Pourquoi CEVA n'a-t-il pas été construit plus tôt?

Le 23 septembre 1913, l’aviateur Roland Garros effectue la première traversée aérienne de la Méditerranée. Aux commandes d’un monoplan Morane-Saulnier, équipé d’un moteur Gnome de 80 chevaux et d’une hélice Chauvière, il décolle près de Fréjus au petit matin et, après avoir subi deux pannes et perdu une pièce de son moteur, atterrit en début d’après-midi à Bizerte, en Tunisie. Un vol de 780 kilomètres, parcouru en près de quatorze heures. À cette époque, le projet d’une liaison ferroviaire entre Genève et Annemasse existait déjà.

Plus d’un siècle plus tard à la même date, les équipes CEVA Suisse et CEVA France ont réalisé la jonction de leurs chantiers en souterrain, créant une nouvelle liaison entre les deux pays. Le 23 septembre dernier, un pan de la paroi qui faisait office de frontière a été symboliquement détruit en présence des autorités françaises et suisses. D’autres étapes majeures sont encore à franchir et il faudra patienter jusqu’à fin 2019 pour pouvoir faire le voyage Cornavin–Annemasse en un temps de parcours de vingt minutes. Certains tordent encore le nez: «un RER pour les frontaliers», «trop cher», «pas beau», «inutile»; la liste des griefs que l’on pourrait attribuer à CEVA est potentiellement longue.

« les infrastructures telles que CEVA ne viennent que donner une forme construite à des liens préexistants »

De tous temps, les voies de communication ont transformé les lieux et eu un fort impact sur les habitants des régions desservies, ce qui a souvent provoqué le courroux de quelques-uns. Tous les projets d’aménagement et de construction qui sont rendus possibles par la construction de CEVA vont profondément changer nombre de quartiers genevois. Les désagréments, les chantiers et tous les «trous» qui chamboulent encore aujourd’hui la cité seront vite oubliés. L’exemple du m2 lausannois est pertinent. Il a immédiatement été adopté par la population. Il en sera sans doute de même avec CEVA et la nouvelle mobilité régionale et supranationale offerte par Léman Express, tant et si bien que l’on se demandera pourquoi il n’a pas été réalisé plus tôt.

À quelques kilomètres de là, ce même 23 septembre, l’agglomération Lausanne- Morges, PALM pour les intimes, mettait en consultation publique la troisième étape de son projet, avec comme enjeu central le financement du futur m3. Là encore, il s’agit non seulement de créer une infrastructure de transports publics – en l’occurrence, une ligne de métro automatique identique au m2, reliant la gare à La Blécherette, ponctuée de six stations et se jouant d’un dénivelé de 600 mètres – mais également de redéfinir une grande partie de la ville. Le long de cette ligne vont naître de nouveaux quartiers, riches de logements, de places de travail et d’équipements. Le m3 n’est qu’un des éléments du PALM. Imaginer et planifier la mobilité sous toutes ses formes dans un secteur qui va de Lutry à Morges et jusqu’à Cheseaux-sur-Lausanne n’est pas une mince affaire. La trame qui se dessine est prometteuse: trams, bus à haut niveau de service, route, autoroute et mobilité douce, tout y est!

Ainsi des liens se tissent entre les communes, puis entre les cantons et finalement entre les pays voisins. À Lausanne, Genève ou Annemasse, la population ne s’embarrasse pas de frontières administratives. Qu’il s’agisse d’études, de travail, de loisirs, d’amitiés ou d’amour, la mobilité est de mise et les infrastructures telles que CEVA ne viennent que donner une forme construite à des liens préexistants. L’extraordinaire réseau qui ne cesse de se développer en Suisse comme ailleurs est le témoin matériel de cette nécessité innée que nous avons de créer des liens. Ceux qui n’y voient que des dangers réussissent parfois à retarder les projets, mais ils ne les stoppent jamais complètement. Peut- être que la traversée du lac et le contournement de Morges seront construits avant le 23 septembre 2116.