Minha primeira montadora

A primeira vez em que pisei em uma montadora foi em 1987, ainda como estagiário da Arno. A visita foi à Gurgel, uma companhia que tinha por ambição construir o primeiro carro com tecnologia totalmente brasileira. O fundador, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, tinha começado a sonhar em fabricar um automóvel 100% nacional ainda nos anos 1950, tempos em que a indústria automobilística brasileira começava a engatinhar.

Depois de assumir, em 1956, o presidente Juscelino Kubitschek colocou em prática seu Plano de Metas, que estabelecia 31 grandes objetivos para o país em seis áreas de atividade: alimentação, educação, energia, indústrias de base, a construção de Brasília e transporte – neste último é que se inseria o setor automotivo.

No mesmo ano em que JK se tornou presidente, a Vemag começou a montar o DKW no Brasil, na fábrica na Vila Prudente, Zona Norte da capital paulista, sob licença da Auto Union Alemã (que mais tarde se transformaria na Audi). Também em 1956, as Indústrias Romi, de Santa Bárbara do Oeste, iniciaram a montagem da diminuta Romiseta, um minicarro que tinha pouco mais de dois metros de comprimento, licenciado pela italiana Isetta. A indústria automobilística ganhou um novo impulso em 1957, quando a Volkswagen começou a fabricar seu primeiro carro no Brasil, a Kombi, na unidade de São Bernardo do Campo. Dois anos depois viria o primeiro Fusca, ainda conhecido pelo pomposo nome de “Sedã 1200”.

Um ano antes, em 1958, Gurgel criou a Moplast, um negócio que produzia luminosos de fibra para várias empresas, mas principalmente para as concessionárias da Volkswagen. Em paralelo, ele montava karts de competição que utilizavam um motor desenvolvido pelo próprio Gurgel. Dois anos depois, o engenheiro já tinha criado um minicarro com motor de 3HP (o Gurgel Junior), exportado para os Estados Unidos e a Alemanha.

Em meados dos anos 1960, Gurgel se desfez da Moplast e abriu a Macan Veículos, uma concessionária da Volkswagen. Em 1966, João Gurgel surgiu com o protótipo do seu primeiro carro de verdade, o Ipanema. Tratava-se de um buggy utilitário montado sobre o chassi do Fusca, com motor traseiro e carroceria em fiberglass. Apresentado no Salão do Automóvel, o carro teve duzentas encomendas, mas não saiu do papel porque não havia dinheiro para viabilizar a produção.

A solução que ele encontrou foi simples: vendeu a concessionária e com os cerca de US$ 50 mil que conseguiu levantar montou em 1969 a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda. A empresa mantinha quatro funcionários trabalhando em período integral na estrutura da Avenida do Cursino, em São Paulo, a empresa mantinha quatro funcionários trabalhando em período integral, que agora produziam quatro Ipanemas por mês.

Disputa pelo mercado de jipes

Gurgel nunca pensou pequeno. No começo dos anos 1970, ele elaborou um plano para entrar no negócio de jipes. Estudou cuidadosamente a situação do mercado brasileiro e concluiu que a produção de seu grande concorrente, o jipe Willys, só era viável se superasse a marca de trezentas unidades por mês. A Willys Overland do Brasil tinha sido criada em 1952, em São Bernardo do Campo, mas em 1968 tinha se fundido à Ford do Brasil, com o surgimento da Ford-Willys, que assumiu a produção do jipe no país.

Gurgel descobriu que a Ford estava fabricando 340 jipes Willys por mês e acreditava que se conseguisse abocanhar uma fatia do mercado poderia forçar a concorrente a desistir do negócio. A estratégia foi atacar pelo lado mais fraco do oponente: o conforto. O novo projeto foi pensado com suspensão de mola em espiral e assentos ergonômicos para tornar o modelo menos duro do que o veículo originalmente projetado pelos norte-americanos para transportar oficiais na Segunda Guerra Mundial.

Em 1973, Gurgel apresentaria o Xavante, um veículo com estepe sobre o capô dianteiro e um par de pás que vinham encaixadas nas portas para que o motorista pudesse cavar o próprio caminho se tivesse que sair de situações extremas. Nesse mesmo ano ele comprou um terreno de 360 mil metros quadrados às margens da Rodovia Washington Luís, em Rio Claro, no interior de São Paulo, para construir a fábrica que eu visitaria com frequência no fim dos anos 1980.

E o plano de dividir para conquistar de fato funcionou: em 1983, quando a Gurgel alcançou a marca de 160 veículos por mês, a Ford desistiu de fabricar jipes no Brasil.

Bruno Ferrari Salmeron

Autor do livro “Governança em Família: da fundação à sucessão”, é diretor de Operações da Divisão Automotiva da Schulz S.A., membro do Conselho do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) e coordenador do Capítulo de Santa Catarina do IBGC (Instituto Brasileiro de Governança Corporativa).

O livro pode ser adquirido no site da Editora Évora, através do link:

www.editoraevora.com.br/governanca-em-familia