미국 前연방교통위원장 섬월트
로버트 섬월트 전 미국 연방교통위원회(NTSB) 위원장이 재임 중이던 2019년 상원 청문회에서 증언을 하고 있다. /AP 연합뉴스
섬월트는 미국의 항공·선박 등 민간 분야 교통사고 조사를 담당하는 세계 최고 조직인 NTSB 위원에 2006년 임명됐고, 2017~2021년엔 NTSB 위원장을 지낸 항공 사고 전문가다. 2013년 아시아나항공 214편의 미 샌프란시스코 착륙 사고 당시 조사에 참여한 경험도 있다. 현재는 세계 최대 항공우주 교육 기관인 엠브리리들 항공대 소속이다.
30일 전남 무안군 무안국제공항 활주로 인근의 방위각 시설(로컬라이저)이 전날 제주항공 여객기와의 충돌 여파로 파손돼 있다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나로, 흙으로 된 둔덕 상부에 있는 콘크리트 기초와 안테나가 서 있는 구조다. /연합뉴스
미 FAA는 도심에 있거나 오래전에 지어진 공항의 경우 충분한 완충 지대를 확보하기 어렵다는 문제를 해결하기 위해 1990년대 후반부터 연구·개발을 거쳐 EMAS라는 신기술을 도입했다. FAA는 “표준적인 안전 구역을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 활주로를 오버런하는 항공기를 감속하거나 멈출 수 있다”고 설명하고 있다. 국제민간항공기구(ICAO) 미국대표부 자료를 보면 “EMAS는 지금까지 15건의 사고를 안전하게 막아 406명의 승무원·승객을 태운 항공기 15대가 추락하는 걸 막았다”고 돼 있다.
사고의 원인 중 하나로 지목되는 이른바 ‘버드 스트라이크(새의 비행기 충돌)’에 대해선 “하나의 원인일 수는 있지만 결정적 원인이긴 어렵다고 본다”고 했다. 특히 ‘조류 충돌로 인한 엔진 고장으로 착륙 장치(랜딩기어)가 작동을 못 했다’는 가설에 대해서는 “아닐 것”이라고 잘라 말했다. 그는 “나는 10년 동안 (사고 항공기와 비슷한) 구형 보잉 737 기종을 모는 기장으로 일했지만, 조류 충돌이 어떻게 랜딩기어의 고장을 유발할 수 있는지 이해할 수 없다”고 했다. 섬월트는 이어 “영상을 보면 랜딩기어뿐 아니라 플랩(주날개 뒤쪽에서 착륙 때 빠져 나와 속도를 늦춰주는 장치)도 작동하지 않은 것으로 보인다”며 “섣불리 추측하고 싶지는 않지만 새가 실제로 엔진에 부딪힌 것과 별개로 랜딩기어·플랩과 관련한 다른 문제가 발생했을 수 있다”고 했다.
2010년 1월 미국 웨스트버지니아주 찰스턴 예거 공항에 착륙하려다 활주로를 이탈한 US에어웨이스 여객기가 ‘EMAS(항공기 이탈 방지 시스템)’ 덕에 속도를 줄여 정지한 모습. /미국연방항공국(FAA)
’engineered materials arresting system’의 앞글자를 딴 약자. 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 이른바 ‘오버런’ 사고의 피해를 줄이기 위한 장치다. 활주로 밖, 풀밭 같은 완충 지대가 부족한 공항에 주로 설치한다. 보도블록 같은 모양의 구조물을 깔아두고, 항공기가 이 지역을 통과하면 이 구조물이 토기(土器)처럼 부서져 바퀴나 동체에 대한 마찰을 늘림으로써 속도를 늦춰준다.
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워싱턴/김은중 특파원 emailme@chosun.com
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