EL COCHE ELÉCTRICO NECESITA DE UN AMPLIO CONSENSO POLÍTICO A LARGO PLAZO

Este artículo no pretende ser un postulado científico, sino más bien, una elucubración en voz alta realizada durante tiempos muertos en transporte público. Estoy seguro que gente con más conocimiento que yo podrá sacarme de mi error, en aquellos cálculos o premisas incorrectas.

Durante uno de estos desplazamientos escuché en la radio que el objetivo del gobierno era el de prohibir la comercialización de vehículos de combustión interna en 2.040, con la finalidad de promover la descarbonización de la movilidad.

Esto me hizo pensar que, para llegar a una hipotética completa descarbonización, se tendría que producir una basculación de energía desde las actuales fuentes fósiles hacia fuentes de energía eléctrica, y comencé a calcular cuanta energía se transferiría de un sistema a otro.

Para ello, establecí una premisa utópica, como si todos los turismos actuales de combustión, de repente se transformasen en eléctricos. ¿Qué pasaría?

Comencé tomando el parque de turismos activos en 2.016, que según la DGT fueron 9.820.553 turismos Gasolina y 13.038.663 Diésel. Luego indagué acerca de los Kilómetros medios recorridos por vehículo y año. Aquí, las fuentes era dispares, algunas revistas del motor hablaban de 12.000 otras de 15.000. Como para mis propósitos no necesito nada exacto. Tomé 10.000, tirando por lo bajo, sabiendo que habrá vehículos que prácticamente no se muevan, frente a otros que posiblemente cuadripliquen esa cantidad. Los unos por los otros.

Eso me dio la friolera de 98.206 millones de Km recorridos por vehículos Gasolina y 130.387 Km por los Diésel. Por tanto, ahora toca saber cuanta energía se habría consumido de haber sido todos eléctricos.

Para ello, establecí una serie de premisas básicas en cuanto a consumos medios, poder calorífico inferior medio por combustible, rendimientos medios, y así otra serie de parámetros técnicos que aquí expongo, y que mediante los pertinentes cálculos me permitirían transformar km recorridos en energía consumida.

Con estos cálculos, lo que obtuve es que al año se consumen unos 4 millones de Kilos de Gasolina y algo más de 5,5 de Gasoil. De acuerdo con CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos) en 2.016 se consumieron en España 4,759 millones de Kilos de Gasolina y 22,5 de Gasóleos de Automoción, lo cual, teniendo en cuenta que la mayor parte de los Gasóleos son consumidos por vehículos de transporte, no turismos, doy por buenos los datos obtenidos

A través del PCI de los combustibles y su rendimiento, se puede llegar a un cálculo aproximado de la energía total consumida por el actual parque de turismos, que para los gasolina calculé 48.843 GWh/año y 65.689 GWh/año de los vehículos Diesel. Es decir, alrededor de 115.000 GWh/año de energía en total, consumida en movilidad.

Pero no se puede hacer una extrapolación directa de consumo de energía fósil a eléctrica, pues gran parte de la energía consumida por los motores se pierde en formas de calor, rozamientos, etc. Es lo que se conoce como eficiencia energética de los motores. Para hacer una conversión, algo más ajustada a la realidad, hay que jugar con los rendimientos de los motores, gasolina, Diesel y eléctricos, o lo que es lo mismo, saber cuanta energía se destina de una forma efectiva a la movilidad.

Para redondear, y tirando por lo bajo, he tomado 25% para Gasolina y 30% para Diesel, con lo que si todo el parque automovilístico hubiese contado con motores ideales con eficiencia del 100%, tan solo se habrían consumido alrededor de 12.200 GWh/año por motores Gasolina y unos 19.600 GWh/año por motores Diesel. En total, cerca de los 32.000 GWh/año.

Ahora bien, cuanto habría consumido el mismo parque de vehículos con los mismos kilómetros recorridos pero con motores eléctricos. Otra vez hay que tomar la eficiencia de los vehículos, esta vez eléctricos, para saber en realidad cuanta energía se habría consumido. En este caso, la eficiencia de los vehículos eléctricos es notablemente superior, alrededor del 80%, lo que hace que esos vehículos habrían consumido cerca de 40.000 GWh/año. En otras palabras, esta habría sido el total de energía consumida por todo el parque de turismos de España si todos hubiesen sido eléctricos puros.

Entonces la pregunta es ¿Estaría el Sistema Eléctrico Nacional preparado para asumir esta súybita basculación de energía desde fuentes fósiles a fuentes renovables?

Según el informe anual de REE, en 2.016 el sistema eléctrico Español en su conjunto aportó a la red Nacional 262.850 GWh/año.

Esto significa que, de haberse realizado esa imaginaria transformación repentina de todo el parque de turismos en eléctricos, el sistema eléctrico tendría que haber producido tan solo un 15% más de energía al año.

Esto por supuesto, teniendo en cuenta el mix de producción del momento, pero si hay que ser justos, y si estamos hablando de descarbonización y desnuclearización, entonces tendríamos que suprimir de la producción eléctrica los 55.546 GWh/año correspondientes a la energía nuclear, los 37.038 GWh/año producidos por las centrales térmicas y los 3.748 GWh/año generados en plantas con Fuel/gas como combustible. En total, alrededor de 99.300 GWh/año que desaparecerían del mix energético eléctrico, manteniendo los ciclos combinados, aunque en puridad de ideas también debieran de ser eliminados. Esto hace que la producción eléctrica se vea limitada a 163.500 GWh/año, más o menos, “limpios”.

Por lo tanto, en el hipotético caso de que todo el parque de turismos pasase a a ser 100% eléctrico, la producción nacional se tendría que haber incrementado en un 25% para que pudiera haber sido capaz de asumir ese sobreconsumo de energía eléctrica.

Volviendo a la realidad, he aquí el primer reto para generalización del uso del vehículo eléctrico. Si queremos que en un horizonte de 20 años desaparezcan los vehículos de combustión, o al menos los turismos, entonces este es el plazo que tenemos para conseguir incrementar al menos en un 25% la energía producida anual mediante energías renovables. Un reto difícil, pero no imposible si tomamos hoy las medias oportunas.

Pero este reto del 25% se quedará muy corto teniendo en cuenta la estacionalidad. Hoy por hoy, uno de los mayores handicaps que tiene la energía eléctrica respecto a los combustibles fósiles es que, a diferencia de estos, la energía eléctrica, a día de hoy, no se puede almacenar de forma generalizada.

Y por otra parte, uno de los mayores “defectos” de los Españoles, es que muchos de nosotros nos ponemos de acuerdo para viajar de vacaciones justo en los mismos días. Las famosas operaciones Salida y Retorno. En concreto, según la DGT, durante la última gran operación salida del 31 de Julio, se produjeron 4,4 millones de desplazamientos, siendo contabilizados como tales aquellos que recorren al menos 50 Km. Es decir, un mínimo de 220 millones de Km recorridos en 24h.

Haciendo el mismo cálculo anterior suponen 110 GWh consumidos en 24h, que equivale a un 25% del récord de energía limpia producida en un día conseguida el pasado mese de Febrero, cuando viento y agua son más abundantes. Muy lejos de las fechas tradicionales de las salidas de vacaciones. Y hay que pensar en la famosa Ley de Murphy, "El día que más tráfico haya, habrá calma chicha y sequía".

En otras palabras, tanto la generación como la potencia de transformación y transporte tendría que ser capaz de ser incrementada un mínimo de entre 25% y un 35% en los próximos años.

Con todo lo anterior, lo que pretendo concluir es que, soñar con un utópico parque automovilístico totalmente eléctrico, no es tan utópico, es posible, pero para ello tenemos que ponernos manos a la obra hoy, no mañana, y que este sueño no se consigue con Reales Decretos que pasarán, cómo muchos otros, al cajón de buenos deseos. No, un objetivo tan ambicioso requiere de mucho más, requiere del consenso de la mayoría de fuerzas políticas para diseñar y desarrollar planes a largo plazo. Cosas a las que esté país no está acostumbrado por el exceso de vaivén e intereses políticos cortoplacistas.

Para conseguir este objetivo, es preciso un plan Energético Nacional, que prevea el crecimiento de energías sostenibles y la inversión en infraestructuras de transformación y transporte, a la vez que fomentando toda fuente generación, como por ejemplo, la generación solar en todas los bloques de viviendas, para que parte del peso de la generación bascule desde las grandes centrales a las azoteas de los edificios donde se estarían recargando los vehículos.

Pero también, necesitará de un Plan de apoyo a la I+D dirigido a las energías renovables y a la e-movilidad, un plan Hidrológico Nacional que permita un mejor y más homogéneo aprovechamiento hidroeléctrico.

En definitiva, el obstáculo no está en la técnica, sino en la política.