Publicação de Juliana Lima

Sempre vejo ou participo de debates sobre o papel do porto público e como ele pode (ou deve) melhor gerir seus ativos. Entre defesas de alterações legais e a discussão sobre o fortalecimento da gestão... creio que três aspectos sejam essenciais para uma melhoria da eficiência dos nossos complexos portuários: planejamento efetivo, gestão financeira e arcabouço normativo-regulatório que sustente a função do porto como agente desenvolvedor de valor. No artigo do Jornal A Tribuna de Santos da ultima semana, falei um pouco sobre como a HAROPA PORT gere e fortalece seus ativos portuários e sobre como podemos potencializar o valor gerado pelos portos públicos brasileiros. https://lnkd.in/dDBxpBBM #regulaçao #infraestrutura

Parabéns Flávia Takafashi pela brilhante abordagem do tema, considero ainda que devem ser contemplados os ativos intagíveis do sistema portuário nacional, isto é, todo o ativo de propriedade intelectual e industrial desenvolvido pelo ecossistema, em especial os entes públicos. Em plena era da economia do conhecimento o Brasil precisa não somente gerar valor mas também captar valor com os ativos gerados em PD&I frutos dos investimentos públicos, fomentando desenvolvimento e a necessária autonomia tecnológica neste setor estratégico para a economia e segurança nacionais. 🚢 ⚓

O presidente do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Roberto Zitelmann de Oliva, defende que o Conselho da Autoridade Portuária (CAP) tenha mais poder deliberativo e não mera participação consultiva, além de legislações mais simples e o fim da exclusividade na contratação de trabalhadores portuários avulsos. Oliva diz isso no momento em que a ABTP chega aos seus 35 anos, comemorados nesta sexta-feira (5). A associação reúne 93 empresas associadas, que possuem mais de 240 terminais portuários distribuídos de Norte a Sul do Brasil. Juntas, essas empresas são responsáveis por 19% do PIB e por 76% de toda a movimentação portuária nacional, segundo a entidade. “É muito importante trabalhar em cima dos marcos regulatórios, tentar produzir o melhor ambiente para atração de investimentos, notadamente feitos nos arrendamentos. Ao longo desses 35 anos, vimos muitos avanços nas leis portuárias, mas ainda existem retrocessos que precisam ser enfrentados”, diz Oliva. Continue lendo em: https://bit.ly/49yWNOx

'Privatização' fragmentada do porto de Santos Utilizei acima a expressão privatização com aspas intencionalmente pois, no meu entendimento e de muitas outras pessoas, há uma distorção sobre o que seja o conceito de privatização empresarial. No entanto, especialmente parte da imprensa, do meio político e de entidades sindicais referem-se a essa conceito com viés ideológico. De fato, entendo que somente haveria privatização de portos públicos, uma vez esses portos fossem transformados em TUPs, o que nunca foi cogitado. Bem, tudo leva a crer que o projeto Santos 17 será finalmente executado, a partir de notícia do jornal santista A Tribuna que segue na seção de comentários. É conveniente lembrar que o processo de concessão do porto de Santos foi abortado pelo atual governo federal. Além disto, reitero que a lei dos portos em vigor prevê que cabe à União a gestão da infraestrutura portuária, o que implica na execução de dragagem na poligonal de portos públicos. Assim sendo, essa dragagem será, doravante, gerida e operada pela iniciativa privada. Portanto, tal iniciativa irá explorar uma atividade que antes era prerrogativa do Estado brasileiro em fazê-lo. A própria lei 12.815, idealizada pelo PT com a apresentação da MP 595 e aprovada pelo Congresso Nacional, definiu que a operação da superestrutura portuária caberia à iniciativa privada. Em síntese, a operação de dragagem do maior porto público brasileiro sugere que outros portos poderão adotar a mesma solução de Santos, embora a intenção não seja a de torná-los terminais de uso privado (TUPs). .

Vamos avaliar! Pra onde irão?

O ritmo de crescimento da infraestrutura portuária está defasado, e já podemos sentir isso na pele. Atualmente, a capacidade operacional dos terminais Brasileiros já está operando acima do que poderia e, de acordo com estudo da Valor/Globo, no ano de 2025 o porto de Santos já iniciará suas operações com super congestionamento, aquém da infraestrutura oferecida. Seria bom se existisse uma solução clara e efetiva para isso, mas infelizmente não é assim que a banda toca. Vamos precisar discutir a expansão em regiões onde há possibilidade de fazer isto sem prejudicar o meio-ambiente. Hoje, a capacidade geográfica do porto de Santos é extremamente limitada, o que leva a crer que em algum momento pode-se perder o status de maior e melhor porto do país. A depender de como será realizada a expansão dos demais portos da costa Brasileira, até 2034 podemos viver um cenário totalmente diferente do que conhecemos hoje.

|| Concessão de portos públicos pode se transformar na única saída || Seria muito ingênuo eu opinar sobre uma solução única para a exaustão da capacidade operacional de muitos portos brasileiros, mas acredito que tal solução passa pela concessão desses portos. No que diz respeito ao porto de Santos, a manutenção de seu modelo de interferência estatal tem se mostrado claramente ineficaz para fazer frente às necessidades brasileiras. No entanto, o atual governo federal optou por abortar o processo de concessão do porto santista... A revista O Petróleo enfoca este assunto, porém menciona a expressão 'privatização', o que pode levar a equívocos conceituais, distorcendo a realidade : https://lnkd.in/d8iw2_km No meu entendimento, a proposta nunca foi de privatização, senão de concessão. Em momento algum, essa proposta foi tornar portos públicos em terminais de uso privado (TUPs), o que seria uma iniciativa "sem pé, nem cabeça". Sem considerar a concessão portuária, uma alternativa ao porto de Santos é a transferência de carga ao porto de São Sebastião, como já verificado em chamada do jornal A Tribuna : https://lnkd.in/dQJxyv3h Cabe informar que o porto de Santos não é o único no Brasil enfrentando exaustão da sua capacidade de utilização ! Infelizmente, eu creio que o atual governo federal não optará pela concessão de nenhum porto público brasileiro, em função da mentalidade anacrônica de muitos dos seus integrantes. .

Como os investimentos em terminais portuários são estruturados? Entenda os principais fatores e riscos que impactam a avaliação financeira de um terminal portuário. Este é o tema da minha coluna de hoje no Valor Investe. Para poder escrever com rigor e conhecimento técnico a respeito de um assunto tão peculiar (porém, relevante), preciso me unir a especialistas do setor. E é por isso que convidei o time do Leggio Group, liderado pela Camila Rodrigues Affonso, para coescrever este texto. Ficou bem legal, hein? Se você se interessa por investimentos portuários ou por investimentos em geral, não deixe de clicar abaixo e ler! https://lnkd.in/dyYGiQGf

A taxa de ociosidade dos portos públicos brasileiros está em torno de 55%, alguns chegam a 91%. Enquanto isso, o privado, se utiliza dos Terminais de Uso Privado (TUP's) para operarem com mais liberdade e mais distante da administração pública. Principais motivos que levam empresas a implantarem TUP? ✔ Maior liberdade de investimento e operacional; ✔ Não estar sujeito ao OGMO (entidade de trabalhadores que o operador deve contratar em porto publico); ✔ Menor ou nenhuma dependência da Autoridade Portuária (servidores públicos ou indicados políticos); ✔ Menor interferência do poder concedente e ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários; ✔ Processo de obtenção mais célere que a licitação; ✔ Maior segurança jurídica; ✔ Menos incertezas do que licitação nos portos dos arrendamentos. Fonte: Tribunal de Contas da União

Os sócios do departamento de Infraestrutura e Regulatório do BCVL Advogados, Rafael Véras e Leonardo Coelho, em parceria com o PSPHub, publicaram um working paper com o tema "Restrições à participação dos armadores em concorrência pelo mercado dos arrendamentos portuários, eficiência e competitividade."   O setor portuário brasileiro tem debatido intensamente sobre as restrições à participação de armadores em licitações para arrendamentos portuários. Casos como o da licitação do STS10, da concessão do Porto de Santos e em Itajaí acenderam os holofotes para essa questão complexa. Essas restrições levantam uma série de questões que exigem respostas jurídicas precisas.   Esse e outros temas são abordados no artigo. Leia agora mesmo.   #BCVL #Infraestrutura #Portos #PSPHub