Asfalto “Liso” ou Asfalto Regular?

Há alguns anos, no mote da Operação Lei Seca, surgiu no Rio de Janeiro, como gaiatice, a moda dos adesivos com os dizeres “Operação Asfalto Liso: Eu Apóio”.

A Prefeitura, aproveitando o apelo popular, lançou para valer a Operação Asfalto Liso, fresando e recapeando mais de 700 km de ruas da cidade.

Mas será que asfalto “liso” é realmente bom? O que os usuários de vias urbanas e rodovias devem realmente exigir de um revestimento asfáltico?

O termo “liso” remete imediatamente a uma superfície sem irregularidades, suave, sem asperezas, o popularmente conhecido “bumbum de bebê”. Mas um revestimento asfáltico “liso”, antes de ser bom, é um risco para o usuário.

Caso o revestimento não possua um grau de rugosidade adequado, a interação pneu / pavimento será prejudicada, especialmente em condições de pista molhada. Isso significa maiores distâncias de frenagem e maior risco de aquaplanagem.

O que os usuários realmente querem é um revestimento asfáltico regular, sem buracos, remendos, trincas, calombos, ondulações (“costelas de vaca”) e outros defeitos.

Assim, o melhor revestimento asfáltico para o usuário deve ser regular e áspero.

Existem diversos graus de “aspereza”. Para rodovias e vias urbanas, a aspereza gerada por um Concreto Asfáltico, ou simplesmente CA (o tipo mais comum de revestimento asfáltico) é geralmente suficiente.

Certas situações, como curvas de raio pequeno, ou vias de maior velocidade, pedem uma rugosidade maior do revestimento, de modo a aumentar o atrito pneu / revestimento. Isso se consegue mudando o tipo de revestimento asfáltico para misturas asfálticas de maior rugosidade, como o Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) ou o Stone Matrix Asphalt (SMA). Essas misturas possuem uma estrutura de agregados projetada para aumentar a rugosidade da superfície.

Já casos extremos, onde se deve garantir o atrito pneu / revestimento mesmo em condições de muita chuva, como pistas curtas de aeroportos, é necessário usar uma solução mais radical: a Camada Porosa de Atrito, ou CPA. Ela possui poros que agem como uma esponja, permitindo que a água das chuvas seja absorvida e direcionada para a lateral da pista ou acostamento, eliminando o risco de aquaplanagem.

A “aspereza”, ou rugosidade de um revestimento, pode ser medida de diversas formas. A mais comum e mais simples é pelo ensaio de Mancha de Areia. Um volume conhecido de uma areia padrão é espalhado na superfície do revestimento usando uma sapata de borracha, formando uma mancha o mais circular possível. Quanto maior a rugosidade do revestimento, mais a areia irá penetrar nessa rugosidade, formando então uma mancha de pequeno diâmetro. Assim, quanto maior for diâmetro da “mancha de areia”, menor será a rugosidade do pavimento.

Há também métodos mais científicos, como o medidor de coeficiente de atrito m-meter e o Pêndulo Britânico. Ambos medem o atrito da borracha contra a superfície molhada do revestimento.

Visto o atrito, ou “aspereza”, vejamos a regularidade. Há diversas maneiras de se “quantificar” a irregularidade, sendo o IRI – International Roughness Índex, ou Índice Internacional de Irregularidade, a principal delas.

O IRI é medido através de um instrumento que simula ¼ de um veículo, ou seja, uma roda e sua suspensão, circulando na via a 80 km/h. O número e a intensidade das oscilações da suspensão são medidos, e o resultado é obtido em m/km (metros de oscilação da suspensão - o somatório de todas as subidas e descidas da suspensão - divididos pelo total de quilômetros percorridos. Quanto menor o IRI, mais confortável é a via. O IRI pode variar de 0 (zero -excelente) a infinito, sendo que valores acima de 10 já representam condições muito ruins. Normalmente para aeroportos se exige um IRI abaixo de 2,0, e para rodovias abaixo de 3,0.

Atualmente já existem equipamentos mais modernos, como perfilômetros a laser, que podem medir e quantificar a irregularidade de toda a pista, e não só onde passa a roda do veículo.

Concluindo, o que todos nós queremos é um pavimento regular e seguro.