Post de Michel SYLVESTRE

Une expertise indépendante, à laquelle Reporterre a eu accès, démonte point par point le plan de démantèlement de la branche marchandises de la SNCF. Une absurdité économique et écologique, jugent les experts. La démonstration est pointue et le constat est cinglant. Le démantèlement de la filiale marchandises de la SNCF, décidé par le gouvernement français, est une « punition disproportionnée », « injuste », « brutale » menée en suivant un « calendrier fou ». Et au bout du compte, il ne répondra pas au problème qu’il est censé résoudre. Reporterre a mis la main sur trois rapports d’expertise confidentiels du cabinet Secafi, rendus en septembre 2023, mars 2024 et le 29 octobre dernier aux représentants des 5 000 salariés de la branche Fret SNCF. À travers 350 pages de chiffres et d’analyse, ils offrent une plongée déroutante dans le monde ubuesque de l’économie ferroviaire. Le 1er janvier 2025, la filiale fret du groupe SNCF, qui transportait la moitié des marchandises circulant sur rails, disparaitra. Ses activités les plus rentables ont été cédées à des entreprises concurrentes ces derniers mois et 40 % de ses actifs (immeubles, locomotives, etc.) doivent être vendus. Pour remplacer ce qui reste de l’ancien fleuron public, deux sociétés nouvelles sont créées : Hexafret pour faire circuler les trains et Technis pour assurer la maintenance. Elles appartiennent encore à la SNCF, mais ne feront plus partie du groupe et pourront être privatisées à 49 % à l’avenir. https://lnkd.in/dGkBuQ3M

Rail Logistics Europe passe du statut de branche pour les activités Fret du groupe SNCF, à celui de société à part entière, au même titre que SNCF voyageurs ou SNCF réseau. Une holding qui regroupe en plus de ces nouvelles filiales Captrain, VIIA, Naviland Cargo et Forwardis. L'objectif est de réaliser un chiffre d'affaires de 1,9 milliard d'euros en 2025 contre 1,5 milliard en 2020 et même 2,5 milliards à la fin de la décennie. Surtout, «sur le périmètre de Fret SNCF qui réalisait 700 millions d'euros en 2023, l'objectif est avec un budget offensif de reconquête d'avoir le même chiffre d'affaires avec les deux nouvelles sociétés en 2025, après le coup d'arrêt de 2024.» Investisseur public ou privé La validation du plan de Bruxelles n'interviendra sans doute pas avant 2026 - même si la nouvelle organisation a été mise en place en concertation avec les autorités de l'UE - car il prévoit l'entrée dans le capital d'un investisseur comme actionnaire minoritaire aux côtés de l'Etat. Impossible de connaître la part du nouvel entrant et surtout quel sera son nom. Un institutionnel, un industriel, un fonds, bref un investisseur public ou privé. Il faudra encore attendre quelques mois pour connaître le verdict. «Le contrôle de l'agence des participations de l'Etat sera décisif, surtout que les Armées comptent sur nous pour le transport. En tout cas, nous sommes une des rares entreprises du secteur [Rail Logistics Europe, Ndlr] bénéficiaires en Europe, précise Frédéric Delorme. Nous nous retrouvons avec une société sans dette et saine.» Et il envisage également de la croissance externe en Europe. Un accord de transition de trois ans à négocier Pour faciliter la réussite de l'entreprise face à la concurrence, il réaffirme que les cheminots conserveront leur statut et leurs avantages notamment pour la retraite, mais il souhaite engager des négociations pour «trouver des conditions gagnant-gagnant afin de permettre d'augmenter la productivité et le chiffre d'affaires dans le cadre d'un accord de transition de trois ans. » Objectif : faire évoluer l'organisation et les modes de travail tout en partageant les fruits avec les salariés. Pas sûr que cela suffise pour rassurer les cheminots dont les organisations syndicales dénoncent majoritairement (CGT Cheminots, UNSA Ferroviaire, Sud-Rail et CFDT Cheminots) dans un communiqué, en date du 31 octobre, «la liquidation de Fret SNCF» et réclament «[ ... ] de mettre fin au plus vite à la discontinuité qui menace Fret SNCF car, outre la fin du transport de marchandises par rail au sein du Groupe Public Unifié, c'est aussi l'intolérable carnage social qui se poursuit avec plus de 50 suppressions d'emplois et la volonté d'abaisser le cadre et les garanties sociales des cheminots du Fret. » Les discussions s'annoncent animées ... Article : https://lnkd.in/eRkx2yf5 Groupe SNCF Fret SNCF Rail Logistics Europe Hexafret Frédéric Delorme #Technis

J’avoue que j’ai été surpris par les propos du nouveau Député #LFI, berenger cernon, Cheminot, Conducteur de trains, Elu #CGTCheminots en #CSE SNCF Voyageurs à PARIS qui veut « Re nationaliser la #SNCF ! … » Sauf erreur de ma part, la SNCF a été créée le 1er janvier 1938 par la fusion des anciennes Compagnies (PLM / Compagnie du Nord / de l’Est / Paris Orléans / du Midi). Son STATUT a évolué : - 1938 : Création de la SNCF en société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restant appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies ; - 1982 : la LOTI (Loi d’Orientation de Transports Intérieurs) la transforme en EPIC (Établissement Public Industriel et Commercial) porté par l’Etat ; - 2020 : SNCF redevient une Société Anonyme, en réalité 5 S.A. ( Groupe SNCF / SNCF Voyageurs / SNCF Réseau / SNCF Gares & Connexions / Fret SNCF) détenues à 100% par l’Etat et dont les actions ne sont pas cessibles ! … Sophie Binet ; Jean-Luc Mélenchon ; Jean-Pierre Farandou https://lnkd.in/eBFduCha

Une semaine s’est écoulée et donc vient d’être perdue. Un frémissement a été sensible concernant ce commentaire mais aucune inflexion n’est notér. Par contre il devient lisible que la SNCF est une structure refermée sur elle même qui d’un coté verouille sa trajectoire dans sa décision et l’isolement et quand ça pourrait interpeller, toutes les réponses se recherchent en interne sans imaginer ouvrir. Autour de Fret SNCF, le paysage de la concurrence a adopté la stratégie de la discontinuité et chacun recherche comment en être bénéficiaire pour renforcer son périmètre ferroviaire. Côté chargeurs, rien ne bouge de trop et tous attendent le couperet pour devoir réagir. Côté État en pleine campagne Europenne: pas encore de réaction car tous espèrent se faire oublier par le scénario de discontinuité. L’eau tiédit et va bientôt bouillir. Cherchez a qui nous pouvons faire confiance: Aux cheminots qui croient encore en Fret SNCF.

Fret ferroviaire : La discontinuité de Fret SNCF est bien sur le chemin visant à obtenir un moratoire d'un an de plus de l'Europe. Il est le moment de composer avec les acquis pour ouvrir la voie à un chemin de fer agile et coopératif. La transaction financière devient accessible à la SNCF pour moduler l'amende mais il est impératif de repenser l'organisation de tout le Fret dans le groupe SNCF. L'équilibre financier est accessible, il suffit d'un peu de bon sens. Gérer avec les peurs et les pressions reste de la politique du siècle dernier. Il est l'heure de se retrousser les manches.

🔎 Le marché du transport ferroviaire de passagers, que ce soit en France ou à l'étranger, présente des barrières à l'entrée qui sont élevées : a priori, seuls des acteurs de taille peuvent réussir à s'imposer avec des financements importants et du savoir-faire. 🌟 D'autres modèles sont-ils imaginables ? oui si l'on en croit le développement du réseau de la startup FlixTrain en Allemagne depuis 2018, basé sur le partenariat avec des entreprises ferroviaires exploitant les trains. Mais le marché y est ouvert à la concurrence depuis plus de vingt ans, et dispose donc de ressources supplémentaires. Wavestone Julien JOLY Daniel Verschaere Mélodie Lauque Rémi Juste Guillaume Durand Celine Gauthier

Est-ce la fin d’une belle histoire partenariale entre les régions et SNCF ? La bataille judiciaire entre les collectivités, autorités organisatrices des mobilités, et SNCF Réseau sur la forte hausse des péages ferroviaires n’est que la partie émergée de l’iceberg. En coulisses, si la tentation de privatiser l’entretien du réseau ferré est présente, les pouvoirs publics se concentrent tout d’abord sur la mise en concurrence du marché des TER. Celle-ci se fait… à petits pas, malgré les vives critiques des régions à l’égard de la SNCF. Entre (timide) volonté politique, blocage technique et guerre de billetterie, cette transformation se veut pour le moment à l’avantage du groupe ferroviaire français.

Le fret à la SNCF doit se refinancer en s'allégeant des départements qui ne sont pas son cœur de métier et ne sont pas stratégiques car ils ne sont plus, pour certains, en synergie avec le train. Géodis en fait partie, Forwardis et Naviland aussi. Captrain, bien qu'acteur ferroviaire peut prendre son indépendance et s'exprimer sur le marché avec une certaine réussite. Voila qui rassurerait le marché et convaincrait l'Europe de conclure le moratoire. VIIA est dans le même paquet que Captrain pour convaincre l'Europe.

Fret SNCF: La discontinuité intellectuelle faite pour échapper à l’amende de l’Europe pose un hexa squelette pour soutenir par une construction théorique un service ferroviaire du siècle dernier. Si ce projet échoue, cela démontrera l’échec global du squelette organisationnel du chemin de fer en France et il faudra en tirer les conclusions en démantelant la SNCF entièrement avant de trop lourds dégâts pour que ne puisse en survivre le chemin de fer. L’option de la discontinuité n’est qu’une solution dilatoire qui va accompagner un naufrage. La responsabilité était d’assumer ses erreurs et de sauver Fret SNCF. La loyauté était de compenser l’indu et de le payer. Fuir ses responsabilités en remettant en cause les fondamentaux mêmes de Fret SNCF, c’est essayer de sauver autre chose et pour d’autres intérêts que ceux des clients du chemin de fer qui attendent toujours utilité et efficacité. Encore des années de perdues,

J’avais posé la question l’année dernière, au congrès de Association Française du Rail (AFRA), comment nous allions faire collectivement (Régions, opérateurs, Conseils) avec la multiplication à venir des procédures dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Il m’avait été répondu que je manquais d’optimisme. En ce milieu d’année 2024, je décompte, hors IDF, 4 nouveaux appels d’offres de prévus en plus des 3 procédures déjà en cours. Le rythme est soutenu : un sacré défi tout d'abord pour l'opérateur historique qui a "l'obligation" de répondre partout mais également pour ses concurrents. On découvrira dans quelques mois quelle est leur stratégie mais leurs moyens actuels leur permettent de répondre à au plus 2 procédures en même temps. Dans un contexte où il y a plus d'offres que de demande, les nouveaux entrants arbitreront. Le montant de l'indemnisation pour les frais de réponse va devenir une condition nécessaire mais pas suffisante. Les Régions qui ont déjà attribué leur premier lot à l'opérateur historique ne seront, sans doute, pas prioritaires. En toute logique Transdev devrait capitaliser sur les régions où il a déjà gagné un lot. (Grand Est et Sud). Le groupe RATP répond par le biais de deux filiales distinctes avec des moyens dédiés. RATP CAP pour l'île de France où le gain d'un premier lot a dû faire du bien et RATP Dev en région (avec une réponse annoncée sur l'étoile de Caen). Arriva Group reste plus discret sur ses intentions et ses moyens. Bref Il est probable que nous ne reverrons pas de sitôt les procédures avec 3 ou 4 concurrents sur un même dossier et que plusieurs des procédures vont avoir qu'une réponse celle du Groupe SNCF Un rappel que l'ouverture du marché régional sera un processus long et que l'euphorie des premiers appels d'offres n'est pas forcément représentative des prochaines procédures.