Demain, à quelles énergies nos véhicules rouleront-ils ?

Voici la grande interrogation de la part de tous nos clients qui souhaitent changer leur véhicule cette année 2020 et qui ne savent pas vers quel produit s’orienter. Les conseillers commerciaux de nos concessions tentent d’expliquer les avantages et les inconvénients de telle ou telle motorisation, en fonction de leurs besoins, mais l’incertitude rend timide les consommateurs.

Lorsque l’on parle de la voiture de demain, on parle souvent de véhicule autonome, ne nécessitant pas de conducteurs… pourtant le principal enjeu est savoir quelle énergie la fera avancer. Des objectifs écologiques précisés dans la loi de transition énergétique nous orientent vers l’obligation à nous passer de pétrole. Reste à savoir comment le remplacer…

Essence/Diesel, est-ce encore tenable ?

Le constat est sans appel : les jours (ou plutôt les années...) sont comptés pour les énergies fossiles qui représentent encore pourtant la quasi-totalité des énergies consommées sur la planète ! Qu'il s'agisse du pétrole, du charbon ou du gaz naturel, leurs réserves s'épuisent peu à peu. Il est indéniable que des chiffres circulent pour évaluer les quantités d'énergie fossile encore disponibles aujourd'hui. Avant d'être épuisées ces réserves sont estimées selon l’ADEME pour le pétrole, environ 50 ans ; Gaz naturel, environ 60 ans ; Charbon, environ 160 ans. A la question de savoir si rouler à l’énergie fossile est encore tenable nous pouvons répondre oui mais à moyen terme. Par ailleurs, nous pouvons imaginer que les moteurs thermiques, de plus en plus propres, pourraient voir leurs consommations se réduire à un ou deux litres dans le futur et consommer du pétrole de synthèse ce qui résoudrait en grande partie des problématiques de long terme.  Mais rappelons que la Loi sur les Orientation des Mobilités (LOM) contraint, de toutes façons, à supprimer le moteur à essence et diesel à horizon de 2040.

Pourrait-on envisager un tout électrique en France ?

La voiture électrique est au cœur des nouvelles stratégies de mobilité durable, elle semble avoir trouvé sa place sur le marché automobile. De plus en plus convoitées par les collectivités territoriales et administrations publiques (voitures électriques en autopartage, bus et tramways électriques dans les villes…), le véhicule électrique se prête aux usages urbain et péri-urbain et limite les rejets de CO2, ce qui séduit également de plus en plus de particuliers.

Il existe trois types de véhicules électriques sur le marché. Tout d’abord, les voitures tout-électrique à batterie et moteur électrique. Leur batterie à plus ou moins grande capacité doit être rechargée à l’arrêt sur prise fixe (borne de rechargement). L’autonomie est encore limitée et la destine essentiellement à un usage urbain. Ensuite, les voitures hybrides font quant à elles appel à deux stockages d’énergie embarqués distincts, dont l’un totalement électrique. Le terme « voiture-hybride » désigne presque toujours une combinaison du moteur thermique et véhicule électrique. Enfin, les voitures hybrides rechargeables ont la particularité de se recharger sur le réseau électrique permettant ainsi d’être utilisées en mode tout électrique pour les petits trajets. Ces solutions séduisantes commercialement, ne sont pas optimum en termes d'environnement puisqu'elles contraignent à fabriquer et ensuite à recycler, deux moteurs pour le même véhicule. Les constructeurs doivent, donc, maintenant proposer des véhicules entièrement électriques, à la fois fiables et dont l’autonomie est suffisante afin de pouvoir envisager de longs trajets.

Quelles sont les autres solutions à envisager ?

Tout d’abord, L’hydrogène est un gaz qui peut être utilisé de deux manières. En effet, le moteur à hydrogène est un moteur à combustion interne utilisant ce gaz comme carburant. Le dihydrogène (H2) « explose » dans le dioxygène (O2), cette réaction aboutissant par ailleurs à une production d’eau (H2O) et à une libération d’énergie. Cette énergie est utilisée pour propulser le véhicule. Quelles seraient les conséquences sur l’environnement, notamment dans nos villes, si cette source d’énergie venait à se démocratiser, généralisation des flaques d’eau, de plaques de verglas en hiver, ou mise en place d’un brouillard continuel ?

L’hydrogène peut aussi être exploité grâce à la pile à combustible. Le marché du véhicule électrique est dominé par les modèles dotés d’une batterie à Lithium. Ce véhicule électrique peut aussi fonctionner grâce à une pile à combustible. Un réservoir d’hydrogène alimente cette pile qui, par la rencontre entre l’hydrogène et l’oxygène, produit de l’électricité et rejette de l’eau. L’électricité alimente alors le moteur électrique. Le système stockage de l’électricité avec une pile à combustible hydrogène permet une autonomie pouvant aller jusqu’à 800 km palliant ainsi les faibles autonomies proposées par le tout électrique. Ces voitures à hydrogènes sont reconnues pour ne pas consommer directement de pétrole et n’émettent donc pas de dioxyde de carbone (CO2) ni polluants atmosphériques. Leurs gaz ne rejettent que de la vapeur d’eau. De plus l’hydrogène est une énergie inépuisable et facilement trouvable dans les mers et océans. Ce qui parait freiner à ce jour ce développement de l’hydrogène sont les coûts importants et l’absence d’infrastructures, et de stations de recharge en particulier. L’autre problématique liée à l’hydrogène réside dans le stockage de ce gaz : comment et où le stocker en cas d’utilisation massive ?

Ensuite, le Gaz Naturel Végétal (GNV) n’est rien d’autre que du gaz naturel utilisé comme carburant automobile. Le gaz naturel se compose de 97% de méthane, qui peut, entre autres, être produit à partir de la fermentation de déchet un peu comme le principe de la méthanisation utilisée en milieu agricole grâce à la décomposition de la matière fécale des bovins. Le GNV est stocké sous pression dans des réservoirs spécifiques à l’intérieur du véhicule. Pouvant être utilisé comme carburant, le gaz naturel dispose de plusieurs atouts. En effet il est proposé à bas coût compris entre 0,70 € et 1,20 €/l équivalent gazole, il est pratiquement 50 % moins cher que l’essence et 30 % moins cher que le diesel. Le GNV offre une autonomie très intéressante : de l’ordre de 300 km pour un poids lourd et jusqu’à 1000 km en bicarburation pour les véhicules légers. Enfin le GNV est disponible sur une large gamme de véhicules : citadines, véhicules utilitaires, bus, bennes à ordures ménagères (BOM), camions pour le transport de marchandises. En France, environ 13 000 véhicules roulent au GNV. Avec près de 2 500 bus en circulation, deux tiers des villes de plus de 200 000 habitants ont fait le choix du gaz carburant pour le transport urbain.

Vers quelles orientations nous dirigeons-nous ?

Une fois encore, difficile de répondre à cette question mais nous pouvons d’ores et déjà dire que le choix de l’énergie pour les années à venir s’appuiera sur deux données. La première est l’autonomie : Quelle énergie permettra d’aller le plus loin ? La deuxième donnée, économique, s’appuiera sur les orientations des décideurs publics par l’apport ou non d’aides fiscales. Exemple à date de développements publics : l’installation d’aires de stockage d’hydrogène pour les bus. Comme nous avons pu le constater par le passé, sur le GPL notamment, le risque de changements d'orientations est permanent.

En conclusion, il ne peut y avoir qu’une seule solution à la mobilité, seul un mix énergétique (électricité, gaz naturel, hydrogène, bio-éthanol, GPL …) répondra à l’ensemble des besoins des consommateurs et aux exigences économiques et environnementales.