Il “grande assente”, Milano Malpensa.
Crisi del trasporto aereo causa Covid19, e fin qui siamo tutti d’accordo. Strategie per la nascita di ITA, qui cominciamo a vacillare. Piani di rilancio per il comparto aereo, a parte ITA, non ci siamo. Valutazione del settore aeroportuale italiano in relazione al mercato (per il periodo post-Covid19) : mani nei capelli.
Nel 2016 è entrato in vigore il Piano degli aeroporti di interesse nazionale, il quale classifica gli aeroporti per ciascuna area territoriale :
Area Nord Ovest: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo;
Area Nord Est: Venezia, Verona, Treviso, Trieste;
Area Centro Nord: Bologna, Pisa/Firenze (con gestione unica), Rimini, Parma, Ancona;
Area Centro Italia: Roma Fiumicino, Roma Ciampino, Perugia, Pescara;
Area Campania: Napoli, Salerno;
Area Mediterraneo/Adriatico: Bari, Brindisi, Taranto;
Area Calabria: Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone;
Area Sicilia orientale: Catania, Comiso;
Area Sicilia occidentale: Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa;
Area Sardegna: Cagliari, Olbia, Alghero
Tra questi, 12 rivestono rilevante importanza strategica, ovvero Milano Malpensa, Torino, Venezia, Bologna, Pisa/Firenze, Roma Fiumicino, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo, Cagliari.
Ora, ad una prima analisi (e Covid19 situation a parte), si potrebbe dire che c’è spazio per tutti, inteso come compagnie aeree operanti nel Paese, tralasciando volutamente le straniere le quali, inspiegabilmente, sono quelle che fanno più “incetta” di rotte italiane. L’Italia è il paese più visitato al mondo, meta di vacanze prediletta, con cifre da capogiro relative sia all’incoming appunto, che all’outgoing, già che l’italiano stesso è un esploratore di terre più o meno lontane, nonostante viva nel “Belpaese”.
Eppure le suddette compagnie aeree straniere sono quelle che detengono il monopolio dei nostri aeroporti, le loro basi italiane si moltiplicano mentre si cerca di trovare una quadra ad ITA e si continua a dimenticare di Airitaly, vittima del mancato controllo della sua gestione filo-qatariota da parte del Governo e nonostante ciò, continuano ad esserci troppi aeroporti che disperdono la produttività del settore aereo.
Ritornando al piano ITA, balza agli occhi l’estromissione di Milano Malpensa, considerato dallo stesso Piano degli aeroporti di interesse nazionale uno dei 3 “Gates intercontinentali” del Paese assieme a Roma Fiumicino e Venezia. In questi giorni il Ministero dei Trasporti ribadisce l’importanza del creare una connessione tra il comparto aereo e quello ferroviario, elemento fondamentale per dare a Malpensa la giusta spinta per veicolare il maggior numero di passeggeri tra l’aeroporto e la città di Milano.
E allora PERCHÉ, nonostante questo, MILANO MALPENSA RESTA TAGLIATA FUORI?
Dati alla mano, è il secondo aeroporto italiano dopo Roma Fiumicino con il più alto traffico di passeggeri e con una capacità strutturale in grado di renderlo molto più operativo (ribadisco in un’ottica di rilancio, Covid19 a parte), quasi 29 milioni di passeggeri solo nel 2019.
Non è forse tempo di pensare all’evoluzione, con una città come quella di Milano in continua crescita e sviluppo?
Se pensiamo al settore cargo, fino al 2019 il traffico in percentuale era ridotto del 3,2%. Il Covid19 ha provveduto involontariamente al suo ritorno in auge, sottolineando l’importanza del dedicare attenzione anche a quest’altro comparto del settore aereo.
Investimenti, progetti, progresso, rescissione di “rami secchi”, adeguamento, sviluppo : sono questi i sostantivi che dovremmo leggere nelle intenzioni della politica nazionale; la pandemia ha offerto suo malgrado le condizioni (e i Fondi comunitari) per ricostruire. Fatelo.
