Revue de presse du 5 juin 2023

Supprimer les vols intérieurs en France… augmente les émissions de CO2 de l’aérien

Les trois liaisons concernées par la loi « Climat et Résilience » sur la suppression de certains vols intérieurs représentent 0,02% des émissions du transport aérien français, mais leurs créneaux de décollage sont reportés sur des vols européens vers d'autres destinations étrangères moyen-courriers plus éloignées et donc plus émettrices en CO2, vers des pays étrangers plus laxistes sur la compensation carbone. D’autant plus que l’effet report vers la voiture de ces lignes aériennes supprimées pourrait être négatif.

L'analyse de l'APNA

Le 8 mars 2019, Elisabeth Borne, ministre de l’Ecologie et des Transports concluait les Assises du transport aérien français par sa préférence à l’investissement dans une bonne desserte aérienne entre certaines de nos villes moyennes et la capitale que de continuer de promettre des lignes à grande vitesse ou des autoroutes. Son successeur, Clément Beaune, promeut une taxation du transport aérien pour financer une SNCF qui oublie dans son bilan carbone la construction de ligne ferroviaire prenant 30 ans à s’amortir en carbone et qui prend en compte une énergie électrique décarbonée à 100% … oubliant notamment les centrales à charbon et au gaz majoritaires en Europe. Quand l’électricité sera totalement verte en Europe, l’aviation sera proche de son objectif de décarbonation.

Source : https://bit.ly/3quFFIW

SAS ouvre les réservations pour des vols en avion électrique – en 2028 ?

La compagnie aérienne SAS Scandinavian Airlines ouvre les réservations de sièges pour son tout premier vol électrique commercial en Suède, en Norvège et au Danemark prévu en 2028 dans l’avion régional de 30 places ES-30 de Heart Aerospace alimenté par des batteries au lithium-ion avec une autonomie de 200 km, voire 400 km si l’alimentation électrique est complétée par les générateurs alimentés en SAF.

L'analyse de l'APNA

L’histoire de la décarbonation de l’aérien est en train de s’écrire. L’indispensable réduction de l’empreinte carbone humaine ne doit pas se faire contre le transport aérien dont la décarbonation sera la plus longue. En attendant, la prise en compte du « coût d’abattement par tonne de CO2 » devrait imposer des décarbonations beaucoup plus efficaces avec notamment le ciel unique européen auquel s’oppose les contrôleurs aériens.

Source : https://bit.ly/3MNdI6R

Le surcoût de la décarbonation, un casse-tête pour les transporteurs aériens et leurs clients

A partir de 2025, les compagnies aériennes européennes devront inclure 2% de SAF au kérosène utilisé pour remplir les réservoirs des avions, puis 6% en 2030 et jusqu’à 70% en 2050, date à laquelle le secteur s’est engagé à atteindre la neutralité carbone. En France, le SAF incorporé par les producteurs se situe autour de 5.000 euros la tonne, contre 3.200 euros au niveau mondial et entre 2.000 euros et 2.500 euros aux États-Unis grâce aux subventions américaines à la décarbonation. A ce jour, le SAF reste entre quatre et huit fois plus cher que le kérosène classique en fonction de la technologie utilisée, des tarifs de l’électricité et du niveau d’industrialisation des process.

L'analyse de l'APNA

La production mondiale de SAF était de 250.000 tonnes en 2022, soit moins de 0,1% des plus de 300 millions de tonnes de kérosène utilisées par l'aviation. Quand Bruxelles réfléchit à l’organisation de la production de e-fuel, les Etats-Unis soutiennent leur filière SAF à grand renfort d’aides, de subventions et de mesures protectionnistes, sans les assortir nécessairement d’un mandat d’incorporation comme en Europe. AF-KLM est exemplaire en utilisant 17% du SAF produit à l’échelle mondiale, contre 3% du kérosène, avec les surcoûts associés.

Source : https://bit.ly/3qv9ae0

Pourquoi les carburants de synthèse ne sauveront pas les moteurs thermiques

Pour fabriquer de l'e-fuel (pour « electric fuel »), il faut attraper du CO2 à la sortie des cheminées d'usines très polluantes (ou capté directement dans l’air pour un coût plus élevé) pour un coût variant de 50€ à 180€ la tonne de CO2, en fonction de la densité de la source de dioxyde de carbone. Ce CO2 doit ensuite être combiné à de l'hydrogène vert. Ce dernier est produit à partir d'électrolyse de l'eau, un procédé très gourmand en électricité qui consiste à séparer les molécules d'oxygène et d'hydrogène.

L'analyse de l'APNA

Certaines industries, comme le transport aérien ou maritime, seront prêtes à payer le surcoût des e-fuels, car elles n'ont que peu d'alternatives pour propulser avions et cargos, ce qui n'est pas le cas de l'automobile. Le bilan de décarbonation des e-fuels est de 85% entre le captage de CO2 à sa production et l’émission de ce CO2 à sa combustion. Les véhicules roulants à l’e-fuel dégageront les mêmes polluants que les carburants fossiles et seront donc interdits à terme en ville dans les zones à faible émission.

Source : https://bit.ly/3CcTler

Ryanair vs Transavia : les turpitudes de la réservation d'un groupe

L’agence en ligne Monde-du-voyage.com a été mandatée fin octobre 2022 pour réserver un groupe d’une cinquantaine de personnes entre Paris et Thessalonique avec un retour le dimanche 21 mai 2023. Le prix du billet Ryanair était de moitié inférieure à celui de Transavia. Les surcoûts sont vite apparus avec des pénalités difficilement contournables et surtout avec un changement d’horaire retour incompatible avec le programme du groupe. Seul le remboursement du billet retour était possible légalement, mais sans indemnisation, car la modification d’horaire était annoncée avec un préavis de 15 jours !

L'analyse de l'APNA

Les passagers des compagnies ultra low cost doivent savoir que leur transporteur n’est pas organisé pour gérer les imprévus. Les modifications d’horaire, l’annulation du vol retour les laissera abandonnés à rechercher par eux-mêmes les moyens de leur retour, quand le plus souvent l’indemnisation légale (et tardive) ne couvrira pas leurs frais. Le choix de l’ultra Low Cost a ses contraintes.

Source : https://bit.ly/42j00hD

Lufthansa doit encore convaincre du bien-fondé du rachat d'ITA Airways

Pour justifier sa décision d'investir 325 millions d'euros pour prendre 41 % de la compagnie italienne, Lufthansa a dû souligner les précautions prises notamment à l’égard du pouvoir politique italien pour éviter de connaître les mêmes déboires qu'Air France-KLM et Etihad avec la défunte Alitalia. Si l'objectif de Lufthansa est bien de racheter, à terme, l'intégralité des parts d'ITA Airways, la montée au capital sera progressive, et le rachat intégral n'interviendra pas avant que la nouvelle compagnie italienne soit devenue rentable. Lors de l’éventuelle future fusion d’ITA dans Lufthansa, la Commission européenne aura son mot à dire sur les compensations en termes d’abandon de créneaux.

L'analyse de l'APNA

ITA Airways n'est pas Alitalia, avec moins de 4.000 employés pour 66 appareils, contre plus de 10.000 salariés pour 100 avions du temps d'Alitalia, des contrats de travail des personnels repris revus à la baisse et un Etat italien qui s'est engagé à assumer le passif d'Alitalia et notamment le financement des retraites de ses anciens employés. Pour l'heure, ITA ne représente que 10 % du marché italien, contre 60 % pour Ryanair, Easyjet et Wizzair. Mais l'Italie n'en reste pas moins le troisième marché aérien d'Europe, après l'Allemagne et la France.

Source : https://bit.ly/3qseqPt

Adhérez dès maintenant à l'APNA ⬇️