De tanto querer ser en todo el primero

El #helicóptero es una máquina compleja, algunos dicen que infernal, puede ser. El caso es que aunque se diga que nadie sabe cómo, su envolvente de vuelo, que hace maniobrar como un colibrí, es la que permite utilizar esta máquina "diabólica" (¿será por qué la libélula también se la conoce como caballito del diablo?) en operaciones que salvan cientos de miles de vidas y ecosistemas al año en todo el mundo. A mí, que tengo el "privilegio", de haber introducido, merced a la #certificacióndetipo de #AESA, en el mercado aeronáutico (no todo artilugio que vuela es aeronáutico y por eso está el nicho "experimental") el helicóptero en su variante más "nerviosa", la del #ULM, por esas cosas del destino, creo yo, también me tocó el pasado 13 de julio del 2020 en Ocaña (Toledo) enfrentarme a una parada de motor a 1,000´ de altura, 32ºC de temperatura exterior y un QNH de 1021 hPa, con un TOW de 400kg, entre ellos 30 litros de combustible (0,5x del depósito), viento en calma y yo como único tripulante a bordo en un vuelo de puesta a punto después de una revisión de 250 hrs, que supone un 75% de "overhaul" de la máquina. Se dice que es precisamente después de las revisiones mecánicas cuándo sobrevienen los fallos mecánicos. No lo creo, está es una de esas cosas que decimos los pilotos a los mecánicos para "mantener la tensión". Sea como fuere, dentro de esa complejidad física para encuadrar el vuelo en una teoría que permita replicar el modelo a cualquier escala, condición y lugar: conservación del momento (estacionario); el elemento de pala basado en Bernoulli o la diferencial de Euler como se prefiera (vuelo traslacional); molinillo frenante (autorrotación), me tocaba aplicar esta última.

La #autorrotación es la maniobra más importante para un piloto de helicópteros, si se domina bien es la que te permite salvar la vida en una eventualidad, entre ellas, la parada de motor. Entrar en la envolvente autorrotativa tiene su aquél. Si, por ejemplo, equiparamos con la pérdida en el avión de ala fija, el mando primario de recuperación es la palanca del eje de cabeceo picando hacia abajo. En el helicóptero, intentar llevar el cíclico adelante supone una pérdida de vueltas en el rotor principal que lleva a su fatal "descarga" y le impide entrar en la envolvente autorrotativa. El simulacro de esta maniobra es fundamental, para aprehender que ante cualquier problema o duda, colectivo abajo, luego comprobaremos y actuaremos en consecuencia. Parece evidente que el piloto advierte enseguida el fallo de motor y actúa sobre los controles. No es así. Una cosa es saber que se está haciendo un simulacro, ya que se está preparado para algo que se sabe previamente que va a pasar, y otra muy distinta es cuando algo inesperado sucede. Esto se explica muy bien en la película "Sully". Cierto que en la vida real te juegas la vida y en el simulador o en el simulacro de maniobra la forma de ganarte la vida, pero no, no es lo mismo y por eso el entrenamiento de algo como la #concienciasituacional y su margen de maniobra y reacción en el paradigma "esperar lo inesperado" que también se aplica en el mundo industrial dentro del campo del #HSE en operaciones o en construcción.

El caso es que allí estaba yo, a los 9 minutos del despegue ante una alarma de bajada de RPM's de motor y el voltímetro en el 12V del arco verde (tendría que estar entre 14V y 15V). Bueno, para esto como todo en la vida, hay un Manual. Páginas rojas, cortar luces, cortar comunicaciones y si el problema persiste prepararse para la autorrotación. Yo ya estaba tan preparado que mi colectivo estaba abajo y el cíclico hacia atrás manteniendo los 100 km/h. Cuando ya no había recuperación posible a la vista, sólo pensé. Vamos allá. Y allá me fui. A ciegas de instrumentos, excepto anemómetro, altímetro y varío me dio tiempo a elegir un buen lugar para el aterrizaje de emergencia, un campo de trigo recién segado al lado de un camino rural (sí, también me dio tiempo a pensar en la evacuación) y a seguir bajando, se me antojó la caída más larga de lo normal, sobre los 12 m/s a 300 metros de altura nos da un margen de unos 24 segundos antes del impacto. Ese margen no es el margen para entrar en senda autorrotativa que es de 1 segundo. Podía pensar en todo, son muchas horas simulando y nadie puede negar que lo que se entrena bien y se refresca a menudo se mantiene para cuando hace falta. Me quedaban 3 metros para impactar cuando empecé la flare, parando de 100 km/h a 80 km/h hasta llegar a 60 km/h, tirar cíclico atrás, quedarme suspendido mirando al cielo, estabilizar a posición horizontal y colectivo arriba para amortiguar el impacto en un quick stop de los de ensayo pero está vez sin posibilidad de recuperar. El impacto llegó, pero no lo noté, porque de repente me vi haciendo un giro de 180º y quedarme en el rumbo inverso posicionado en horizontal en el suelo. Quité la llave del máster, el cortacorrientes y salí. Ni una magulladura. Objetivo número uno cumplido: salir por tu propio pie y sin lesiones. Así que esta ha sido la primera autorrotación completa en una parada de motor real de un helicóptero ULM certificado de tipo en España. De ahí el título del "artículo".

¿Por qué el giro de 180º? Bueno amigos, eso como diría Kipling, es parte de otra historia.