-NUEVA LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL-

Mi hijo y sus compañeros y compañeras de clase recibirán en breve una visita de la Policía en su colegio. No es que suceda nada especial solo es una de las iniciativas que se llevan a cabo en las escuelas en forma de talleres para enseñar Seguridad Vial y Seguridad en las Redes Sociales a los más pequeños. Iniciativas que los padres y los profesionales de la educación aplaudimos.

La Unidad de Educación Vial que un año más (y retomando la actividad desde que empezó la pandemia) reinicia su labor docente en colegios, institutos y demás entidades colaboradoras pretende enseñar ‘los criterios básicos sobre la seguridad vial y las principales normas de comportamiento a la hora de circular por la ciudad, ya sea en un vehículo o como peatones”. De este modo con los talleres o cursos de seguridad vial se intenta prevenir y fomentar las buenas actitudes con respecto al tráfico desde edades tempranas.

Este año el nuevo curso trae pareja una Nueva Ley sobre Tráfico que acaba de ser aprobada en el Congreso de los Diputados y que actualmente está siendo tramitada en el Senado para acabar publicada en el BOE para su posterior entrada en vigor tras la promulgación por S.M. el Rey don Felipe IV de España.  ¡Ese es el procedimiento a seguir en nuestro sistema legislativo! Y así el texto de la Nueva Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial ha sido aprobado a finales de septiembre por la Comisión de Interior del Congreso de los Diputados y ahora la ‘pelota’ está en el tejado del Senado.

Este nuevo texto que modificará la Ley de Tráfico de 2015, Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, sigue contemplando lo básico de aquella ley de 2015 que tenía como objetivo prioritario el agravamiento de las sanciones previstas para los comportamientos arriesgados en la conducción. Y es destacable que como cambio legislativo importante se observa el que se podrá rebasar en 20 km/h los límites de velocidad en un adelantamiento. Pero señalan fuentes oficiales socialistas que esto solo es un error que se subsanará en el Senado a través de una enmienda. Es decir, salvo cambios de última hora se suprimirá el margen de 20 km/h con el que cuentan los conductores de turismos y motocicletas para realizar adelantamientos en carreteras convencionales superando los límites genéricos de velocidad fijados.

La futura nueva ley declara la guerra de forma drástica y necesaria al teléfono móvil. Según la DGT usar el teléfono móvil mientras se conduce continúa siendo la distracción más frecuente entre los conductores. Y es que de las 6840 denuncias en tráfico 2.930 son relativas a la distracción del teléfono durante la conducción en la última campaña de vuelta de las vacaciones de verano 2021. La siguiente norma que se infringe es la del uso del cinturón, el uso de auriculares, la lectura o la búsqueda de objetos, comer, utilizar o manipular navegadores, DVD o distraerse con otros ocupantes del vehículo. Los controles preventivos permitieron según la Dirección General de Tráfico sancionar a más de 1.800 conductores que cometieron infracciones y además conducían bajo los efectos del alcohol y/u otras sustancias toxicas en septiembre. La nueva Ley por ello eleva a 1.000 euros la sanción por conducir con presencia de drogas en el organismo y de alcohol cuando se duplique la tasa permitida o en caso de reincidencia.

Uno de los aspectos que se modifica de forma sustancial en la Ley es el relativo a las drogas en la conducción, recogiendo por primera vez el principio de tolerancia cero en materia de drogas.

Hasta ahora existía una confusión entre el objeto de la regulación penal y el de la administrativa en lo relativo a las drogas, que ahora en el nuevo texto se precisa. 

La Ley prohíbe conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica. Esta infracción administrativa se castigará con una sanción de 1.000 euros y detracción de 6 puntos. 

En cambio, si se conduce bajo la influencia de drogas, la vía ya no es administrativa sino la penal, tal como ya está recogido en el artículo 379.2 del Código Penal. 

El nuevo texto también recoge de forma explícita que la prueba salival, mediante los dispositivos autorizados, es el medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis. 

La Ley también establece la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas, no sólo a los conductores de un vehículo, sino a los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.

La multa por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas seguirá siendo de 500 euros y detracción de 4 o 6 puntos, excepto para aquellos conductores que ya hubieran sido sancionados en el año inmediatamente anterior por el mismo motivo; así como para aquellos conductores que circulen con una tasa que supere el doble de la permitida. Para estas excepciones, la sanción será de 1.000 euros. 

Es destacable que es infracción grave colocarse el teléfono entre el casco y la cabeza del conductor y que se podrán utilizar dispositivos inalámbricos en moto siempre que estén homologados para usarse en el casco de los conductores de motocicletas y ciclomotores y siempre con fines de comunicación o navegación que no supongan un riesgo para la conducción.

Los dispositivos de manos libres seguirán estando permitidos durante la conducción, pero la nueva ley si es aprobada castigará con el aumento de tres a seis puntos para retirada de carnet de conducir solo por el motivo de ‘sujetar’ el móvil con la mano. Y de tres puntos si  la acción que se realiza con el teléfono es manipulación para desbloquearlo o marcar nueva ruta en el navegador, mientras el teléfono está en un soporte o sobre el asiento.

Se castigará con tres o cuatro puntos si no se utiliza o se hace incorrectamente el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, y el casco y otros elementos de protección cuando sean pertinentes. Con esta nueva ley los patinetes deberán utilizar obligatoriamente casco.

También en el encuentro digital sobre reformas legislativas celebrado el 03 de diciembre de 2020 comentaba Pere Navarro Olivella, Director General de Tráfico que será considerada una infracción grave que podrá ser multada con 500 euros y perdida de tres puntos el que el vehículo lleve detectores de radares o sistemas de inhibición, que interfieran en el funcionamiento de los cinemómetros o radares que sirven para medir en tiempo real la velocidad de un automóvil. Según palabras del Ingeniero Industrial y alto funcionario Pere Navarro “Los navegadores con o sin avisador de radar, se consideran un elemento de apoyo al conductor en la decisión del itinerario y más concretamente, una ayuda para elegir la ruta más segura. Los que están prohibidos son los inhibidores y detectores”.

Dicho radar utiliza ondas de radio o láser y se aplica al movimiento. Su uso más habitual es la medición de velocidad para controlar y supervisar el cumplimiento de los límites de velocidad en las carreteras y si se inhibe su señal o dispositivo capaz de detectar las ondas emitidas por un cinemómetro de tecnología doppler que alerte al conductor de forma fraudulentamente para no ser detectados la cual cosa provoca se incurra en delito contra la seguridad vial y por tanto en sanción.

Los radares, «RAdio Detection And Ranging», en España son controlados por la Dirección General de Tráfico (DGT), excepto en Cataluña y País Vasco, en las que dicha gestión corresponde a los servicios de tráfico de dichos gobiernos autonómicos. Y en lo que respecta a las vías urbanas, la instalación de los radares corre a cargo de los ayuntamientos.

¿Cómo funciona un cinemómetro? Este dispositivo suele hacer uso de un láser infrarrojo que utiliza una frecuencia de 33 MHz y una longitud de onda de 904 nm, midiendo así la velocidad del tráfico rodado. El haz de láser llega al vehículo, reflejando un pulso de luz infrarroja que vuelve al cinemómetro. El tiempo empleado en dicha operación, así como el intervalo entre pulsos, es el que determina la velocidad del vehículo.

Dichos radares pueden ser de distintos tipos; además del cinemómetro láser existen otros tres tipos que son ópticos (utilizan haces de luz en la región visible e infrarroja del espectro electromagnético y en este caso la medición de velocidad depende de la energía del reflejo de la luz o los intervalos existentes entre interrupciones de los haces que se producen al ser atravesados por un vehículo) o de sensor (que utilizan cables conectados a bandas piezoeléctricas colocadas sobre el asfalto y cuando un vehículo pasa por encima, produce presión sobre las mismas y estas emiten impulsos que determinan la velocidad) o por efecto Doppler (este es el comúnmente llamado radar y utiliza un transmisor y un receptor de onda continua en la banda de microondas que operan bajo el principio Doppler. Dicho de otro modo, operan en el cambio de frecuencia aparente de una onda producida por el movimiento relativo de la fuente respecto a su observador. Como ejemplo de ello, podemos imaginar el cambio de sonido que se produce cuando un vehículo se aproxima al radar y, posteriormente, se aleja).

Los radares o cinemómetros que utiliza la DGT en España para controlar el cumplimiento de los límites de velocidad son:

RADARES FIJOS: orientados a un único carril y sentido. Se suelen ubicar en pórticos o cabinas y habitualmente se avisa con antelación de su situación

RADARES MÓVILES: transportados en vehículos oficiales de la policía

RADARES PORTÁTILES: son los llamados Velo Láser y son los más sencillos de montar al ser inalámbricos y se pueden utilizar incluso mediante dispositivos móviles

RADARES DE TRAMO: calculan la velocidad media de un vehículo entre dos puntos

RADARES DE SEMÁFORO: detectan cuando un vehículo se salta un semáforo en rojo

RADARES DE ESCÁNER OCR: lee matrículas y se sincroniza con la base de datos de la DGT

RADARES WALLY: se utilizan den vías urbanas por vehículos de la Policía Local y dispone de varias cámaras para fotografiar y sancionar a vehículos mal estacionados o en doble fila

RADARES MESTA FUSIÓN: controlan infracciones como el mal uso del cinturón de seguridad, el móvil, circular sin alumbrado, cambios de carril antirreglamentario, distancias de seguridad o no respetar la prioridad de paso entre otras

DRONES: desde 2019 la DGT utiliza once drones para vigilar, controlar y gestionar el tráfico que se destinan prioritariamente a la vigilancia del tráfico y, según la instrucción que regula su funcionamiento, “en particular a través de estos sistemas se intensificarán: las vigilancias en tramos de riesgo; las destinadas a la protección de usuarios vulnerables de las vías en tránsito, en particular, de los ciclistas, motociclistas y peatones; la supervisión de distracciones durante la conducción; y los controles de velocidad”. Tres drones cuentan con el informe técnico del Centro Español de Metrología para poder vigilar el tráfico y detectar infracción, mientras los 8 restantes se emplean en monitorizar y regular el tráfico.

Así, de enero a agosto de 2020, los drones –que han realizado más de 430 horas de vuelo: 316 de vigilancia y 55, de regulación– habían captado 220 infracciones, la mayoría por no respetar la prioridad (28%). También destacan el uso incorrecto de cinturón de seguridad o SRI (16%), el uso del móvil al volante (12%) o no respetar las marcas longitudinales de la calzada (12%). Un ejemplo claro en la protección de vulnerables es que un 4% de las infracciones captadas por drones son por adelantar a ciclistas sin respetar la distancia mínima de seguridad (art. 85).

RADARES DE HELICÓPTERO: utilizan el famoso y caro modelo Pegasus de la DGT

Respecto a los radares de helicópteros recordar que fue en abril de 1961 que se creó el Negociado de Helicopteros de la Dirección General de Tráfico (DGT), formado entonces por solo tres pilotos, dos mecánicos, y dos helicópteros Bell 47. Fue en los años sesenta del siglo pasado que se inició la actividad aérea de vigilancia de las carreteras en la zona centro de la península y que ha continuado desde entonces con la ampliación de las actividades y creación de nuevas bases en nuevas zonas de actuación. Así rápidamente se creó la Base de Barcelona y otra itinerante que cubría los servicios donde se necesitasen, especialmente en los meses de verano en los litorales levantino y andaluz. Entre 1965 y 1989 se crearon las bases permanentes de Bilbao, Sevilla y Valencia, Málaga. A partir del año 2000 se transfiere a la Generalitat de Cataluña las competencias en materia de vigilancia en carretera con la base de helicópteros incluida. Posteriormente se crearían las bases de A Coruña, Zaragoza y Valladolid.

Hoy podemos decir que la Unidad de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico es la unidad de vuelo más antigua del Ministerio del Interior en España con una experiencia acumulada de más de 200.000 horas de vuelo y que ha contado a lo largo de su existencia con aparatos de diversos modelos: los primitivos Bell 47-G y Bell 47-J, los Alouette II y Alouette III, los Eccureil AS350 monomotor, los bimotores Eccureil AS355 en sus versiones F, N y NP, los mono motores Colibrí EC-120, y más recientes, los bimotores EC-135. Dice Irene Rovira como responsable de la Unidad de Helicópteros de la DGT y expresidenta de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso que “no solo ponemos multas, ayudamos a mejorar la seguridad vial” y se siente enormemente satisfecha por conseguir durante su período de legislatura endurecer las penas por imprudencias al volante ya que se reformó el Código Penal en especial por el tema de atropellos a ciclistas y los accidentes mortales provocados por la conducción bajo los efectos del alcohol.

Actualmente la DGT cuenta con 13 helicópteros, todos de la familia Ecureuil: dos EC-120, nueve AS355N/NP y dos EC-135. Cubren una distancia de alrededor de 200 km y tienen una autonomía de 600 km. Además 30 pilotos, 25 técnicos de mantenimiento y 11 operadores de cámara conforman parte del equipo de medios humanos.

Hoy los helicópteros de la DGT están equipados con cinemómetros (radares) conocidos como Pegasus, que pueden medir velocidades entre 80 y 360 km/h, a un kilómetro de distancia y a una altura de 560 metros con cámaras del fabricante L3-Wescam. Disponen además de dos cámaras diferentes. La primera es una panorámica destinada a realizar un seguimiento del vehículo a vigilar que además sea capaz de detectar la velocidad. La segunda es una de detalle con la que se lee la matrícula del vehículo y se detalla también la velocidad. Con estas cámaras se determina la distancia que hay respecto al coche, toma una imagen cada tres segundos -en total capta tres- y, de la media, se deduce la velocidad a la que circula o se puede incluso ver si se lleva el cinturón de seguridad o se está manipulando un teléfono móvil mientras se conduce.

De todos modos los Pegasus tienen limitaciones, ya que el radar Pegasus no es capaz todavía de multar por la noche, ya que carece a día de hoy de cámaras infrarrojas y depende de la existencia de unas buenas condiciones climatológicas para un uso óptimo. Además estos helicópteros no operan por todo el territorio español. Las Islas Baleares y Canarias se libran al no tener base para estos radares voladores, mientras que en Cataluña y el País Vasco no actúan porque viven una situación ‘especial’ al tener transferidas las competencias de tráfico.

Señalar que la nueva ley sigue prohibiendo los detectores de radar, pero no los dispositivos que exclusivamente informan de la ubicación de los radares.

¿Qué tolerancia se aplica al usarse el cinemómetro o radar? Se aplica el margen existente entre la limitación de velocidad de la vía y la limitación de activación del cinemómetro. Actualmente la legislación de tráfico especifica que el margen de error queda establecido por la llamada «regla del 7» o lo que es lo mismo, que por debajo de 100 Km/h debemos sumar 7 Km/h y por encima de dicha velocidad el 7%.

De todas formas y pese a que ya se recogía de forma ambigua en la ley, el nuevo texto prohíbe expresamente el uso de los detectores de radar o cinemómetro, aquellos aparatos que interfieren con el sistema radar, no así los que exclusivamente informan de la ubicación de los mimos. El motivo de dicha prohibición es que el objetivo principal de dichos detectores es eludir la vigilancia del tráfico y el cumplimiento de los límites de velocidad, hechos todos ellos incompatibles con las políticas de seguridad vial. El quebrantamiento de esta prohibición está tipificado como infracción grave lo que supone una sanción de 200 euros y la detracción de 3 puntos. 

Volviendo al nuevo Texto Refundido señalar que será de obligado cumplimiento el que los conductores deberán cambiar de carril en aquellas calzadas que cuenten con más de un vehículo por sentido de la marcha. De este modo se debe cambiar de carril al adelantar a una bicicleta o un ciclomotor.

Otra novedad es que a partir de julio de 2022 los conductores de vehículos de transporte de mercancías y viajeros con más de ocho plazas deberán contar con alcoholímetros anti arranque (adcolock) que impidan arrancar el vehículo si se supera el límite de alcohol legal que en este caso es de 0,15 mg/l en aire espirado; y que conforman lo que los fabricantes de vehículos llaman Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción ADAS de entre los que destacan el frenado autónomo de emergencia, el mantenimiento de carril, la alerta de tráfico cruzado, el control de crucero adaptativo, el  control del ángulo muerto y los sensores de aparcamiento, aunque hay muchos más. Y poco a poco se están haciendo obligatorios. Y por supuesto como todas las tecnologías a nuestro servicio, hay que utilizarlas correctamente para obtener todos sus beneficios y es que los sistemas ADAS  son una ayuda al conductor, no un piloto automático que reemplace a los conductores. Actualmente el alcoholímetro anti arranque puede entenderse como integrante voluntario del sistema ADAS que impide el arranque del vehículo si se supera el límite permitido de alcohol y que a partir de la nueva ley será de obligado cumplimiento por los profesionales del transporte en vehículos con más de 8 plazas para viajeros.

La Nueva Ley contempla los Cursos de conducción segura y eficiente y son infracciones muy graves el incumplimiento de la normativa sobre cursos vinculados a la Jefatura Central de Tráfico. También se considerará infracción grave el no respetar las restricciones de circulación, o modificación de algunas normas como la bajada del límite de velocidad, aplicadas ante episodios de alta contaminación y en las zonas de bajas emisiones (ZBE). Así con la nueva ley se recoge de forma explícita la medida que ya aplican algunas grandes ciudades de restringir el acceso o circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales tal y como se recoge en el Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmosfera (Plan AIRE) que pertenece al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico donde se prevé la creación de un marco normativo estatal para la implantación de zonas de bajas emisiones. Esta medida recogida de forma general en la Ley necesita de un desarrollo reglamentario posterior que involucre a administraciones públicas, ya que las competencias de circulación de las vías urbanas corresponde a los municipios y la de las vías interurbanas y travesías a la Dirección General de Tráfico, al Servei Catalá de Transit y a la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco.

Como novedad se plantea también la creación de un sistema online para que empresas y autónomos puedan conocer si un conductor profesional está en situación legal para poder conducir vehículos de transporte. También el carnet de conducir si se tiene se podrá acreditar tanto de forma física como digital.

Y no pagar un peaje será considerado una infracción leve. De este modo el "impago de peaje, tasa o precio público" es una infracción leve.

La Nueva Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial entrará en vigor al mes de su publicación en el BOE y su objetivo será reducir la siniestralidad vial y mejorar la seguridad de los distintos usuarios de la vía, adaptando o modificando otros aspectos que no sólo den respuesta a las necesidades de los conductores, sino también a los cambios que se producen en los vehículos y las vías, factores todos ellos determinantes en la producción de los accidentes.

Con la nueva ley se da preferencia a lo que es importante ya que por ejemplo la nueva ley establece que se podrá inmovilizar un vehículo si no se dispone del dispositivo de retención infantil. Y los ciclistas menores de 16 años deben utilizar siempre el casco de protección independientemente de la vía por la que circulen.

Señalar que la legislación europea va incrementando progresivamente los niveles de exigencia respecto a los elementos de protección vial tanto en el uso como en la instalación de los mismos. De este modo la Nueva Ley lo que hace es recoger de forma generalizada la obligación que tienen todos los conductores y ocupantes de los vehículos de hacer uso de dichos elementos de protección. Así y en cuanto a lo que compete a los sistemas de seguridad de los ocupantes de los vehículos (cinturones de seguridad, casco y demás elementos de protección) y debido a razones de seguridad vial, el nuevo texto permite que se pueda prohibir la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla, así como la posibilidad que tienen los agentes de inmovilizar el vehículo si no se dispone del dispositivo de retención infantil adecuado. Todo ello supone un anticipo a los cambios que se realizarán en el Reglamento General de Circulación, que será la norma donde se regulen expresamente las condiciones, excepciones y usos de estos dispositivos de seguridad y donde se vayan transponiendo las Directivas Europeas.

Es relevante que el nuevo texto hace referencia a la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas en vías interurbanas, tal como ya establecía en la Ley de 2015 pero con la novedad de que los menores de 16 años siempre deben ir protegidos con el casco, independientemente de la vía por la que circulen.

 Los ciclistas pueden circular por debajo del límite de velocidad establecido y se refuerzan de forma lógica y necesaria las medidas de seguridad de los ciclistas cuando son adelantados por otros vehículos de modo que:

El vehículo que adelante a un ciclista puede ocupar parte o la totalidad del carril continuo o contrario

Quien adelante debe guardar una separación lateral mínima de 1,5 metros

En los adelantamientos no se puede poner en peligro ni entorpecer la marcha de los ciclistas que circulen en sentido contrario

Además de todo lo anteriormente comentado, la Ley también recoge otras modificaciones como son:

En accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas, con carácter general, la responsabilidad será del conductor del vehículo. Ahora bien, cuando el atropello del animal sea consecuencia directa de una acción de caza, el responsable será el propietario del terreno, y si es por la falta de reparación del vallado o de la señalización, el responsable será el titular de esa vía donde se ha producido el atropello

Se transpone a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva Europea para intercambio transfronterizo de información sobre infractores de tráfico cuando sean de velocidad, alcohol, drogas, móvil, cinturón o cascos con un vehículo que circule en un Estado de la Unión Europea pero con matricula de otro país distinto

Se introduce una nueva causa para no tener que notificar la denuncia en el acto siempre y cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para proceder a la persecución del vehículo infractor

Se obliga a matricular definitivamente en España los vehículos que se destinen a ser utilizados en territorio nacional por residentes o por titulares de establecimientos o empresas

Las grúas que acudan a realizar un servicio de auxilio en carretera tienen prioridad de paso, aunque no son vehículos prioritarios

Para terminar cabe preguntarse si la Seguridad Vial debe ser asignatura obligatoria en los colegios. Personalmente creo que educar sobre seguridad vial es un tema fundamental en la vida estudiantil y no como una asignatura transversal y no obligatoria, sino más bien como una materia necesaria y obligada en la educación porque una buena educación vial en niños y adolescentes implica que se les enseñen y conozcan cuanto antes los valores de la responsabilidad al volante, las normas de circulación y los riesgos en caso de no cumplirlas. De este modo tanto Laura Gómez García, profesora de la Universidad Francisco de Vitoria, que trata temas de criminología y seguridad vial, como Roberto Ramos, responsable de formación de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), nos recuerdan que en esa proposición se solicitó incluir la educación vial como asignatura obligatoria y evaluable en la educación primaria y secundaria. Sin embargo, la idea no se ha materializado, sobre todo tras la llegada del coronavirus, que ha obligado a retrasar muchos planes, entre ellos, esta propuesta.

Según Antonio Lucas, director de seguridad vial del RACE hay que concienciar a la sociedad sobre la importancia de cumplir las normas y de ahí que sean fundamental los programas de educación vial para niños. Y es necesario cambiar en ese aspecto la forma de enseñar. Nuestro país difiere de países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Financia, Holanda, Italia, Portugal o Suecia donde sí se enseña educación vial a los niños como asignatura obligatoria durante su aprendizaje. Por ejemplo Suecia tiene en cada colegio un consejo de educación vial en el que participan niños, profesores, familias y administraciones locales con muy buenos resultados a largo plazo. Ya que la estadística vial en ese país difiere de la nuestra en calidad. Entre otras cosas hay muchas menos sanciones por incumplir las normas de circulación porque no se vulnera la ley tan alegremente como en nuestro país. Y el legislador europeo considera un error el sistema educativo que impera en países como Irlanda o Luxemburgo donde se enseña seguridad vial como asignatura transversal, voluntaria y a través de otras materias. De este modo desde la Comisión Europea instan a todos los países a crear una estrategia de educación y formación en seguridad vial como elemento clave para reducir en un 50% los accidentes de tráfico de ahora en adelante. Al respecto citar la propia ley en su artículo 4 c) cuando señala como una de las competencias de la Administración General del Estado la aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación vial en las distintas modalidades de la enseñanza.

«Art. 4 Texto Refundido de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Competencias de la Administración General del Estado). Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas (924) y, además, de las que se asignan al Ministerio del Interior en el artículo siguiente, corresponde a la Administración General del Estado:

(...) c) La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación vial en las distintas modalidades de la enseñanza»

La memoria de 2019 de la Fiscalía General del Estado insiste en la importancia de la educación vial. En su página 850 señala: “Es preciso insistir, como otros años, en que «la educación vial es ahora más que nunca, sin demérito de las demás, la única estrategia segura para disminuir las tragedias, casi todas evitables, que tienen lugar en las vías públicas. Pese a ello en nuestro país dicha educación vial se ha quedado atrás. Y se requiere como dice la memoria de una educación integral, permanente y acompasada a los tiempos de orden tecnológico, sanitario, en movilidad vial y en conducción ecológica y eficiente que incluya la percepción del riesgo y las ventajas del nuevo modelo de comportamiento (...). Insistimos en la propuesta de una Ley de educación vial (...)»” Dicha ley actualmente todavía no ha sido creada y son los gobiernos autónomos en materia educativa, los ayuntamientos de las grandes ciudades que envían a los colegios a dar algunas clases de seguridad vial a los alumnos, a policías locales que les dan las nociones básicas. Y aunque algunos

Algunos municipios cuentan con parques infantiles de tráfico donde los niños pueden conducir bicicletas y karts y aprender las distintas señales y la Dirección General de Tráfico y muchas Comunidades Autónomas facilitan material a los colegios para que los niños realicen actividades dentro del aula, tales como folletos sobre conducción de bicicleta, de ciclomotores, comportamientos como peatones, recortables, cuadernos para colorear, etc. Son medidas insuficientes. Y desgraciadamente el actual momento que vivimos todavía en pandemia provoca que esa ‘inversión’ sea de difícil sostenimiento y requiere un cambio educativo para culminar en una concienciación social y por tanto global que lleve pareja una mejora en la conducción en nuestras carreteras.