Beitrag von Euractiv Deutschland

Deutschland scheint sich der wachsenden Zahl von EU-Staaten anzuschließen, die eine Überarbeitung der CO2-Emissionsziele auf EU-Ebene fordern. Sowohl SPD als auch Union sprechen sich dafür aus, die Regelungen aus Brüssel zu revidieren – zum Wohle der deutschen Autoindustrie.

Das Europäische Parlament will mit Anpassungen der Richtlinie für Lkw-Abmessungen und -Gewichte den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr erleichtern. Ob das der richtige Weg ist, darüber gibt es in der DVZ-Redaktion unterschiedliche Meinungen. (Abo) #logistics #transport #supplychain #EU #Lkw

Das Europäische Parlament hat gerade erst neue CO₂-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet, aber die politische Diskussion über die erneute Überarbeitung der Regeln läuft bereits. Das Thema dürfte auch im Europawahlkampf eine Rolle spielen. (Abo) #logistics #reform #co2limits

Das Europäische Parlament will mit Anpassungen der Richtlinie für Lkw-Abmessungen und -Gewichte den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr erleichtern. Ob das der richtige Weg ist, darüber gibt es in der DVZ-Redaktion unterschiedliche Meinungen. #logistics #transport #supplychain #lkw #EU #sustainability

🚛🌍 Die Einführung von CO2-basierten Mautsystemen für Lastkraftwagen in Europa gewinnt an Dynamik. Mehrere EU-Länder haben bereits entsprechende Maßnahmen im Einklang mit der EU-Gesetzgebung eingeführt, darunter Deutschland, Österreich, die Tschechische Republik und Ungarn, mit Plänen für eine weitere Ausweitung in den kommenden Jahren. 🔍 Die Mautsysteme basieren auf den CO2-Emissionen der Fahrzeuge, was bedeutet, dass umweltfreundlichere Fahrzeuge weniger kosten. Dies ist ein bedeutender Schritt in Richtung der Reduzierung von Umweltauswirkungen und der Förderung nachhaltigerer Transportmethoden in der gesamten Union. 🇪🇺 Mit der bevorstehenden Einführung von CO2-Mautsystemen auch in anderen Ländern wie den Niederlanden und Rumänien bis 2026, zielt die EU darauf ab, sowohl lokale als auch grenzüberschreitende Emissionen zu senken. 💼 Die aktuellen Entwicklungen werfen jedoch auch Fragen auf bezüglich der Kosten für die Transportindustrie und wie Unternehmen effektiv auf diese neuen Regelungen reagieren können. 👥 Es ist entscheidend, dass Unternehmen sich mit den neuen Gesetzen auseinandersetzen und entsprechende Anpassungen vornehmen, um Compliance sicherzustellen und mögliche finanzielle Belastungen zu minimieren.

🥰🙌🏼 Europaweit Platz 2! 🫣🚘 Leider bei den staatlichen Subventionen für fossil betriebene Dienstwagen. „Das Verfehlen der Klimaziele im Verkehrsbereich könnte Deutschland nach Berechnungen des „Spiegel“ bis 2030 zwischen neun und 55 Milliarden Euro kosten. Das Magazin verwies auf zu erwartende EU-Strafzahlungen für den Zeitraum von 2021 bis 2030. Hintergrund sind Einschätzungen des Expertenrats für Klimafragen der Bundesregierung, wonach ohne ein massives Gegensteuern die Emissionen im Verkehr deutlich zu hoch ausfallen dürften. Laut den aktuellen Prognosen könnte Deutschland die EU-Vorgaben allein im Verkehr um 180 Millionen Tonnen verfehlen. Selbst beim niedrigsten angenommenen Preis von 45 Euro pro Tonne würde dies laut „Spiegel“ Strafzahlungen von 9,5 Milliarden Euro bedeuten.“ Quelle: t-online „Die Bundesregierung subventioniert jedes Jahr fossil betriebene Dienstwagen mit 13,7 Milliarden Euro und erschwert damit den Umstieg auf E-Mobilität. Damit zählt Deutschland zu den Spitzenreitern unter den Ländern, die von Environmental Resources Management Corporation im Auftrag von T&E untersucht wurden. Platz 2 hinter Italien. Die Studie ist die erste, die die Effekte der wichtigsten Steuervergünstigungen untersucht, die für Dienstwagen gewährt werden und privaten Autobesitzenden nicht zur Verfügung stehen. U. a. Vorsteuerabzug, Abschreibungen, Pauschalbesteuerung des geldwerten Vorteils der Dienstwagen und Tankkarten. Analysiert wurden die sechs größten Automobilmärkte Europas. In der Summe subventionieren sie fossil betriebene Dienstwagen mit 42 Milliarden Euro pro Jahr: Italien (16 Mrd. Euro), Deutschland (13,7 Mrd. Euro), Frankreich (6,4 Mrd. Euro) Polen (6,1 Mrd. Euro) und Spanien (0,1 Mrd. Euro).“ Quelle: Transport & Environment (T&E) Was meinen Sie: Sozial- und klimagerecht!?

In Deutschland wird der Verkehr durch #Subventionen wie das #Dienstwagenprivileg und die #Pendlerpauschale unterstützt. Diese Maßnahmen kosten Milliarden und belasten die Umwelt durch #CO2-#Emissionen. Seit 2021 gibt es eine CO2-Steuer von aktuell 45 € pro Tonne, die jedoch im Konflikt mit alten Subventionen wie dem #Dieselprivileg steht, das vor Jahrzehnten eingeführt wurde. Dennoch fordern #Umweltverbände und die #OECD eine Neuausrichtung. Das Kopernikus-Projekt Ariadne untersuchte die Auswirkungen der Subventionen und die damit verbundenen #Steuerausfälle. Die Besteuerung von Benzin und Diesel hat eine lange Tradition. Der “Petroleumszoll” wurde 1879 eingeführt und 1930 zur #Mineralölsteuer weiterentwickelt. Diesel wurde vor allem im Güterverkehr genutzt und steuerlich begünstigt, um die #Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. In den 1980er Jahren gewann das Dieselprivileg auch im Pkw-Markt an Bedeutung. Zwischen 1986 und 1999 führte eine Ausweitung des Steuervorteils für Diesel zu einem Anstieg des Absatzes von Diesel-Pkws. 2023 machten Diesel-Pkws fast ein Drittel aller Pkw in Deutschland aus. Der Steuersatz für Diesel liegt bei 47,04 ct pro Liter, während Benzin mit 65,45 ct besteuert wird. Das Ariadne-Projekt berechnete einen negativen CO2-Preis durch das Dieselprivileg von 70 € pro Tonne CO2, wodurch jährlich 2,5 Milliarden € verloren gehen. Auch die Steuervorschriften für #Fahrtkosten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz haben eine lange Geschichte. Die #Entfernungspauschale gilt für Arbeitnehmer unabhängig vom Verkehrsmittel. Die Ariadne-Studie zeigt, dass die Anreize zur Pkw-Nutzung für Arbeitswege besonders hoch sind, da die subventionsfähige Strecke unbegrenzt ist. Der negative CO2-Preis der Pendlerpauschale liegt bei rund 380 €, was jährliche Steuerausfälle von bis zu 6 Milliarden € verursacht. #Dienstwagen und #Firmenautos werden ebenfalls steuerlich begünstigt. Anschaffung, Nutzung und Reparaturen können von der #Steuer abgesetzt werden, und #Unternehmen können ihren Mitarbeitern Fahrzeuge zur privaten Nutzung zur Verfügung stellen. Die Berechnung des negativen CO2-Preises bei Dienstwagen ist komplex und hängt von individuellen Faktoren ab. Insgesamt wird mehr Geld durch diese Subventionen verteilt, als der Staat durch den CO2-Preis einnimmt, was den #Klimaschutz untergräbt. Reformen könnten den CO2-Ausstoß kurzfristig und spürbar reduzieren. Die #Pendlerpauschale könnte klimafreundliche #Mobilitätsalternativen fördern, ohne abgeschafft zu werden. Beim Dienstwagenprivileg sollte eine Umgestaltung erfolgen, die Fahrzeuge nach ihren CO2-Emissionen staffelt, um die #eMobilität zu fördern. Interessant ist, dass #Benzin, der am meisten genutzte Kraftstoff, am höchsten besteuert wird, während Diesel trotz seines höheren Energiegehalts einen reduzierten Steuersatz hat. Dies führt zu einem negativen CO2-Preis für Dienstwagen von bis zu 690 Euro pro Tonne CO2, was jährliche #Steuerausfälle von bis zu 5,5 Milliarden € verursacht.

In Deutschland wird der Verkehr durch #Subventionen wie das #Dienstwagenprivileg und die #Pendlerpauschale unterstützt. Diese Maßnahmen kosten Milliarden und belasten die Umwelt durch #CO2-#Emissionen. Seit 2021 gibt es eine CO2-Steuer von aktuell 45 € pro Tonne, die jedoch im Konflikt mit alten Subventionen wie dem #Dieselprivileg steht, das vor Jahrzehnten eingeführt wurde. Dennoch fordern #Umweltverbände und die #OECD eine Neuausrichtung. Das Kopernikus-Projekt Ariadne untersuchte die Auswirkungen der Subventionen und die damit verbundenen #Steuerausfälle. Die Besteuerung von Benzin und Diesel hat eine lange Tradition. Der “Petroleumszoll” wurde 1879 eingeführt und 1930 zur #Mineralölsteuer weiterentwickelt. Diesel wurde vor allem im Güterverkehr genutzt und steuerlich begünstigt, um die #Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. In den 1980er Jahren gewann das Dieselprivileg auch im Pkw-Markt an Bedeutung. Zwischen 1986 und 1999 führte eine Ausweitung des Steuervorteils für Diesel zu einem Anstieg des Absatzes von Diesel-Pkws. 2023 machten Diesel-Pkws fast ein Drittel aller Pkw in Deutschland aus. Der Steuersatz für Diesel liegt bei 47,04 ct pro Liter, während Benzin mit 65,45 ct besteuert wird. Das Ariadne-Projekt berechnete einen negativen CO2-Preis durch das Dieselprivileg von 70 € pro Tonne CO2, wodurch jährlich 2,5 Milliarden € verloren gehen. Auch die Steuervorschriften für #Fahrtkosten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz haben eine lange Geschichte. Die #Entfernungspauschale gilt für Arbeitnehmer unabhängig vom Verkehrsmittel. Die Ariadne-Studie zeigt, dass die Anreize zur Pkw-Nutzung für Arbeitswege besonders hoch sind, da die subventionsfähige Strecke unbegrenzt ist. Der negative CO2-Preis der Pendlerpauschale liegt bei rund 380 €, was jährliche Steuerausfälle von bis zu 6 Milliarden € verursacht. #Dienstwagen und #Firmenautos werden ebenfalls steuerlich begünstigt. Anschaffung, Nutzung und Reparaturen können von der #Steuer abgesetzt werden, und #Unternehmen können ihren Mitarbeitern Fahrzeuge zur privaten Nutzung zur Verfügung stellen. Die Berechnung des negativen CO2-Preises bei Dienstwagen ist komplex und hängt von individuellen Faktoren ab. Insgesamt wird mehr Geld durch diese Subventionen verteilt, als der Staat durch den CO2-Preis einnimmt, was den #Klimaschutz untergräbt. Reformen könnten den CO2-Ausstoß kurzfristig und spürbar reduzieren. Die #Pendlerpauschale könnte klimafreundliche #Mobilitätsalternativen fördern, ohne abgeschafft zu werden. Beim Dienstwagenprivileg sollte eine Umgestaltung erfolgen, die Fahrzeuge nach ihren CO2-Emissionen staffelt, um die #eMobilität zu fördern. Interessant ist, dass #Benzin, der am meisten genutzte Kraftstoff, am höchsten besteuert wird, während Diesel trotz seines höheren Energiegehalts einen reduzierten Steuersatz hat. Dies führt zu einem negativen CO2-Preis für Dienstwagen von bis zu 690 Euro pro Tonne CO2, was jährliche #Steuerausfälle von bis zu 5,5 Milliarden € verursacht.

Die europäische Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) plädiert für einen EU-Gesetzesvorschlag zur Einführung von Mindestquoten. Dieser solle die Betreiber der „größten Fahrzeugflotten“ verpflichten, zum Beispiel bis 2040 ihren Anteil an Null-Emissions-Lkw auf 90 Prozent zu steigern. T&E möchte zudem Spediteure und Verlader mit Jahresumsätzen von über 50 Millionen Euro in die Pflicht genommen sehen, die Transportunternehmen bei der Flottenerneuerung zu unterstützen.

Die europäischen Automobilhersteller fordern von der EU dringend Erleichterungen bei ihren CO₂-Flottengrenzwerten für 2025 sowie eine raschere Überprüfung der Grenzwertverordnungen für die Jahre bis 2040. Die EU-Kommission lässt sich aber weiterhin nicht in die Karten schauen. (Abo) #EUkommission #EU #CO2grenzwerte #grenzwerte #transport