¿Por qué Buenos Aires se fija en Roma para mejorar su movilidad urbana?

El pasado mes de febrero, Jorge Macri, alcalde de la capital argentina y primo del que fuera presidente de la Nación entre 2015 y 2019, realizó una visita a Roma para conocer de primera mano el sistema de transporte público y movilidad sostenible de la ciudad eterna. Según publicaron diferentes medios, la intención del mandatario bonaerense era la de adaptar la experiencia romana en materia de tranvías y autobuses eléctricos a las necesidades de la Capital Autónoma de Buenos Aires (CABA). Podría parecer que Macri se quiere sumar en 2024 a la ola mundial de concienciación sobre movilidad sostenible, pero no es la primera ocasión a lo largo de su carrera política en la que se ve relacionado con proyectos encaminados a la mejora del transporte público que reducen emisiones y aumentan la eficiencia del servicio y la calidad de vida de los ciudadanos.

Tendríamos que remontarnos hasta 2011 cuando Mauricio Macri gobernaba la ciudad de Buenos Aires y se inauguró uno de los primeros sistemas BRT de la República Argentina (el primero fue en Posadas, provincia de Misiones en 2007) conocido como Metrobús y que al principio contaba con tan solo dos líneas. Para 2013 el sistema llegó a la principal arteria bonaerense, la Avenida 9 de Julio, significando un cambio radical en el concepto de movilidad urbana sostenible para los vecinos y visitantes de ese importante centro neurálgico de la ciudad porteña. Un año después, Jorge Macri como intendente del Partido de Vicente López (uno de los distritos con mayor renta per cápita de la capital federal) firmó un convenio con su primo alcalde para la creación de la primera línea de BRT del mismo bajo el nombre de Metrobús de Buenos Aires Norte. El proyecto, que tuvo un coste estimado de 270 millones de pesos, constaba de 20 líneas de transporte colectivo que daban servicio a una población de 200.000 personas. Con la implementación de Metrobús, Buenos Aires intentaba mejorar una movilidad urbana deficiente condicionada por una creciente población, una red de transporte público obsoleta y muy fragmentada administrativa y operativamente, con líneas de ferrocarril, subte o autobús gestionadas por varias administraciones y concesionarias privadas.

Una década después, en septiembre de 2023, el sucesor de un Macri y predecesor de otro, el alcalde bonaerense durante ocho años Horacio Rodríguez Larreta, presentaba el Plan de Movilidad Sustentable 2030, concebido como “un documento para orientar la acción, tanto pública como privada, hacia la movilidad que queremos para la ciudad”. El Plan buscaba proyectar el futuro en el marco de una visión integral, en la que la movilidad sea considerada como uno de los ejes centrales del desarrollo de las ciudades del siglo XXI. Durante el mandato de Rodríguez Larreta, se abordaron diferentes obras encaminadas a mejorar la movilidad sostenible de Buenos Aires como fueron la creación de corredor vial de 7 kms para unir dos autopistas y crear una gran zona verde mientras se mejoraba la movilidad de 134.000 pasajeros al día, la ampliación de varias líneas de Subte (el sistema de ferrocarril subterráneo) o la costosa obra del Viaducto Mitre que mejoró el tráfico en esta concurrida artería elevando la línea ferroviaria para eliminar hasta 8 pasos a nivel.

Dos meses después de la publicación del Plan de Movilidad Sustenable, en diciembre de 2023, se producía el relevo en el sillón de mando municipal, si bien las líneas maestras de la política del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no han sufrido cambios aparentes. Jorge Macri reafirmó el compromiso mostrado por su predecesor en movilidad y sostenibilidad realizando el 13 de febrero de 2024 una visita a las instalaciones de uno de los referentes en este sentido a nivel europeo: la empresa pública ATAC (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) la empresa de transporte público de Roma. Tras el encuentro con el secretario de Movilidad de Roma, Eugenio Patanè, las partes presentaron proyectos sobre tranvías y autobuses eléctricos, actuales y previstos para los años venideros. Como parte del plan de electrificación completa del transporte público, una de las metas de la capital italiana es incorporar 1.500 autobuses eléctricos al sistema para el año 2030. La municipalidad romana también apuesta por la transición ecológica del transporte público mediante tranvía y por eso adquirió 121 tranvías con capacidad para 215 pasajeros, los cuales se espera comiencen a operar el próximo año. El proyecto de modernización de la red de tranvías (compuesta actualmente por 200 unidades, algunas con más de 70 años de uso) implicó la transferencia de más de 457 millones de euros de los 1.656 millones de euros que la Unión Europea destinó en 2022 en ayudas para el transporte rápido de masas y renovación de autobuses de Roma dentro del Plan de Recuperación y Resiliencia italiano. El propio Patanè realizó en diciembre pasado unas declaraciones que evidencian la decidida apuesta por el cambio de modelo de ciudad: “Podemos cambiar la cultura de la movilidad, derrotar la dictadura del coche y pasar a la democracia de la multimodalidad”.

 Y es que la magnitud financiera del esfuerzo que exige una inversión de esta envergadura es, sin duda, el mayor escollo al que se enfrenta el gobierno bonaerense, ya que tanto la delicada situación de la economía argentina como la deuda que el Gobierno de la Nación mantiene con la provincia de Buenos Aires (cercana a los 6 billones de pesos) complican en gran medida el importante desembolso necesario para su puesta en marcha. No obstante, desde la municipalidad porteña se sigue trabajando en la adaptación de su red de transporte público a las necesidades del siglo XXI y recientemente ha firmado un protocolo de colaboración en movilidad sostenible con la EMT madrileña. La idea del acuerdo es la de avanzar en aspectos como la electrificación de flotas y la transformación de infraestructuras, el impulso del hidrógeno como vector energético o las nuevas tecnologías relacionadas con la gestión integral de la movilidad. El acuerdo, que tendrá una duración inicial de tres años y podrá ser renovado anualmente, establece el intercambio de información, programas de desarrollo profesional, asesoría, formación y asistencia técnica en gestión de proyectos y visitas de expertos y profesionales.

En cualquier caso, el debate está abierto entre quienes apuestan por una mejora del subte como opción más lógica para reducir el problema en las zonas más tensionadas por el tráfico o quienes, como el propio Macri y su equipo, creen que la mejor opción pasa por los tranvías eléctricos como en la línea propuesta entre Barracas y Palermo. Andrés Borthagaray, presidente de la Fundación Furban y director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento opina que “Partimos de una buena cobertura general de transporte, pero el grueso de la red de ferrocarriles se construyó hace 100 años y la de subte, hace 40. Además, hay zonas de alta densidad poblacional que están muy mal servidas por el transporte público”. Borthagaray añadió que detecta en Buenos Aires una falta de mirada integral en torno al transporte, desarticulada de la política de usos del suelo y de la política de desarrollo urbano.