Beitrag von Fürth Aktuell

Die Schiene hat für Personen- und Güterzüge eine ähnliche Funktion wie die Straße für Pkw und Lkw. Im Jahr 2022 wurden rund 133 Milliarden Tonnenkilometer auf der Schiene zurückgelegt, was einem Marktanteil von rund 19 Prozent entspricht. Zudem nutzten 2022 rund 1,7 Milliarden Reisende den Schienenpersonenverkehr. Der Schienenverkehr ist also für uns alle wichtig. Doch was hat das mit Schotter und Splitt zu tun? Für jeden Kilometer Gleis werden rund 35.000 Tonnen Gesteinskörnungen benötigt. Ein Gleis besteht aus Unter- und Oberbau. Der Oberbau besteht aus dem Gleisbett, das meistens aus Schotter aufgebaut ist. Darüber sind quer zur Fahrtrichtung Schwellen verlegt, auf denen dann in Fahrtrichtung Schienen montiert sind. Das flexible Schotterbett trägt dazu bei, die statischen und dynamischen Belastungen gleichmäßig auf den Unterbau zu verteilen. Außerdem dämpft es Erschütterungen und reduziert den Geräuschpegel vergleichsweise gut. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Schotterbett mit einfachen Mitteln instand gehalten werden kann. #Zug #Schienenverkehr #Bahn #Gleisbett #Infrastruktur #Rohstoffe #Deutschland

Seit November 2022 müssen Fahrgäste der U6 zwischen Alt-Tegel und dem "Kutschi" auf den Bus umsteigen. Am Kurt-Schumacher-Platz endete die U6 regulär bereits von Mai 1956 bis Mai 1958, also zwei Jahre bis der Neubau bis Tegel in Betrieb ging. Wann derselbe Abschnitt nach der Sanierung wieder dem regulären Betrieb übergeben werden kann, steht nun in den Sternen. Nicht vor Sommer 2026. Dann könnte die Baustelle ihr Vierjähriges feiern. Das Projekt gesellt sich damit zu anderen traurigen Beispielen, die auf der Schiene hinter dem Zeitplan liegen. Einer der Gründe ist beachtenswert, denn hier ist ein Abschnitt betroffen, der nicht unter der Erde liegt, sondern auf einem ausgeschütteten Damm: "Als besonders kompliziert erweisen sich die Arbeiten an dem 2,3 Kilometer langen Damm. Der BVG-Plan sieht vor, Teile der Dammschüttung auszutauschen und den oberirdischen Abschnitt der U6 mit einem Stahlkorsett zu stabilisieren. Die neue Ersatzbaustoffverordnung des Bundes hat die Komplexität auch dieses Erdbauprojekts erhöht. So müssen Erdbaumaterialien, die wiederverwendet werden sollen, jetzt von zertifizierten Laboren auf Schadstoffe hin untersucht werden, bevor sie wieder eingebaut werden dürfen." Baggern - Proben - Weiterbaggern. Von diesem Phänomen ist nicht nur die U-Bahnbaustelle betroffen, sondern auch andere Projekte mit Erdarbeiten. Gerade beim Aus- und Neubau unserer Infrastruktur kommen wir so nicht wirklich voran. https://lnkd.in/dHCVkaf8

jetzt weiß ich warum die Lueg-Brücke saniert werden muss: selber Jahrgang wie ich - da wird's einfach mal Zeit für eine Rundum-Erneuerung 🙈 Vielen Dank liebe DVZ fürs Aufmerksam-machen dieses auf uns zurollenden Szenarios im Alpentransit. bottleneck > bottleneckiger > Brennerbottleneck Irgendwann in 2025 soll die 3jährige OP am offenen Herzen beginnen. Viel Spaß uns allen Betroffenen! Die Betroffenen in diesem Fall sind - allen voran - die Anrainer im Wipp- und Inntal. Dauerstaus und damit höhere Lärmbelastung, steigende Luftverschmutzung, sinkende Verkehrssicherheit usw. verursacht durch LKW+PKW sind vorprogrammiert. Aber auch die Anrainer der kaum verfügbaren Ausweichrouten (wie zB in Salzburg/Kärnten Tauernautobahn) werden die Auswirkungen zu spüren bekommen. Und nicht zuletzt sind die Fahrer die Betroffenen, die dann nicht mehr in wenigen Stunden den Alpenhauptkamm überwinden werden, sondern in einem Vielfachen davon. Diejenigen die sich schon zu Brexit-Zeiten in Calais oder Dover in 50-80km Staus gestellt haben, wissen zumindest was auf sie zukommt. Verlader, Online-, Food- und Nonfood-Händler, OEMs und alle die gerne was über die Alpen befördern wollen, können sich ja darauf einstellen - nein: MÜSSSEN ☝ sich darauf einstellen. Heute Mittwoch in zB Bergamo laden und am Donnerstag in der Früh in zB Ingolstadt, Augsburg oder Nürnberg anliefern dürfte eine recht blauäugige Planung sein. Tja, und billiger wird so ein Transport dann sicher auch nicht. Die dt. Mauterhöhung 2023 dürfte da vergleichsweise günstig gewesen sein. Wenn mit der Restaurierung der Brücke lt. Stauforschung tatsächlich 80% der Kapazität wegbrechen, dann haben keine 2.5 Mio LKW und 14 Mio PKW mehr Platz auf A12+13 sondern nur noch 500.000 LKW und 3 Mio PKW. Dauerblockfertigung an den Grenzen ist somit ebenfalls vorprogrammiert - alles andere ist Wunschdenken. Und die Fahrten zu den verlängerten Wochenenden an den Gardasee werden sicher sehr - Achtung böses Wortspiel ☝ - entschleunigend werden. Also, wie sagte schon Karl Valentin so schön: hoffentlich wird es nicht so schlimm, wie es schon ist! Aber im Ernst: was tun? Das Nachtfahrverbot lockern? NO WAY! Die bereits bestehende Lärmbelästigung - die ja durch die geologische Konstellation in den Alpen viel höher als im flachen Land ist - würde auf 24 h erweitert. Danke René Zumtobel für diese klare Positionierung gegenüber DE und IT. Die Alternativen sind ... die Bahn für die PKW-Transittouristen (der Eurocity der ÖBB benötigt nur 5 1/2 Stunden von München bis nach Verona), längere Wege (Tauernroute, Mont Blanc, Frejus), das Vermeiden der ca. 800.000 Fahrten Umwegtransit (also durch die Schweiz), und die volle Nutzung der verfügbaren RoLa- und kV-Kapazitäten. So ... und zum Schluss noch die unvermeidbare, unverhohlene Werbebotschaft aus dem Haus LKW WALTER: wir bewegen heute schon über 60% all unserer Transporte zwischen IT und DE, BE, NL und Skandinavien v.v. im kombinierten Verkehr über die Alpen 💚

Am 24. November stimmen wir über den grössten Autobahn-Ausbau seit vielen Jahren ab. Die Hauptverkehrsachsen sollen zu gigantischen Autobahnen mit 6 bis 8 Spuren ausgebaut werden. Noch mehr Autos, mehr Lärm, mehr Luftschadstoffe und mehr Asphalt wären die Folgen – die Lebensqualität und die Natur würden auf der Strecke bleiben. Der geplante Autobahn-Ausbau ist überdimensioniert und basiert auf einer überholten Verkehrspolitik. Die Erfahrungen zeigen: Mehr Strassen verschärfen die Verkehrsprobleme und führen zu noch mehr Stau. Die Menschen in den betroffenen Städten und Gemeinden wollen kein ungebremstes Wachstum des Strassenverkehrs. https://lnkd.in/ekRuBfaV

Staus vorprogrammiert: Ab 1. Januar 2025 einspurige Verkehrsführung auf der A 13 Brennerautobahn Nach über 55 Jahren ist die Luegbrücke entlang der A 13 Brennerautobahn am Ende ihrer Nutzungsdauer angelangt. Während der Neuerrichtung ist die A13 daher nur einspurig befahrbar. Einspurigkeit Luegbrücke Um die Bestandsbrücke statisch zu entlasten, ist auf der Luegbrücke ab 1. Jänner 2025 eine einspurige Verkehrsführung in beide Fahrtrichtungen notwendig. Damit an Tagen mit erhöhtem Verkehrsaufkommen lange Verzögerungen und Staus verringert werden können, wird eine temporäre Zweispurigkeit durch eine besondere Verkehrsführung eingerichtet. Damit die Brücke an verkehrsstarken Tagen zweispurig befahren werden kann, ist es notwendig, dass schwere Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen auf der Innenseite der Brücke fahren, um das Tragwerk zu entlasten. Ein wissenschaftlicher Testbetrieb hat gezeigt, dass diese innovative Zweispurigkeit funktioniert. Alle Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gewicht müssen auf die linke und somit innere Fahrspur wechseln. Pkw können beide Fahrspuren wie bisher auch nützen. Wann ist die Luegbrücke zweispurig? An rund 170 Tagen im Jahr wird eine solche Verkehrsführung flexibel eingerichtet - je nach Bedarf entweder in Richtung Norden oder Süden. Zusätzlich wird es Maßnahmen wie Kontrollsystem, zusätzliche Lkw-Fahrverbote, eine Section Control, zusätzliche Verkehrsbeeinflussungs-Anlagen geben. Eine europaweite Informationskampagne sorgt auch in anderen Ländern für eine umfassende Kommunikation der Maßnahmen. Quelle und Foto: ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs-Aktiengesellschaft

Ich sage aus Überzeugung JA zur Sicherung unserer Nationalstrassen. 🛣️✅ Wenn man den Gegnern der Abstimmungsvorlage zuhört, könnte man meinen, die ganze Schweiz wird bald mit Autobahnen zugepflastert. Das ist falsch. Es geht um sechs Teilprojekte, um die gröbsten Engpässe zu beseitigen und die Finanzierung ist über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds gesichert, der von den Autofahrerinnen und Autofahrern gespiesen wird. Ein JA zur #Engpassbeseitigung bei den #Nationalstrassen am 24. November ist ein JA zu mehr Verkehrssicherheit 🚦🛡️, weniger Staus 🚙➡️🚗 und weniger Ausweichverkehr in den Gemeinden 🏘️🚶♀️. economiesuisse Alexander Keberle Lukas Federer Josef Marty

GDL-Streik, Autobahn- und Brückensperrungen. Der ganze Güterverkehr in Deutschland liegt still. Der "ganze Güterverkehr?" Nein! Denn die Binnenschifffahrt fährt. Auf allen Flüssen und Kanälen in Deutschland (und natürlich ganz Europa) liefern Binnenschiffe ab. Denn die Binnenschifffahrt wird von Unternehmerinnen und Unternehmern getragen, die auch bei widrigsten Umständen ihren Auftrag erfüllen. Da ist kein Platz für egomanische Gewerkschaftsfunktionäre oder Angst vor Eis, Schnee und Regen. Auch in diesen schwierigen Zeiten leistet die europäische Binnenschifffahrt einen unersätzlichen Beitrag für Wirtschaft und Gesellschaft. Denn Binnenschiffe transportieren sicher, zuverlässig, leise, umweltfreundlich und kostengünstig. Einen einfachen Zugang zur Branche bieten wir von Bargelink.com. Hier sind ALLE wichtigen Akteure auf einem Marktplatz versammelt.

Die #Generalsanierung ist gestartet! Mit der #Riedbahn wird seit gestern Abend der erste Korridor auf dem deutschen Schienennetz umfassend erneuert. In den nächsten Monaten wird 4x so viel Bauvolumen wie üblich auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim verbaut! Beispiel: alleine vom Baulager Gernsheim aus werden 300.000 Tonnen Schotter für das neue Gleisbett verbaut! Für den #Schienengüterverkehr beginnt die „Riedbahn“ eigentlich schon in Rotterdam und endet in Genua. Denn die Strecke ist Teil eines der wichtigsten Frachtkorridore in #Europa! Fast zwei Drittel unserer Güterzüge von DB Cargo überqueren mindestens eine nationale Grenze. Eine monatelange Vollsperrung auf dem Herzstück eines der wichtigsten Frachtkorridore ist daher eine große Herausforderung für uns. Gleichzeitig ist klar: die Baustelle ist die Voraussetzung für eine bessere #Infrastruktur – und damit der einzige richtige Weg. Die Weichen auf dem Güterwagen (s. Fotos) sind bspw. für neue Überleitstellen, mit denen der Güterverkehr zukünftig besser fließen kann. Wir haben für unsere KundInnen alternative Routen und Umleitungen geplant und werden alles daransetzen, auch während der Generalsanierung für unsere KundInnen bestmöglich zu fahren! Volker Wissing Michael Theurer Bundesministerium für Digitales und Verkehr Kaweh Mansoori Dr. Richard Lutz Levin Holle Michael Peterson Evelyn Palla Dr. Daniela Gerd tom Markotten Martin Seiler Jens Bergmann Ingrid Felipe Heike Junge-Latz Ralf Thieme Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Ulla Kempf Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. (German Railway Industry Association) Sarah Stark DB Cargo #WirSindGueter

🤔 DIE GÜTERBAHNEN 𝐬𝐞𝐡𝐞𝐧 𝐕𝐞𝐫𝐭𝐫𝐚𝐮𝐞𝐧𝐬𝐯𝐨𝐫𝐬𝐜𝐡𝐮𝐬𝐬 𝐛𝐞𝐢 𝐝𝐞𝐫 𝐊𝐨𝐫𝐫𝐢𝐝𝐨𝐫𝐬𝐚𝐧𝐢𝐞𝐫𝐮𝐧𝐠 „𝐟𝐚𝐬𝐭 𝐯𝐞𝐫𝐬𝐩𝐢𝐞𝐥𝐭" Einen kleinen Schlagabtausch lieferten sich Ute Plambeck, DB-Konzernbevollmächtigte, und unser Geschäftsführer Peter Westenberger zum Konzept der Korridorsanierung bei der Konferenz der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung zum kombinierten Verkehr. Von der DB InfraGO und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr als effizientes Sanierungskonzept der Zukunft gepriesen, stehen dieser, durch gute und intensive PR verbreiteten Grundaussage immer mehr Vorbehalte gegenüber. Die grundsätzliche Zustimmung der GÜTERBAHNEN zu diesem Sanierungskonzept stehen unzureichende Umleiterkonzepte, zeitliche Modifikationen sowie gekürzte Vorhaben in vielen Korridoren und die befürchteten Kostenexplosionen zu Lasten des Gesamtumfangs entgegen. Unser Geschäftsführer informierte auf der Konfernz unter anderem über Umstellungen am Korridor Hamburg-Berlin, der für unseren Verband mit seiner Streckenlänge von fast 300 Kilometern, seinem hohen Verkehrsaufkommen und der komplexen Umleitersituation als die wahre Feuerprobe für das Sanierungskonzept gilt. So summierten sich für diesen Korridor bereits folgende Planänderungen und Planungsschwierigkeiten zusammen: ➡️Verlängerung des Sperrzeitraums der Strecke von 5 auf 9 Monate. ➡️Zu erwartende Reduktionen des Sanierungsumfangs, um das Kostenziel von 2,2 Milliarden Euro nicht zu reißen. ➡️Schwierige Verhandlungen mit der Bauindustrie und bisher noch nicht komplett vergebene Bauaufträge. ➡️Mehrfache Verschiebung der Absprache zum Entwurf des Umleiterkonzepts, obwohl die Sperrung schon in einem dreiviertel Jahr beginnen soll. Solche Unklarheiten und kontinuierliche Umstellungen in der Planung gehen vor allem zu Lasten der Eisenbahnkunden und der Bauwirtschaft, die keine langfristigen Planungen mehr für bare Münze nehmen können. Roger Mahler legte für die METRANS Group, eines unserer Mitglieder und in Hamburg ansässiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die Schwierigkeiten dar, mit welchen das Unternehmen im Zuge der angeplanten Hamburg-Berlin-Vollsperrung kämpft: Massive Umleiterstrecken von bis zu 195 Kilometer und damit verbundene Mehrkosten für Antriebsenergie, Personal und Fahrzeuge, die von den EVUs alleine getragen werden müssen. „Das ist ein starkes Pfund, wenn man bedenkt, welche essenzielle Rolle die Schiene für den Hafenhinterlandverkehrs des größten Eisenbahnhafens Hamburg spielt," gibt Mahler zu bedenken. Erst letzte Woche verschob die Deutsche Bahn erneut einen Termin zur Abstimmung des Umleiterkonzepts. Letztlich kann kein Vertrauen erwachsen, wenn die Unternehmen befürchten müssen, dass kommunizierte Pläne immer wieder angepasst und Informationsveranstaltungen kurfristig geändert werden. Daher appellieren wir als Eisenbahnverband dafür alle Akteure auf der Schiene in die Planung und Informationsflüsse einzubinden.

Heute Abend beginnt der #Bahnstreik im #Güterverkehr. Wie jeder Streik, hat auch dieser erhebliche Auswirkungen auf die #Logistik der #Stahlindustrie. 👉 Denn der Schienengüterverkehr ist mit einem Anteil von über 50 Prozent der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger der Branche - sowohl für den Transport von Rohstoffen als auch für den Versand der meist tonnenschweren Stahlprodukte an die Kunden, etwa in der Automobilindustrie. ❗ Besonders herausfordernd sind Streiks, wenn sie erst kurzfristig angekündigt werden, wie bei den angedrohten Wellenstreiks der #GDL. Denn wenn die Versorgung mit Rohstoffen nicht aufrechterhalten werden kann, drohen Produktionsausfälle, die im schlimmsten Fall zu Anlagenschäden führen können. 💡 Weitere Informationen zu den möglichen Folgen des Bahnstreiks und zur Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Stahlindustrie gibt es bei uns auf der Website. 👇👇👇