵戰後電氣化，最後一批因為戰備而留下來的蒸汽火車被淘汰為止。雖然他的職涯面臨無法升遷的困境，最後以臺北機廠副廠長之職退休，但在進入21世紀之後，臺灣的鐵道文化復興，蒸汽火車復駛，反而為他的退休生活開啟了新的挑戰，讓他的一身絕學得以傳承，讓下一代繼續學習蒸汽火車的技術。

鄭萬經老前輩一生奉獻給蒸汽火車，對同樣在臺北機廠修復的客車，就不是那麼熟悉了。不過他也提到，因為同在一個工廠裡面工作，他還是有機會聽到一些員工描述其他車輛修復的事情。他也特別提起一位曾炎燦先生，小他三、四歲，差他兩期，腦筋非常好，也是日本時代就進入臺北鐵道工場的臺灣人。

鄭萬經老前輩特別提到的後輩曾炎燦，是在戰爭時期進入臺北鐵道工場的教習所。所以曾炎燦老先生在這次的口述當中，很詳細地描述了他在教習所內的生活，以及從預科到本科的學習過程。與鄭萬經老前輩不一樣的是，曾炎燦先生在戰後就一直被安排在客貨車相關的車件工場、新車工場工作，所以他參與了戰後臺鐵很多新車的製造。曾炎燦也強調，他並不是直接製作車輛，而是要看懂機務處提供的設計圖並予以轉化，領導下屬執行。所以，這些車的設計圖面，曾炎燦先生都要先看過，才知道如何組裝。

曾炎燦先生圖看多了，有些修改的部分他居然也能自己畫，我們在當年的一些圖面中，很容易就能看到由曾老先生繪製的改造設計圖。而他除了在廠內趕工，也會在下班時間加班畫圖，甚至在家裡自製一張繪圖工作桌。他退休後，憑著這般繪圖天份買書自學，用電腦AutoCAD畫圖，讓他退休後十年間賺到比退休金還多的錢，真的相當厲害。

這次出版的七位鐵道人口述訪談，雖然主角們都在不同的鐵道領域工作，但他們有著共同的時空背景，所以彼此間存在著相互串連的某些因緣。讀者從個別的口述文字紀錄中，可以看見他們各自豐富的人生故事，以及鐵道生涯裡難忘的回憶。但這些回憶卻又交叉編織出一個屬於鐵道人的故事網。

或許，這就是口述歷史迷人的地方吧！

書籍介紹

本文摘錄自《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》，前衛出版

作者：國家鐵道博物館籌備處

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他們的人生，他們的記憶，
見證臺灣百年鐵道的發展沿革。

月臺上，多數人僅是鐵道的過客，但有另一群人，卻是一生與之緊密相連。這些人，有接受日治時期專業訓練，駕駛、維修蒸汽火車，改造客車，見證臺灣鐵路百年現代史的專家；也有見過大風大浪、致力服務旅客的大站站長們；還有創新鐵道餐飲，推出令人垂涎三尺、堪稱懷舊經典的「臺鐵便當」的餐旅總經理；以及隨國民政府來臺、特殊罕見的「鐵道兵團」。

本書作為國家鐵道博物館籌備處「鐵道口述歷史」書系的首部作品，收錄了七位鐵道前輩珍貴的口述歷史，由「運務」、「站務」與「鐵道兵」視角，走進這些鐵道人們的生命經驗與工作現場。看他們在時代的流轉與技術的變遷過程中，如何參與臺灣鐵道事業由日本時代以來的現代化歷程，並承擔、銜接著臺灣鐵道交通事業與族群文化、社會經濟及大眾生活的密切關聯。透過這些耆老們的鐵道記憶與精彩人生，一覽臺灣鐵道的業務縮影，以及豐富的文化面貌與職人精神。

Photo Credit: 前衛出版

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責任編輯：馮冠維
核稿編輯：王祖鵬