CATEGORIAS DE AERONAVES NAS APROXIMAÇÕES IFR

EM RESUMO:

• As categorias de aproximação envolvem limites de velocidade, altitude, teto, visibilidade, espaço de manobra e área de proteção contra obstáculos.
• As categorias são sempre baseadas no Peso Máximo de Pouso, independentemente do peso da aeronave no momento da aproximação.
• O padrão utilizado para a construção das cartas (ICAO/PANS-OPS ou TERPS/FAA) pode implicar diferentes velocidades máximas em uma mesma categoria e, consequentemente, mudanças nas áreas de proteção.
• O correto enquadramento e a obediência às categorias poderá salvar sua vida. 

As categorias das aeronaves nas aproximações IFR ainda é um assunto que provoca dúvidas nos pilotos. Parte desse problema provavelmente se deve à forma inadequada como o tema é regulado (ou como é divulgado). Essa deficiência se agrava pelo fato de que ICAO e FAA adotam padrões diferentes.

Em 15 de abril de 2002, o Air China 129 colidiu com o solo enquanto realizava um procedimento de aproximação (para circular) com o objetivo de pousar no aeroporto de Gimhae, Coreia do Sul. O acidente provocou a morte de 129 pessoas que se encontravam a bordo do Boeing 767. Um dos fatores contribuintes para o acidente foi o desconhecimento da tripulação acerca da categoria da aeronave, especificamente quanto às diferenças existentes entre os padrões TERPS/FAA e PANS-OPS/ICAO.

Observe a significativa diferença entre as áreas de proteção para circular, dependendo da Categoria e do padrão utilizados:

Trajetória radar do Air China 129

(fonte: Relatório Final produzido pelo Comitê de Investigação de Acidentes da Coreia do Sul. Disponível em http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/549.pdf)

PUBLICAÇÕES DO DECEA

No Brasil, encontramos menção às categorias principalmente em duas publicações: o MCA 100-11 e a AIC 07/09, ambos documentos do DECEA.

O MCA 100-11 é um Manual dedicado a orientar o preenchimento dos Formulários de Plano de Voo. Esse é o documento “mais conhecido” no qual encontramos explicações sobre as categorias – ainda que incompletas.

Outra publicação do DECEA que trata do tema é a AIC 07/09. Aqui, uma ressalva: talvez um MCA ou uma ICA fossem mais apropriados para se fazer esse tipo de divulgação. De qualquer forma, nesse documento encontramos o seguinte:

Vejam que a finalidade está intimamente ligada à edição de novos padrões para as cartas DECEA, ainda que não exclusivamente com esse objetivo. Por outro lado, ainda que o âmbito apontado faça menção somente aos procedimentos publicados pelo DECEA, o conteúdo da AIC não se restringe a isso – afinal, é imprescindível conhecer seu conteúdo, ainda que utilizemos procedimentos publicados por outras entidades (Jeppesen, Lido etc).

Pilotos, portanto, devem ter o primeiro volume do Doc 8168 como um guia. Dele foi extraída a tabela constante da AIC-N 07/09 que trata das velocidades máximas em cada segmento de aproximação:

Ainda que a explicação dada na AIC seja de que essas são as velocidades utilizadas para a elaboração das cartas, há que se lembrar que essa tabela é oriunda do ICAO DOC 8168 Vol I – o guia para tripulantes de aeronaves. Aliás, a ICAO deixa bem claro que esse é um conhecimento necessário ao piloto, a fim de se obter um adequado nível de segurança nas operações.

ICAO DOC 8168 E FAA/TERPS: CATEGORIAS E VELOCIDADES

As velocidades que definem as categorias são, seguramente, as informações mais importantes que um piloto deve conhecer nesse tema. Todavia, a tabela da AIC também oferece um conhecimento fundamental para a “vida prática” dos pilotos: as velocidades máximas para circular, pois elas afetam as áreas de proteção contra obstáculos.

Um aspecto importantíssimo a se considerar é o fato de que ICAO/PANS-OPS e FAA/TERPS empregam limites diferentes nessas velocidades para circular: enquanto que no padrão FAA os limites de velocidades são os mesmos, tanto para pouso direto quanto para circular, a ICAO considera velocidades máximas maiores para as circling approaches:

Essa tabela nos permite tirar mais duas conclusões:

1. Dependendo da configuração padrão determinada pelo fabricante da aeronave, os procedimentos baseados no padrão FAA/TERPS podem exigir que seja utilizada uma categoria acima.

Ex.: o Falcon 2000LX possui Vat no MLW de 140 Kt. Para circular, a velocidade prevista é de 150 Kt. A aeronave é Cat. C, mas ao circular nos procedimentos TERPS, é necessário seguir os dados da Cat. D.

2. Considerada uma mesma categoria, um procedimento padrão ICAO permite maior velocidade máxima. Nesse caso, a área de proteção será também maior, exigindo, por vezes, uma MDA mais alta e maiores valores de teto e visibilidade.

O fato de se consultar o Doc 8168 leva o piloto a considerar outro fator: ainda que informações relevantes não estejam explicitamente descritas em documento emitido por autoridade brasileira, isso não o desobriga de conhecê-las e cumpri-las. Afinal, como signatário da Convenção de Chicago, o Brasil se obrigou a adotar todas as regras ICAO, exceto quando houver manifestação em contrário. 

Nesse contexto, o DECEA não deixa claro como são definidas as categorias, limitando-se a mencionar as velocidades limite. Essa informação, porém, pode ser obtida no Doc 8168:

Ou seja, a Categoria de uma aeronave é definida por seu Peso Máximo de Pouso (Massa, para ser mais exato).

DETERMINANDO A CATEGORIA: PESO MÁXIMO DE POUSO

Um ponto que carrega muitas dúvidas é a eventual possibilidade de se considerar diferentes categorias, dependendo do Peso Atual de Pouso. Um piloto não pode considerar os dados de uma categoria mais favorável, ainda que esteja "mais leve". O Doc 8168 é claro ao definir que a Categoria de uma aeronave é permanente:

Esse parágrafo também abre a possibilidade para que um operador obtenha, junto ao seu Estado de Registro, autorização para alterar seu peso máximo de pouso, com vistas a obter uma Vat mais baixa e, consequentemente, uma categoria mais favorável ao seu tipo de operação. A titulo de curiosidade, a Gulfstream, por exemplo, possui Service Bulletins disponíveis para alguns de seus modelos oferecendo essa alteração.

REPRESENTAÇÃO NAS CARTAS

Diferentemente do que se encontra nas cartas DECEA e FAA, os procedimentos de descida elaborados pela Jeppesen já contemplam as velocidades máximas a serem mantidas nas aproximações para circular:

Com o objetivo de avaliar (ainda que superficialmente) o conhecimento dos pilotos acerca deste tema, fiz uma pesquisa de caráter voluntário. O resultado publicarei separadamente, em outro artigo - mas já posso adiantar que as conclusões foram de certo modo decepcionantes.

Atualização em 06 jun. 2017: o artigo sobre o resultado da pesquisa pode ser visto aqui.