Histoire des Tramways - Alger

Mise en service en 1892 (traction vapeur) et 1898 (traction électrique)
Suppression le 12 septembre1959
Remplacement par des trolleybus et des autobus
Évoquer les réseaux Tramways sans mentionner celui d'Alger eut été une erreur historique. L'Algérie étant alors partie intégrante de la Métropole, le réseau des tramways algérois est, rétrospectivement, à considérer comme un réseau qui fait partie de l'histoire des transports mondial.

Alger a comporté trois réseaux distincts : les CFRA, les TMS et les TA. Ces trois compagnies avaient des secteurs de dessertes bien définis et il y avait peu de jonction entre les lignes respectives. En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques : courant sous 600 volts et écartement de 1,055 m. Cet écartement unique et spécifique d'Alger et sans doute Oran, serait le fruit d'une erreur à la commande de la première voie ferrée d'Algérie. La personne chargée de la commande, ignorant que l'écartement est donné entre faces internes de rails a cru bien faire en donnant la cote entre axes, soit 1,055 m. Mais, le fournisseur l'a interprété comme étant la côte entre faces.
Ces trois compagnies avaient des secteurs de dessertes bien définis :
• Les CFRA avaient à la fois une vocation urbaine et vicinale. Ils desservaient par trains à vapeur l’arrière pays d’Alger et une ligne côtière de Castiglione à Aïn Taya, longue de 77 km, avec extensions vers Koléa à l’ouest et Rovigo à l’est. Cette ligne avait été mise en service en 1892. En 1898, la section centrale, urbaine, de « Deux Moulins » à « Maison Carrée », soit environ 17 km, est électrifiée, et exploitée par tramways.
• Les TMS exploitent depuis 1901 une ligne en forte pente qui monte du centre ville à El Biar, Chateauneuf et Ben Aknoun, à 9 km, sur les premiers contreforts des collines du Sahel. Un projet d’extension devait atteindre Chéragas, à 6 km et Douéra à 17 km de Chateauneuf. La guerre a interrompu le projet.
• Les TA exploitent depuis 1898 une longue ligne parallèle à celle des CFRA mais en ville, de Bab El Oued (Hopital du Dey) au Bd Bru et à la Colonne Voirol.
Il y avait peu de jonctions entre les lignes respectives. En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques : courant sous 600 volts et écartement de 1,055 m. Cet écartement unique et spécifique d'Alger et sans doute Oran, serait le fruit d'une erreur à la commande de la première voie ferrée d'Algérie. La personne chargée de la commande, ignorant que l'écartement est défini entre faces internes de rails a cru bien faire en donnant la cote entre axes, soit 1,055 m. Mais, le fournisseur l'a interprété comme étant la côte entre faces.

En 1938, les TMS cessent leur activité. La ligne est reprise par les CFRA qui la convertissent en trolleybus, mieux adaptés aux rampes et courbes serrées de Rovigo, sur la ligne d'El Biar. En 1938, après les bons résultats de la ligne de trolleybus de ND d’Afrique, les TA remplacent les trams du Bd Bru et de la Colonne Voirol par des trolleybus, mais maintiennent le tram sur la section Hopital du Dey – Yusuf, avec des services partiels. Pendant un temps, pour des raisons d’économies de pneumatiques, après la guerre, une ligne Grande Poste – Galliéni a fonctionné en correspondance avec les trolleys d’El Biar, Hydra et Bd Bru. En revanche, les tramways étaient conservés sur les lignes longeant le Port d'Alger (CFRA) et sur l'artère maîtresse des TA (ligne de Yusuf).

Les CFRA exploitaient leurs lignes à l'aide de trains réversibles à grande capacité composés de deux motrices encadrant une remorque (rames MRM).

Mais la réalisation la plus remarquable porte sur la modernisation de la ligne des TA : en 1934, la compagnie passait commande à la SATRAMO (Société Anonyme du Tramway Moderne) d'un prototype dune motrice moderne articulée, longue de vingt mètres et montée sur une suspension nettement améliorée par rapport aux matériels précédents. Cette voiture pouvait transporter 150 personnes et comportait des portes à fermeture automatique avec marchepieds rabattables. Devant le succès de ce matériel, 25 voitures étaient commandées et mises en service en 1937. Un projet de mettre les trams en souterrain dans le centre ville avait été accepté et lancé, mais interrompu par la guerre en 1939, et jamais relancé. Les SATRAMO avaient été étudiées dans cette optique mais continuèrent d'assurer un bon service en surface.
Quoi qu'il en soit, les motrices SATRAMO articulées représenteront le matériel français le plus moderne jusqu'en 1950. Curieusement, la Métropole ignora totalement ce type de voiture articulée.

Néanmoins, après 1945, la circulation devint envahissante dans Alger. Les CFRA transforment la longue ligne de tram des Deux Moulins pour l'exploitation par trolleybus. Puis, vers 1950, c’est la ligne de Kouba, en forte pente, et la longue ligne de Maison Carrée qui, par étapes, passent au trolleybus. La ligne du Ruisseau, exploitée avec des rames réversibles à grande capacité MRM, est maintenue jusqu’au printemps 1957 puis exploitée par autobus.