為何機車團體急跳腳、工廠卻能買「排放量」？6個QA看「空污法」修什麼

這幾年來，各地民眾、環保團體等，越來越重視空氣品質以及空氣污染議題，25日晚上《空污法》修法終於在立法院三讀通過，這次修法的條文近百條，堪稱空污法有史以來最大幅度翻修，在審議討論的過程中，除了各部會、黨團對條文內容各有堅持、僵持不下外，場外除了環保團體，還出現了捍衛機車路權的民間團體；究竟這次空污法修法有哪些爭議？改完後又對業者、民眾有什麼影響？

1. 為什麼空污法要「大翻修」？

《空氣污染防制法》從民國64年實施至今已經超過四十年，曾歷經八次修正，現行版本主要修訂於民國91年間，也就是距離上一次大修空污法已約有16年。近幾年來民眾越來越重視空污議題；2017年，高雄、台中由民團發起的空污遊行訴求大修空污法，都有超過上萬民眾上街響應，民間團體也不斷透過各種行動倡議，要求政府以更嚴格的標準和更具體的手段落實空氣污染管制。

根據環保署的監測資料統計，台灣的空污來源主要有三個：1/3來自境外污染源，以中國為主，1/3是來自汽機車等移動污染源，1/3則是工廠和發電廠所排放的廢氣。環保署去（2017）年在數場公聽會搜集各方意見後，提出《空污法修正草案》，12月由行政院拍板定案，送入立法院進行審議討論；行政院也承諾將投入更多資源和經費整治空污問題，並提出空氣污染防制行動方案，喊出「紅害日數減半」的目標。

2. 這次修法的內容和重點是什麼？

此次的空污法修正草案，內容包括以下10大要點：統一許可申請審查原則、加強生煤管制、總量管理制度檢討、落實有害空氣污染物管理、落實移動污染源管理、增加揮發性有機物化學製品管理、調整裁罰額度提高罰金、健全吹哨者機制、提供檢舉獎金鼓勵檢舉不法，及資訊全面公開擴大公民參與。

3. 修法後對「工廠業者」有何影響？

此次修法的一大關鍵，是將工廠的「固定污染源」管制訂出統一標準，不再讓地方各自為政。污染排放標準從過去中央與地方依需求增訂，改由中央統一訂立標準管制，並依健康風險評估結果、防制技術可行性來訂定，例如中南部地區健康風險指數較高，標準就會較為嚴格，污染排放的處罰對象也由行為人擴大到負責人跟監督策劃人，最低刑責提高到6個月徒刑，罰則也從過去最高100萬提高20倍，到2000萬。

但同時，生煤、石油焦等污染物過去因販賣到使用，需要分別取得許可，多頭管理導致業者無法適從，修法後將從「源頭管理」和「管末管制」雙重把關，並擴大使用端管制對象，由中央統一訂定燃料成分標準等規範，再授權地方。

環團南部反空污大聯盟、台灣健康空氣行動聯盟等則質疑，強調修法後以中央母法（空污法）壓制地方減煤權限（例如雲林和彰化都曾提出「禁燒生煤及石油焦自治條例」），未來地方政府恐怕難以透過「許可證」核減生煤使用量來減少空污排放。

4. 修法後對「汽機車駕駛」又有什麼影響？為何機車團體上街抗議？

這次修法針對「移動污染源」也加強管制，環保署認為，移動污染源所排放的PM2.5、NOx、NMHC、CO 等污染物總量，並不少於固定污染源，但過去車輛適用排放標準較為寬鬆，導致老舊高污染車輛成為國內空氣污染排放主要來源。

加嚴管制的措施包括，未來出廠10年以上交通工具，應加嚴適用的排放標準，檢驗未過者，最重可註銷牌照，預計將衝擊全台百萬輛二行程機車和7.6萬輛一、二期柴油大貨車。

修法後，也將授權各級政府機關劃設「空氣品質維護區」（簡稱空品區），必要時可以實施移動污染源管制措施，地方政府可規劃將禁止或限制老舊車輛進入，例如一、二期老舊柴油大貨車、二行程機車，違反規定者可處500元至6萬元罰鍰。

不過這兩項規定都讓機車團體「反禁二行程聯盟」非常不滿，數次在立法院、環保署召開記者會抗議，甚至號召全台上千名機車騎士騎車到凱道集結表達訴求，批評政府針對汽機車的「小煙囪」，卻不管工廠排放的「大煙囪」，管制力道不符合比例原則。

「空污法」初審惹議，機車團體抗議二行程機車被「追殺」

「沒管工廠只管機車這種話，是沒良心的人、不了解的人說的」李應元則在修法通過後的的記者會上表示，空污就是要從固定源、移動源及逸散源三方面一起著手處理，例如治理台中空污，除了要管台中火力發電廠外，也要改善汽機車排放量；台中市燃油的使用量是台北市的兩倍，要一起減量才能達到效果。

另外，環保署也將制定相關辦法，預計2020年7月，出廠10年以上老舊車輛若不符合排放標準，行駛在一般道路上也將會被取締。環保署空氣品質保護暨噪音管制處長蔡鴻德進一步指出，目前規劃從2020年起，汽機車的排放標準至少都需符合「四期排放標準」，但並非強求要達到目前的六期標準，也還有緩衝時間。

不過機車團體還是非常不滿，並強力號召機車騎士參加接下來的子法修法公聽會，繼續爭取權益。

5.「會商、會同」到底差在哪？管制污染排放，是誰說了算？

《空污法》修法從初審到協商，在「會同」或「會商」的用字上爭執不下，以空污總量管制為例，若使用「會同」，意即環保署未來推動各項污染排放的管制措施例如電廠、工廠降載，須和相關部會如經濟部協調，並取得「蓋章同意」；「會商」則由環保署全權負責，其他機關的意見只須「審酌參考」。

最後三讀通過的結果是民進黨團稍作讓步，將條文由環保署「會同」經濟部改為「會商」經濟部，但加入但書「報請行政院分期分區核定公告實施」，看起來是各退一步，由行政院擁有最後決定權，但環團認為，這是從「經濟部霸王條款」變成「行政院太上皇條款」，行政院還是可能在核定過程中偏向經濟部，讓環保署無法掌握主導權。

6.「總量管制」是什麼？為什麼工廠可以購買「交通工具空污減量」，再拿那些量來排放污染？

這次修法過程備受關注的「總量管制抵換規則」，是指同一個「總量管制區」內，固定污染源（工廠）可利用該區域改善移動污染源（汽機車）所減少的排放量，以一定比例取得交易抵換的排放量。在野黨批評，工廠等固定污染源所排出的廢氣，不能與車輛等移動污染源的排氣等同視之，環團人士也質疑，好不容易減少的污染排放，怎能再拿來賣給工廠？

空保處處長蔡鴻德強調，抵換只限於總量管制區，現階段只有「高屏」。另外總量管制區除了要求整體降低空污排放，抵換是透過經濟手段，每次抵換都是在減少污染排放，來達成「降更多」的目標，其他國家的總量管制也都有抵換機制；未來訂定施行細則時，不會讓工廠與車輛的排放量等值抵換，「比例不會是一比一，工廠要付出更高的代價」環保署署長李應元也在審議過程中多次保證。

朝野最後達成共識，工廠仍然可以跟政府買汽機車的「排放額度」，但增加「落日條款」，在說明欄內加註10年後將停止實施。

蔡鴻德在今（26）日的記者會上針對此點再次說明，目前高屏地區，需要做抵換的固定污染源不到1％，都是目前真的無法更新設備的工廠，抵換的要件為取得3.33公噸的移動污染源減量，才能有1公噸的固定污染源排放，條件並不容易，且VOCx、SOx、NOx等有害污染物質不能抵換，未來法規會越來越嚴，還是無法改善達到標準的工廠，最後就會走向停工。

《空污法》三讀：雖然加重罰款，但工廠能向政府買「排放額度」

空污法三讀通過，民進黨強調是「進步修法」，國民黨批「打假球」，機車團體則為了家中老車持續抗議，環團也對結果並不滿意，發起年底拒投民進黨；接下來環保署將會陸續修正120項子法，也將針對各個施行細則召開公聽會，空污防治具體措施未來要怎麼落實，恐怕還有許多爭論空間。