Publicação de Leandro Veronesi NEVES

Admiro quem investe e usa o #PortodeSantos! Explico. Tudo que envolve Santos ganha uma dose extra de complicação: ➡ Mudanças de poligonal anuais; ➡ Arrendatário que renova repetidamente concessões, mesmo quando não está previsto em lei e instituições dizem que não pode; ➡Retroárea que questiona legalidade de cobrança de tarifa de terminais;  ➡Planejamento para privatização da autoridade portuária que avança e depois regride; ➡A ponte que virou túnel; ➡As dragagens que são licitadas e quase não acontecem porque liminares invalidam o certame; ➡Leilão que é anunciado, postergado, anunciado de novo e fica para o ano seguinte; ➡Falta capacidade … Num #clusterportuário são muitos os #stakeholders e assim os interesses a acomodar. Quanto maior o porto e mais encravado na economia da região onde se localiza, maior será a discussão sobre as mudanças que se quer implementar. Nesse mapa de stakeholders, na minha opinião, os que deveriam ter um peso extra são os #importadores e o #exportadores (clientes). Não precisa muita entrevista para saber que as principais demandas deles giram entorno de #preço competitivo; #segurança no manejo da carga; e #agilidade para colocar e retirar a carga no #porto. Recorri a dois lugares para buscar referências que indicassem que as necessidades dos #clientes estão sendo atendidas. 1️⃣ No BI da ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que consolida informações de todos os portos do Brasil, não há indicadores que mostrem a qualidade do serviço para os clientes importadores e exportadores. Há indicadores úteis para armadores (tempos para atracação e operação dos navios, produtividade do berço), mas nada que ajude o importador ou exportador a escolher o melhor terminal considerando as necessidades acima. 2️⃣ Nas demonstrações financeiras dos terminais, públicas, foi possível achar uma indicação de preço. Tem muita nuance entre um terminal e outro, então não é apropriado para comparações entre eles. No entanto, ao olhar a evolução ao longo dos anos, é possível ter indicações de como anda as relações entre oferta e demanda. Nos gráficos que montei, fica claro que o preço pelo serviço portuário, em Santos, está maior que o observado pré-pandemia e também cresceu mais que a inflação. Como as leis econômicas se aplicam no setor portuário, há uma clara indicação que a demanda está maior que a oferta. Projetos portuários não se materializam da noite para o dia, assim há fortes indícios que teremos preços mais altos nos próximos anos. Os terminais que lá já estão tem projetos de expansão mas devem faze-los de forma a não gerar guerra de preço (minha aposta). Precisaria de novos entrantes para impactar a balança entre oferta e demanda. Nesse cenário, importadores e exportadores devem buscar alternativas. Nada de novo, só mais um elemento (meus #twocents) para a já inflamada discussão que parece não avançar. Nota: Ticket médio = Receita Bruta de cais e armazenagem (DFs) dividida pela movimentação em TEUs (ANTAQ).

O porto de Santos pode COLAPSAR rapidamente! O Porto de Santos continua a registrar altos níveis de ocupação. No entanto, essa crescente demanda também expõe desafios logísticos significativos, destacando a urgência de investimentos em infraestrutura. Com a capacidade operacional próxima do limite, é crucial enfrentar os gargalos logísticos para garantir a eficiência e a competitividade do nosso principal porto. Assim, torna-se indispensável os serviços que nós da Wilson Sons através do Centro Logístico Santo André oferecemos aos nossos clientes. Os portos secos / zonas secundárias são essenciais para escoagem de boa parte desse volume que pode e deverá ficar represado em Santos. https://lnkd.in/d-bayJJq

A expressão “O tempo é o senhor da razão” é de autoria desconhecida, mas ficou conhecida através da propagação pelo pensador francês Marcel Proust. Ela é frequentemente usada para refletir sobre como o tempo pode trazer clareza e justiça às situações. Para entender as razões que levaram o Porto de Vitória a essa situação, teremos que regredir no tempo e ver a sua linha para identificar os equívocos: 1- Em 2001, o Conselho de Autoridade Portuária aprovou o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto - PDZP de 2001 (Relatório Final Parte IV, pg. 28), “Realização de estudo de viabilidade técnica jurídica e econômica de utilização da área externa do porto de Praia Mole para expansão das instalações portuárias do complexo portuário capixaba”, como um local natural para a expansão portuária publica, em um sítio altamente privilegiado em função das facilidades de acesso a grandes áreas retroportuárias situadas nos municípios limítrofes a Vitória. 2 - Em Set/2007, com base nos estudos do consultor portuário Dr. Máximo Borgo, contratado pela Intersindical da Orla Portuária, foi apresentada pela representação dos Trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária a proposta da expansão do porto público em águas profundas no sítio de Praia Mole, em face das limitações físicas do Porto de Vitória em atender uma nova geração de navios porta contêineres que estava entrando em operação e, em muito breve, seria o impeditivo de acesso direto das cargas conteinerizadas aos portos internacionais pelo porto de Vitória, se tornando um mero porto de cabotagem nesse segmento; 3 - Em Jun/2009 foi assinado (DOU 09/07/2009, Seção 3, pg.3) Protocolo de Intenções entre a então SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA - SEP/PR, o ESTADO DO ESPÍRITO SANTO, a PREFEITURA MUNICIPAL DE VITÓRIA, a COMPANHIA DOCAS DO ESPÍRITO SANTO, cujo objeto visava estabelecer "... atribuições e procedimentos a serem adotados com vistas à ampliação do PORTO PÚBLICO, no Município de Vitória, Estado do Espírito Santo, como parte do novo Pólo Logístico Intermodal de Serviços de Transporte, focado nas implementações de infra-estrutura portuária ..."; 4 - O que parecia ser o gérmen de uma cooperação interfederativa em prol do desenvolvimento econômico em um território dotado de infraestrutura econômica, passou a ser foco de resistência dos setores empresariais se utilizando, inclusive, de formulação de projetos inexequíveis, como por exemplo, um porto offshore em frente ao bairro Interlagos, no Município de Vila Velha, como forma de impedir o projeto. 5 - O projeto do porto foi incluso no Plano de Aceleração do Crescimento, como medida estruturante para enfrentar a crise econômica de 2008 e apresentado em roadshow do Presidente Lula na Bélgica para investidores europeus. 6 - Ato contínuo, foi redefinida a poligonal da área do porto organizado de Vitória (Portaria MPor nº 04, de 20/Jan/2021), incluindo uma área situada em águas públicas no sítio para implantação do futuro porto.

Pensamentos de uma sexta-feira, provocados pela excelente entrevista de ontem com o grande Leandro Carelli Barreto da SOLVE Shipping Intelligence Specialists e a competente turma da Eldorado Brasil Celulose S.A. O Porto de Santos (e o Brasil em geral) está tendo um crescimento expressivo em sua movimentação portuária de contêineres em 2024 (estatísticas oficiais do Porto de Santos). Isso é bom, mas por outro lado, deixa visível nossos gargalos de infraestrutura. Vamos falar de Santos. A movimentação de janeiro a abril 2024 foi de 1.718.441 TEU, versus 1.444.407 TEU em 2023. Aumento na movimentação portuária de contêineres de 19%. Basicamente a capacidade portuária é a mesma. Ou melhor, diminuiu temporariamente, pelas obras de reparo de berço da BTP que devem ficar prontas em breve. E a expansão do cais da DPW longe de ficar pronta (previsão de início final de julho’24). Santos Brasil continua abocanhando mercado. De janeiro a abril, sua participação aumentou para 40,4% (em TEU), BTP diminuiu para 35,4% e DPW manteve-se relativamente estável em 22,7%. O acesso rodoviário do sistema Imigrantes-Anchieta continua o mesmo. Com mais caminhões e no limite, apesar de em tese ainda ter alguma folga – desde que não quebre caminhão, não seja sexta-feira, não tenha feriado. O acesso ferroviário não teve mudanças significativas, e sua participação continuará baixa. Razão simples, tempo de trânsito, custos e a competição com as commodities (complexo soja e papel/celulose). A certeza da necessidade da dragagem do canal de acesso do Porto de Santos existe. A rapidez com que será executada, ou quando, são dúvidas. Oportunidades que se perdem. Com relação ao crescimento do volume de contêineres, esse foi de boa qualidade. Aumentaram as exportações, as importações, a movimentação de cabotagem cheios, e diminuiu o volume de contêineres vazios. E importações tendem a continuar fortes. Demanda reprimida nos bens de consumo, necessidade de modernização de parque industrial e a consequente importação de bens de capital, etc etc. Vem aí a alta temporada, a "peak season"... A ver o que nos aguarda.

Sines lidera crescimento portuário nacional com 3,3M de toneladas. O Porto de Sines continua a destacar-se no panorama portuário nacional, sendo apontado como o grande responsável pelo crescimento na movimentação de carga no país. Segundo os mais recentes indicadores da AMT (Autoridade da Mobilidade e dos Transportes), divulgados no início desta semana e referentes ao mês de julho, Sines registou um crescimento de 12,8%, movimentando cerca de 3,3 milhões de toneladas.

Notícia do Minério de Ferro sobe nos Mercados, com os Conflitos em Cursos, novas Ferramentas de Combates são aceleradas, exigindo ferro e aço, sem contar com as revitalização das Ferrovias no BR, exigindo ferro e aço, pontes, injeção no desenvolvimento do BR exigindo mais dessa cadeia mineral, além do desenvolvimentos dos novos motores, novas Plantas Industriais, para Hidrogênio Verde e as Construções de Novos Portos no BR e ampliações de outros pelo Mundo, onde a China termina esse ano o Porto no Peru, e o Brasil ainda não implantou suas ferrovias para o País, necessitando mais Batalhões Ferroviários, para fazer o trilhos ir para essa direção e descer para Argentina, Uruguai, Paraguai, e Chile, e Partir p\ sair do Papel, o Trem de São João da Barra - RJ ao Peru uma Ferrovia com toda Tecnologia irá demorar 50 anos para seu final....devendo pegar o gancho, Água Boa-MT ao Peru.....e as Interligações das Ferrovias do Paraná, SP, MG, RJ de bitolas Mistas, Estreita e largas, nos trilhos para o Chile também, já q os trilhos já estão colocados, basta emendar e corrigir as rotas, rampas, com tatuzões, passando por baixo, onde os puxadinhos, tomaram conta do pedaços, com abandono das ferrovias......O Dia pede Reforma Judicial....não dá para entender onde sofreram as Perdas, por se tratar empresa de Alimentação.....eis a questão, do Grupo Espanhol....empregos serão mantidos...em todo BR...

A movimentação geral no Porto do Pecém foi 18% maior nos três primeiros meses deste ano em comparação com o mesmo período de 2023. Foram 4,4 milhões de toneladas de janeiro a março de 2024. No ano anterior, o total para o período foi de 3,7 milhões de toneladas. Em comparação a fevereiro deste ano, também houve um crescimento de 26%: 1.523.833 toneladas em março e 1.287.128 toneladas no mês anterior. Saiba mais em: https://lnkd.in/dcBtR5y6

RECORDES NO PORTO DE SANTOS: DESAFIOS E OPORTUNIDADES O recente recorde de movimentação de cargas no Porto de Santos é um reflexo positivo da evolução da infraestrutura logística brasileira. Esse aumento significativo não apenas evidencia a capacidade operacional do porto e sua importância na matriz de exportação brasileira, mas também, e mais importante, a 𝗻𝗲𝗰𝗲𝘀𝘀𝗶𝗱𝗮𝗱𝗲 𝗱𝗲 𝗶𝗻𝘃𝗲𝘀𝘁𝗶𝗺𝗲𝗻𝘁𝗼𝘀 𝗰𝗼𝗻𝘁𝗶́𝗻𝘂𝗼𝘀. A eficiência das operações portuárias é um fator crucial para a competitividade do Brasil no cenário global, especialmente em um momento em que a demanda por serviços logísticos está em constante crescimento. Entretanto, é fundamental que essa expansão ocorra de forma planejada. O crescimento acelerado deve ser acompanhado de uma análise crítica sobre os impactos ambientais e sociais gerados pelas operações portuárias. Como profissionais da área, devemos garantir que os projetos de infraestrutura não apenas atendam a demanda atual, mas também preservem os recursos naturais e o bem-estar das comunidades locais. Assim, a integração de estratégias sustentáveis será essencial para o futuro do Porto de Santos e da logística no Brasil. VELLENT PORTAL INFRANEWS

Portos na Região da Flórida estão enfrentando grandes dificuldades com a chegada do furação Milton à região. Estar um passo à frente pode ser um grande diferencial em casos de crises ou anomalias causadas por motivos de força maior. 𝗦𝘂𝗮𝘀 𝗶𝗺𝗽𝗼𝗿𝘁𝗮𝗰̧𝗼̃𝗲𝘀 𝗽𝗮𝘀𝘀𝗮𝗺 𝗽𝗼𝗿 𝗲𝘀𝘁𝗲𝘀 𝗽𝗼𝗿𝘁𝗼𝘀? #comex #logisticainternacional #importacao #exportacao #despachanteaduaneiro #aereo #maritimo #rodoviario #processoestruturado #maiorlucro #menoscustos

O presidente do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Roberto Zitelmann de Oliva, defende que o Conselho da Autoridade Portuária (CAP) tenha mais poder deliberativo e não mera participação consultiva, além de legislações mais simples e o fim da exclusividade na contratação de trabalhadores portuários avulsos. Oliva diz isso no momento em que a ABTP chega aos seus 35 anos, comemorados nesta sexta-feira (5). A associação reúne 93 empresas associadas, que possuem mais de 240 terminais portuários distribuídos de Norte a Sul do Brasil. Juntas, essas empresas são responsáveis por 19% do PIB e por 76% de toda a movimentação portuária nacional, segundo a entidade. “É muito importante trabalhar em cima dos marcos regulatórios, tentar produzir o melhor ambiente para atração de investimentos, notadamente feitos nos arrendamentos. Ao longo desses 35 anos, vimos muitos avanços nas leis portuárias, mas ainda existem retrocessos que precisam ser enfrentados”, diz Oliva. Continue lendo em: https://bit.ly/49yWNOx