Beitrag von Regio Basiliensis

Blog: Martin Candinas, Präsident von LITRA, setzte sich beim Rendez-vous romand de la mobilité in Lausanne für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Westschweiz ein. Grenzgänger aus Frankreich stellen eine Herausforderung dar. Der Bau eines Eisenbahntunnels zwischen Morges und Perroy soll die Mobilitätsprobleme auf der Bahnstrecke Lausanne-Genf lösen. Gleichzeitig plant die Regierung die Erweiterung von Autobahnabschnitten, was die Förderung des Schienenverkehrs konterkariert. Der Léman Express hat gezeigt, dass Grenzgänger zum Umsteigen bewegt werden können. In Grenzregionen wie dem Jura sind Bemühungen im Gange, den Bahnverkehr zu verbessern, um die Abhängigkeit von Autos zu verringern. Die Komplexität grenzüberschreitender Mobilitätsprojekte erfordert verstärkte Zusammenarbeit und Koordination zwischen den beteiligten Ländern. https://lnkd.in/dFWhCVWJ

+++ABS Nürnberg - Cheb muss im Deutschlandtakt Fernverkehrslinie bleiben+++ Gegenwärtig befindet sich ein neuer Entwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt in der Konsultation mit den Ländern, Bestellern und Eisenbahnverkehrsunternehmen. In dem Entwurf der Bundesgutachter wird zwischen Nürnberg und Cheb kein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr mehr vorgesehen. Dies hätte zur Folge, dass sich die Verbindungen von Sachsen nach Bayern verschlechtern würden. Doch nicht nur das: Da der Zielfahrplan Deutschlandtakt die Grundlage für die Bundesverkehrswegeplanung bildet, hätte dies auch fatale Auswirkungen auf die Bemühungen zur Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale. Denn wenn sie nur noch für den Nahverkehr relevant wäre, hätte der Bund ein gewichtiges Argument, sich aus der finanziellen Verantwortung zu Lasten der Länder zurückzuziehen.   Das stößt in der Region auf großes Unverständnis. „Wir bestehen auf dem Erhalt der Fernverkehrsverbindung“, macht Landrat Armin Kroder als Sprecher der IGE Nürnberg-Bayreuth-Cheb deutlich. „Der Bund darf sich hier nicht aus der Verantwortung stehlen. Seit über 30 Jahren kämpft unsere Region für die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale. Wir fordern den Erhalt der Fernverkehrsverbindungen im Deutschlandtakt mit den Linienkreuzen Nürnberg - Cheb/Dresden und München-Regensburg-Leipzig sowie ein faires und transparentes Bewertungsverfahren der Franken-Sachsen-Magistrale“, ist sich Landrat Armin Kroder mit seinen Kollegen Dr. Oliver Bär (Landkreis Hof), Peter Berek (Landkreis Wunsiedel), Roland Grillmeier (Landkreis Tirschenreuth), Thomas Hennig (Vogtlandkreis), Klaus Peter-Söllner (Landkreis Kulmbach) und Florian Wiedemann (Landkreis Bayreuth) sowie mit Oberbürgermeister Marcus König aus Nürnberg einig.   Die Streichung der Fernverkehrsverbindung durch Deutschland konterkariert diese Maßnahmen und ist ein Affront gegenüber Tschechien, heißt es dazu in einem Schreiben der Landräte und Nürnbergs OB an Bundesverkehrsminister Volker Wissing.   Laut aktueller Prognose wird der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr zwischen Deutschland und Tschechien bis 2040 um 43 Prozent steigen, der Transitverkehr von West- nach Osteuropa sich fast verdoppeln. Das Güterverkehrsaufkommen in der Metropolregion Nürnberg sowie Dresden steigt erheblich, ebenso der öffentliche Personenverkehr in den Anrainerregionen der Franken-Sachsen-Magistrale. Diese Entwicklungen erfordern den Ausbau der Strecke, stellen die Landräte und Nürnbergs OB in ihrem Schreiben klar. Abschließend laden sie Bundesverkehrsminister Wissing zu einem Besuch in der Region ein: „Überzeugen Sie sich vor Ort von der internationalen Bedeutung der Franken-Sachsen-Magistrale und der parteiübergreifenden und gesellschaftlich breit verankerten Unterstützung für ein großes Infrastrukturprojekt, die Sie so kein zweites Mal in Deutschland vorfinden werden.“ Quelle: Pressemitteilung des LRA Nürnberger Land vom 20.11.24  

Heute in der NZZ: Warum wir im internationalen Personenverkehr auf Kooperationen setzen statt auf Alleingang. Weil es gut ist für unsere Kundinnen und Kunden: Mehr und bessere Verbindungen. Das sind über 90 Direktverbindungen an über 120 Destinationen in 10 europäischen Ländern – pro Tag und Richtung. Kooperationen machen unternehmerisch Sinn. Denn wir haben Synergien im In- und Ausland. Die SBB bewegt sich generell in einem sehr engen Korsett. Wo wir Handlungsspielräume haben, nutzen wir diese konsequent mit unternehmerischer Logik. https://lnkd.in/daWbk892 #sbbcffffs

Im heutigen Leitartikel der NZZ beleuchtet Tobias Gafafer die sehr defensive Haltung der SBB CFF FFS in der aktuellen Diskussion zur Belebung des internationalen Bahnverkehrs. Zurecht weist er darauf hin, dass bereits vor 25 Jahren mit dem Landverkehrsabkommen🇨🇭🇪🇺 vereinbart wurde, das Schweizer Recht im grenzüberschreitenden Verkehr auf Strasse und Schiene an das EU-Recht anzugleichen. In Artikel 1 des LVA lautet: "Ziel dieses Abkommens zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz ist es, einerseits den Zugang der Vertragsparteien zum Güter- und Personenverkehrsmarkt auf der Strasse und auf der Schiene zu liberalisieren, damit eine effizientere Verkehrsabwicklung auf jener Route gewährleistet ist, die technisch, geographisch und wirtschaftlich am besten auf die unter dieses Abkommen fallenden Verkehrsträger abgestimmt ist. Andererseits soll es die Bedingungen für eine abgestimmte Verkehrspolitik festlegen." In den laufenden Verhandlungen mit der EU setzt sich das Bundesamt für Verkehr BAV für eine kontrollierte, auf Schweizer Besonderheiten Rücksicht nehmende, Öffnung des internationalen Personenverkehrs ein. Der nationale Taktverkehr, das Tarifsystem, die Sozialstandards stehen nicht zu Debatte. Die SBB sieht offiziell trotzdem nur Risiken, obwohl ihr vor wenigen Monaten lanciertes (in Kooperation mit der SBB Deutschland GmbH produziertes) Angebot von Basel SBB zum Europapark, die Chancen einer kontrollierten Öffnung des grenzüberschreitenden Verkehrs exemplarisch vor Augen führt. Wasser predigen und Wein trinken? Ein weiteres Beispiel, weshalb insbesondere die Kunden von einer Marktöffnung im internationalen Verkehr profitieren werden: Während die kooperierenden Staatsbahnen SBB CFF FFS, Deutsche Bahn und NS Stations (onderdeel Nederlandse Spoorwegen) eine etablierte Tagesverbindung zwischen der Schweiz und den Niederlanden aus "betrieblichen" Gründen ersatzlos einstellen können, müssen alternative Anbieter (die keinen Kooperationspartner in der Schweiz haben/finden) immer noch an der Grenze kehrt machen. Wie sollen das Leute verstehen, die Europareisen anstatt mit dem Flugzeug kostengünstig und umsteigefrei mit der Bahn machen wollen....? Mit ihrer Abwehrhaltung bewegt sich die SBB auch politisch zunehmend in heikles Terrain. Würde sie ein Verhandlungsergebnis mit einer behutsamen Marktöffnung für den internationalen Bahnverkehr in einer Volksabstimmung wirklich zur Ablehnung empfehlen?

#OlafScholz hat das #DeutschlandTempo ausgerufen. Hhm, ich habe mich mal in der Republik umgeschaut. Von #Berlin bis #Stuttgart, ob #Köln oder #Frankfurt, Flughafen oder Autobahn. Gefunden habe ich vor allem dies: Schneckentempo. Woran liegt das? Sind wir so lahm? Kann Deutschland keine Großprojekte mehr? Warum beschleunigt die Ampel die Verfahren nur für ihre Lieblungsprojekte? Öle Fragen und die Suche nach Antworten.

SBB-Präsidentin Monika Ribar im grossen NZZ-Interview mit Tobias Gafafer: Auto: «Das Problem ist aber, dass sie […] nicht in eine Stadt fahren, in der sie bleiben. […] Dadurch brauchen viele Reisende ein Auto.» Infrastruktur: «Wir müssen Linien haben, die sich rechnen. […]. Lyon hat zwar Potenzial. Der Zug wäre auf dieser Strecke eine gute Alternative zur Strasse. Aber das Problem ist die Infrastruktur.» Reservationspflicht: «Die Schweiz hat im Binnenverkehr ein offenes System, für Hochgeschwindigkeitszüge in Italien gilt eine Reservationspflicht.» Verschuldung: «Die SBB sind stark verschuldet und haben wenig Spielraum.» Tarifsystem: «Wichtig sind für uns der Vorrang des Taktfahrplans und des Tarifsystems, die gute Qualität sowie die Vergabe der Zugstrassen durch die Schweiz.» Konzession: «Die internationalen Fernverkehrszüge sind in der Schweiz in den nationalen Taktfahrplan integriert. Deshalb gilt für diese ein Standard, den der Bund mit der Konzession setzt.» Systemnutzung: «Es muss jetzt darum gehen, das System besser zu nutzen. […]. Bei einem Viertelstundentakt braucht es heutige Knoten weniger.» Korsett: «Wir bewegen uns in einem engen Korsett. Wo wir unternehmerische Handlungsspielräume haben, nutzen wir diese konsequent.»

Ab dem kommenden Jahr werden Bauarbeiten die Kapazität der Brennerautobahn extrem verringern. Wer auf Italienverkehre angewiesen ist, muss spätestens jetzt praktikable Alternativen testen, meint DVZ-Redakteur Tobias Loew: Was wäre Italien ohne die Brennerautobahn? Diese Frage will sich im europäischen Straßenverkehr niemand stellen. Dabei braucht es eine schnelle Antwort. Denn die längste und wichtigste Brücke der Strecke geht kaputt. Selbst wenn die Luegbrücke bis zu ihrem Neubau durchhält, gerät der Güterverkehr im gesamten Alpenraum für viele Jahre durcheinander, weil immer noch niemand die genauen Pläne kennt. Jeder, der auf Italien-Verkehre angewiesen ist, muss spätestens jetzt funktionierende Alternativen zur Brennerroute entwickeln: die knappen Schienen- und KV-Kapazitäten sichern, andere Übergänge nutzen, Lagerkapazitäten aufbauen und vielleicht sogar Güter zwischen Italien und Nordeuropa verschiffen. Es reicht nicht, auf die Aufhebung des Nachtfahrverbots zu hoffen. Erstens ist sie politisch längst nicht in Sicht und zweitens kann die Luegbrücke sogar kurzfristig komplett gesperrt werden. Der Brenner war lange Zeit die zentrale Italien-Strecke, jetzt werden die Karten neu gemischt. Nur wer schon bald neue Wege in der Praxis testet, findet bis zum kommenden Jahr Lösungen, auf die er sich verlassen kann. #logistics #transport #supplychain #spedition #lkw #verkehr

Link: Der Geschäftsführer des RMV, Knut Ringat, beklagt, dass die Klimaziele im Verkehrssektor nicht mehr erreichbar sind. Trotz des Deutschlandtickets bleiben die Neukundenzahlen niedrig. Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs ist problematisch, was zu Qualitätsverlusten führt. Die Politik muss den Stellenwert des ÖPNV definieren und langfristig finanzieren. #RMV #Deutschlandticket #Klimaziele #aigenerated #mobility

https://lnkd.in/evDbbF-P Wettbewerb? Naja, eins ist in der im Schienennetz eng besiedelten Schweiz notwendig: Pünktlichkeit und die stündlichen bzw. halbstündigen Taktungen bei den vielen guten Verbindungen. Da hat die SBB ( u.a.) etwas Solides aufgebaut, da passen ausländische Züge, vor allem wenn Verspätung auf dem Regelfahrplan steht, nicht rein. Aber man kann ja Übergangspunkte vereinbaren, wenn der Zug dann pünktlich übergeben wird. Denn auf Schweizer Netz sollen Schweizer Lokführerinnen und Lokführer fahren. Die kennen den Linksverkehr ;-).@SBB. Lasst Euch nicht den Takt von außen diktieren. Die Landsleute lieben die Pünktlichkeit. Ich erst recht!! Aber internationale zuverlässige Verbindungen haben ihren Charm und Kunden (=Umsatz). Wettbewerb? Es gibt auch andere Schweizer Bahnen. Alles im Lot und vor allem im abgestimmten Takt. Das ist gut so und da muss die EU mal erkennen, dass es auch Inseln mitten im Festland gibt!