Post de Judith Aziza

#Outremer #Polynésie #Economie 𝐃𝐎𝐒𝐒𝐈𝐄𝐑 𝟒/𝟓. 𝐏𝐨𝐫𝐭𝐬 𝐮𝐥𝐭𝐫𝐚𝐦𝐚𝐫𝐢𝐧𝐬 : 𝐀 𝐏𝐚𝐩𝐞𝐞𝐭𝐞, 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐯𝐚𝐮𝐱 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐞́𝐯𝐢𝐭𝐞𝐫 « 𝐥𝐚 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐚̀ 𝐥’𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 » Lire ici : https://lnkd.in/etjWyPDW La Polynésie française, comme l’ensemble des territoires ultramarins, dépend de ses importations, dont 99% sont acheminées par voie maritime, pour subvenir aux besoins de la population. Vieillissant et inadapté, le Port autonome de Papeete s’est lancé depuis plusieurs années dans des travaux de modernisation pour répondre aux défis des années à venir. Stéphane Renard, coordinateur du Cluster maritime en Polynésie, revient sur ce chantier titanesque pour le quatrième article de notre dossier consacré aux ports d’Outre-mer.

Ce hors-série annuel consacré à l’économie maritime des régions métropolitaines permet, au fil de près de 110 pages, de découvrir l’actualité des ports de commerce, de pêche ou de défense, mais aussi des chantiers navals et de tous les acteurs du maritime. Un panorama essentiel alors que s’ouvrent demain les Les Assises de l'économie de la mer à Bordeaux.

La goélette Miguel Caldentey à Port-Vendres Construite en 1913 et mise à l'eau en 1916 à Palma de Majorque, la goélette Miguel Caldentey était, comme les goélettes majorquines construites à cette époque, destinée à la navigation transatlantique entre l'Amérique et l'Europe. La concurrence de la navigation à vapeur cantonnat le Miguel Caldentey au cabotage méditerranéen. Il transporte entre autres de la farine, des agrumes et des amandes d'îles en îles et jusqu'à la péninsule ibérique. Durant les mois d'hiver, il se concentre sur la livraison d'oranges dans les ports français de Méditerranée jusque dans les années 1960. Cette goélette a déjà connue une première phase de restauration entre 2008 et 2020. Cette phase de restauration fut réalisée par un chantier de charpenterie de marine traditionnelle du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée : co-financé par l'Europe, l'Etat, le département de l'Aude et le Grand Narbonne. Une deuxième phase est nécessaire pour réaliser l'armement du navire comprenant le gréement, la motorisation et l'aménagement intérieur. Ces travaux confiés ici également à une structure d'insertion doivent durer trois ans. Apportez votre soutien au projet : https://lnkd.in/diD_k7R9 [gallery link="file" columns="2"] Aller à la source Author: Fondation du patrimoine Lire l'article complet ici : https://lnkd.in/dGxfZ83S #ProjetsAssociatifs #EngagementSocial #Solidarité #InitiativesCommunautaires #ActionsAssociatives #ImpactPositif #AssociationLocale #DéveloppementDurable #artia13

Ce mardi matin, le Comité National de la Conchyliculture a participé à la réunion du Comité France Maritime, co-présidée par le Secrétariat général de la mer - Premier ministre (SGMer), Didier Lallement et la Présidente du Cluster Maritime Français, Nathalie Mercier-Perrin. Quatre sujets majeurs pour l'avenir de l'économie maritime française ont été abordés : ⚓ Le développement de l'économie portuaire ; ⚓ La décarbonation du transport maritime ; ⚓ Le développement du nautisme et de la plaisance ; ⚓ L'attractivité des métiers de l'économie bleue. Les différents acteurs se sont tous montrés proactifs et engagés sur ces grands enjeux. Les grands défis de la filière conchylicole concernaient plus particulièrement ici la décarbonation de la flotte et l'attractivité de nos métiers, notamment auprès du public jeune.

Ports Rade de Toulon, CCI Var Mutation de la Rade de Toulon La Seyne-sur-Mer vers le « Port le plus propre de #Méditerranée ». Des projets ambitieux et structurants d’aménagements urbano portuaires au sein de la Rade de Toulon La Seyne-sur-Mer X une dimension environnementale et sociétale de premier plan, seule garante de la bonne intégration des activités portuaires en cœur de Métropole. CCIduVar  Institut FMES Pascal Ausseur @MedlinkPorts ⚡️Mathieu Gleizes 🌍  @CCIL de L’axe Méditerranée-Rhône-Saône @Romain Maillot

LE PORT DE NANTES AU QUOTIDIEN, DURANT LE XVIIIe SIECLE (2/3) Le maitre de quai Passart se heurte souvent aux mariniers et gabariers entêtés à radouber ou démonter leurs bateaux près des quais, en particulier sur la grève de l’île Feydeau, et même sous un pont de bois. Le radoub des grands navires de mer, virés sur leurs quilles, doit être fait au quai d’Aiguillon, et éventuellement, pour les petits bâtiments, le long de la Fosse, suivant le tirant d’eau. La largeur du chenal face au quai d’Aiguillon permet d’envoyer un bateau au large en cas d’incendie. Au contraire, à Chézine le chenal est trop étroit. Et puis un navire viré sur quille, avec un ponton et des ancres, occuperait trop de place. Il est arrivé des accidents à des bâtiments et gabares touchant ces ancres au passage. Pourtant, des armateurs et capitaines s’entêtent à vouloir radouber des navires à Chézine près des chantiers de construction. Passart a aussi affaire à des bateliers et marchands utilisant de vieux bateaux comme magasins. Ils y vendent du bois à brûler, des planches et membrures de vaisseaux, sabots, vieilles barriques et cordages. Ces bateaux ventouses sont omniprésents, et représentent un risque d’incendie, surtout lorsqu’on y fait chauffer du goudron, au milieu des bois et cordages. Au milieu du XVIIIe siècle, les quais sont souvent étroits, les maisons proches de l’eau. La place manque. D’autant que les quais sont encombrés de marchandises, de matériaux de construction, d’échoppes, fumiers, ferrailles, tronc d'arbres, planches, tonneaux, tas de chaux, tuffeaux, canons, débris de bateaux, poutres, fumiers, gouvernails, ancres, etc. Des artisans transforment les quais en ateliers ou en entrepôts, notamment des fabricants de poulies et de pompes à eau. Même les grèves couvertes par les marées hautes peuvent servir à stocker des pierres, ce qui est dangereux pour les bateaux à quai. Des riverains et entrepreneurs en bâtiments entassent aussi sur les quais les matériaux destinés aux nombreuses constructions liées à l’essor du port. De la chaux vive est éteinte dans la rue, ce qui rétrécit le passage, et dégage une odeur très dérangeante. L'encombrement est une gêne quand on débarque des marchandises, car il faut beaucoup de place pour les répartir, les recenser, les peser, avant de les faire porter dans des entrepôts. C’est aussi une cause d’accidents. Passart veille à ce que les marchandises dangereuses soient isolées. En février 1757, il remarque des chalands chargés de poudre près des chantiers de construction, et ordonne de les placer le long d’une île, ainsi que de faire éteindre les feux allumés sur les berges par les mariniers pour se protéger du froid. En 1781, d’autres chalands chargés de poudre pour le roi, doivent porter un pavillon blanc à leur mât, et aller jusqu’au dessous de Trentemoult sans s’arrêter à Nantes. Illustration : Vue du port de Nantes prise de l'île Gloriette, attribuée à Nicolas Ozanne (1728 – 1811). (Nantes, Musée Thomas Dobrée).

Une étape importante pour ce beau projet d'avenir

LE PORT DE NANTES AU QUOTIDIEN, DURANT LE XVIIIe SIECLE (1/3). Sous l'Ancien Régime, les autorités locales disposent de faibles moyens pour organiser les ports de Loire et y faire régner l'ordre. Le problème est particulièrement aigu dans le port de Nantes, très étendu et très fréquenté, tant par des navires de mer que par des bateaux de Loire. J'ai abordé ce sujet dans l' "Histoire de la marine de Loire avant l'ère industrielle" (2023). En voici un résumé. Le procureur du Roy et le juge de l’Amirauté effectuent parfois une descente sur les quais. Mais le besoin d’une surveillance régulière se fait sentir. Dans les années 1730, l’Amirauté désigne un maître de quai, Jean-François Passart, qui exerce jusqu’en 1786. Passart veille à la police du port, dans la partie maritime essentiellement, à l’ouest des ponts. Ses pouvoirs sont limités. Il met en garde les contrevenants, et en cas d’échec, rédige des procès-verbaux transmis aux juges de l’Amirauté. Ce sont des mines de renseignements sur la vie portuaire, tant fluviale que maritime, car le quai de la Fosse est le lieu de rencontre des deux marines. En effet, les bateaux de mer ne dépassent pas les ponts, faute de pouvoir abaisser leurs mâts. Alors que les chalands et sapines de Loire, venus principalement d’Anjou, de Touraine et d’Orléanais, fréquentent le port Maillard en amont, mais aussi le quai de la Fosse et l’Hermitage en aval. Une des principales tâches de Passart est de faire déplacer des bateaux, afin de faciliter l’accès aux rampes parallèles à la rive, appelées échelles. Les places sont peu nombreuses, et le délai de trois jours fixé pour décharger les bateaux est mal respecté, car les marchands privilégient les transbordements d'un navire à l'autre, plutôt que les déchargements à quai, afin de limiter les manipulations ainsi que les locations d’entrepôts. Les chargements prennent aussi beaucoup de temps, et s’étalent souvent sur plusieurs semaines. Chaque type de bateau et d’activité a sa place. Les ancres et canons doivent être déposés sur le quai de la Machine, les mâts au dessous de la digue qui va de la Prairie au Duc à la tête de l’île Cochard (1765). Le démontage des vieux navires est effectué de l’Hermitage à la Piperie, en aval. Pourtant, en 1781, des bateaux abandonnés encombrent la grève de l’île Feydeau, destinée à la décharge des pailles et foins. Ces épaves peuvent être emportées par une crue et provoquer des dégâts, ou fixer des sables et contribuer au comblement du port. Le calfatage est interdit près des autres navires, en raison des risques d’incendie. Il consiste à enduire les coques avec du goudron chauffé, afin de renforcer l’étanchéité. Il fait partie du radoub, c’est à dire de l’entretien des bateaux après les avoir mis à sec ou viré sur le côté. Le radoub et le démontage des bateaux doivent être effectués sur la prairie de la Madeleine, celle de l’Hôpital ou à l’Hermitage. La suite au prochain épisode... 🙂

⚓ Le port de Hambourg : « l’entrée du monde en Allemagne » 🇩🇪 Par Eric Blanc Article intégral dans votre revue JEUNE MARINE : 👉 https://lnkd.in/dU6sncZv 👈 Pour accéder au premier port d’Allemagne, les navires doivent remonter l’Elbe sur 110 km. Pour comparaison, ils parcourent 123 km depuis la mer pour atteindre Rouen. Comment expliquer qu’un port relativement éloigné du large, ait une telle importance stratégique ?  La côte allemande de la mer du Nord, comprise entre la frontière des Pays-Bas et celle du Danemark, ne comprend que des ports d’estuaire car elle est bordée par la « mer des Wadden », terme que l’on peut traduire par « mer des brumes », qui est un estran sableux, une longue vasière de faibles fonds. Le travail historique d’aménagement de l’Elbe a toujours permis d’acheminer les navires jusqu’à Hambourg qui, malgré ce handicap fluvial, accueille aujourd’hui les plus gros porte-conteneurs. (...) Article intégral dans votre revue JEUNE MARINE : 👉 https://lnkd.in/dU6sncZv 👈 HAROPA PORT, ENSM, Ecole nationale supérieure maritime, Bural Marseille, Bural Hydro Le Havre #Ports #Allemagne #JeuneMarine Article intégral dans votre revue JEUNE MARINE : 👉 https://lnkd.in/dU6sncZv 👈

« Dans 10 ans, la moitié des plaisanciers ne navigueront plus » Est-ce la fin de la plaisance ? 😮 Dans une récente interview pour Ouest France, Michaël Quernez, président de la Fédération française des ports de plaisance, révèle les principales tendances qui remodèlent le paysage maritime, du vieillissement de la population des plaisanciers actuels à la demande croissante de navires plus grands et plus axés sur les services. Cette transition crée des défis et des opportunités uniques pour les ports et l'écosystème nautique. Cependant, ce n’est pas la seule tendance à prendre en compte ! 🔮 Une étude de YachtWorld en 2022 révélait déjà l'émergence d'une génération de plaisanciers plus jeunes et soucieux de l'environnement, prêts à investir dans des embarcations qui minimisent l'impact carbone. La part des visiteurs de YachtWorld âgés de 18 à 24 ans a augmenté de 64% entre 2019 et 2022, illustrant un intérêt marqué des jeunes pour la plaisance. Et ils ne se contentent pas de chercher des bateaux ; les taux de conversion pour l’achat après la visite d’un site web sont étonnamment élevés chez les jeunes, avec 0.37% pour la Gen Z et 0.30% pour les Millenials. Selon YachtWorld, si leur intention d'achat est sérieuse, elle est aussi souvent motivée par une préférence pour les technologies durables. Forbes souligne que ces jeunes générations consomment différemment, valorisant les marques qui soutiennent la durabilité, un comportement qui se reflète dans leur intérêt pour les bateaux respectueux de l'environnement. Un changement pour le mieux ? 😎 Chez Maloric on se réjouit de cette évolution qui offre une opportunité de renouveler la pratique de la plaisance de manière bénéfique pour tous. En proposant des technologies avancées comme le BreezeRider, nous répondons non seulement aux exigences des plaisanciers modernes mais contribuons également à un avenir maritime plus durable. Les ports doivent adapter leur infrastructure et leur état d'esprit pour se transformer en espace qui favorise à la fois l'économie locale et la protection de notre environnement maritime. En intégrant des solutions comme notre BreezeRider dans leurs offres, les ports ne sont plus uniquement un point de départ et de retour, mais deviennent aussi un centre d’innovation et de gestion maritime responsable. Joignez-vous à Maloric pour naviguer vers un avenir durable ! Pour en savoir plus sur les défis et les transformations dans la plaisance, consultez les articles ici : - Entretien Ouest France: https://lnkd.in/dn_kEWzQ - Making way for a younger, more sustainably conscious boat buyer (boatsandoutboards.co.uk)