Bus et Car Connexion

Le débat parlementaire a été frontal, entre la majorité sénatoriale de gauche, favorable à des « aménagements » au droit de grève dans les transports publics, et la gauche de l’hémicycle, qui y voyait une disposition « anticonstitutionnelle ». Au terme d’un après-midi d’échanges vifs, le Sénat a adopté par 221 voix contre 112 ce 9 avril une proposition de loi visant à « concilier la continuité du service public de transports avec l’exercice du droit de grève ». Le texte, profondément remanié lors de son passage en commission de l’aménagement du territoire la semaine dernière, donne la possibilité au gouvernement de définir par décret 30 jours par an, durant lesquels les personnels des services publics de transport n’auraient pas la possibilité de faire grève. Cette interdiction est limitée à sept jours glissants. Le dispositif de jours sanctuarisés s’inspire du modèle italien. Lors des débats, les sénateurs ont limité ces jours à certaines périodes sensibles de l’année : vacances scolaires, jours fériés, élections et référendums ainsi que des événements « d’importance majeure ». Initialement, le texte permettait la suspension du droit de grève dans les transports publics à raison de 60 jours par an. En commission, l’application a été limitée aux personnels dont le concours est « indispensable au bon fonctionnement du service », et aux circulations durant les heures de pointe. De plus, les transports aériens ont été sortis du dispositif. « Nous avons accentué cette logique de conciliation des droits et renforcé la proportionnalité du dispositif », a souligné le rapporteur (LR), Philippe Tabarot. Évoqués des « doutes plus les plus sérieux » subsistent sur la solidité juridique du texte selon le gouvernement.

H2 en Région Auvergne-Rhône-Alpes : non seulement pour la route mais aussi pour l’aérien. Qui a pu manquer la détermination de cette région en faveur de la mobilité hydrogène ? Et celle, tout particulière de son président, Laurent Wauquiez, lequel n’entend pas céder une pousse de terrain à l’écologisme ? Il a ainsi pu présenter mi-février les 16 nouveaux cars à hydrogène, dédiés aux transports scolaires et interurbains que la Région a achetés et qui seront répartis dans les différentes entreprises qui exploitent ces services pour son compte. Au total, il s’agit d’un marché de 50 cars a été conclu avec le spécialiste du rétrofit GCK. Une première en Europe. D’autant que les régions n’ont pas pour habitude d’acheter des cars, un rôle plutôt dévolu aux exploitants. Lire : https://lnkd.in/eXkWjsAh Déterminée pour le routier … Mais la Région est déterminée dans son développement d’une filière complète pour le mode routier. La commande de 50 cars rétrofités hydrogène pour 2026, dont 16 ont déjà été livrés, en témoigne. L’investissement régional est de 25 millions d’euros ( dont 8,5M€ pour les 16 premiers cars), sur les 135M€ consacrés aux mobilités hydrogène par la Région à l’horizon 2026. Avec plus de 11% de cars alternatifs au diesel - essentiellement biogaz-  soit plus de 550 cars sur les presque 5 000 en circulation, Auvergne-Rhône-Alpes peut entendre rivaliser avec la Région Île de France. Elle coordonne le déploiement à l’horizon 2026 d’un écosystème régional hydrogène, avec notamment près de 20 stations H2 décarbonées en cours de déploiement, dont 4 en service à ce jour dans le cadre du projet Zéro Emission Valley et 110 véhicules lourds et 500 utilitaires, dont 68 véhicules lourds régionaux (3 trains, 14 bus de 18 mètres Trévoux-Lyon, un bus de 12m et 50 autocars région). …pour l’aérien aussi. Mais ce n’est pas tout. La Région Auvergne-Rhône-Alpes s’engage pleinement aussi dans la transition énergétique par le développement de l’aviation à hydrogène. Cette technologie promet plus d’emplois et une protection environnementale accrue, tout en favorisant nos entreprises locales. « En privilégiant des solutions écologiques locales plutôt que l’importation de produits fabriqués avec des énergies non durables, nous favorisons une écologie positive et encourageante, plutôt qu’une approche normative pénalisante.”, a déclaré Frédéric Aguilera, vice président en charge des transports. “ Nous sommes convaincus que le désenclavement des territoires ruraux passent par le développement de l’aviation à hydrogène.”, a-t-il ajouté. Une politique résolue qui met en perspective une réouverture de ligne aérienne dans la région qui, en lieu et place d’une liaison ferroviaire, bientôt annoncée, ne manquera pas de faire beaucoup de bruit.

A quelques mois des Jeux Olympiques de Paris 2024, Air Liquide, partenaire* des JO, rouvre sa station hydrogène historique d'Alma. C'est la première station à hydrogène à ouvrir dans la capitale, en 2015 (en même temps que la COP21 et la naissance de HYPE pour ses taxis à hydrogène). La station fait peau neuve et arbore désormais les couleurs des Jeux Olympiques. Le groupe souligne que la station a reçu une subvention du Clean Hydrogen Partnership dans le cadre du projet H2ME2. Armelle Levieux, membre du Comité Exécutif d'Air Liquide supervisant les activités Hydrogène, a déclaré : « Paris 2024 représente une fantastique opportunité pour accélérer le développement et l'adoption de l'hydrogène, une solution clé pour réduire les émissions de CO2, en particulier pour les transports intensifs. Située au cœur de la capitale française, la station Place de l’Alma incarne la vitrine d’un réseau exceptionnel, qui laissera son empreinte comme un héritage durable. " La station pourra alimenter en carburant les véhicules de Toyota France - la Mirai -, qui seront plus d'un millier pendant les Jeux. *Sponsor officiel de la catégorie hydrogène pour Paris 2024

La Région Hauts-de-France vote une enveloppe de 130 millions d’euros pour la liaison ferroviaire Roissy-Picardie Longue de 6,5 kilomètres et attendue depuis des décennies, le barreau ferroviaire Roissy-Picardie est financé officiellement par la Région des Hauts-de-France, avec le vote d’une enveloppe de 130 millions d’euros par la collectivité jeudi 28 mars 2024.

Un « PEM » à Libourne La concertation est réglementaire; elle a été organisée au titre du Code de l’urbanisme et touche maintenant à sa fin. Au-delà de la forte proximité avec la métropole bordelaise, la Cali regroupe à elle seule près de 90.000 habitants et, de par sa stature de sous-préfecture, de nombreux équipements territoriaux structurants (tribunaux, centres hospitaliers, administrations publiques…), mais aussi des acteurs économiques. La ligne Libourne - Bordeaux - Arcachon, portée par l’augmentation du nombre de dessertes, « connaît une hausse de fréquentation significative », accentuée par un statut de gare TGV permettant trois allers-retours quotidiens vers Paris. À ce jour, cette gare accueille ainsi « près d’un million de voyageurs par an », un chiffre en hausse de 15% depuis 2019. Lire : https://www.lacali.fr/ Un pôle d’échanges multimodal s’impose « Les études qui permettront de dessiner le projet définitif (de pôle d’échanges multimodal, ndlr.), notamment le schéma de circulation, ne sont pas encore achevées. Nous avons intégré les contraintes techniques des bus de la Région, de ceux de la Cali ou encore de la SNCF mais le projet n’est pas ficelé. » Concrètement, jusqu’au second semestre 2024, période à laquelle le permis de construire sera déposé, la Cali dispose encore de marge de manœuvre. Le chantier débutera ensuite en 2025. La synthèse des contributions sera rendue publique. Des ateliers participatifs, organisés par la Cali jusqu’en juin 2024, se tiendront également. À charge ensuite pour l’Agglo de confronter les bonnes idées. « Les besoins de certains peuvent être contraires à ceux d’autres », souligne Thierry Marty, vice-président aux mobilités actives et à l’intermodalité au sein de la Communauté d’agglomération du Libournais (Cali). Le projet de PEM « permettra de développer l’intermodalité entre les différents réseaux et modes de transport convergeant vers la gare », résume SNCF Gares & Connexions : trains, bus, taxis, voitures, vélos, mobilités douces électriques, piétons… Rappelons à cet égard que la politique de mobilité de la Cali s’exécute notamment au travers du réseau de transport en commun gratuit Calibus, qui engendre une croissance annuelle de l’ordre de 20% (1,3 million de voyageurs en 2022). Ce futur PEM s’intégrera par ailleurs dans un projet plus global de réaménagement du quartier gare dans son ensemble, copiloté par la Cali et la Ville de Libourne, quartier identifié comme l’un des cinq sites majeurs du projet urbain « Libourne 2025 La Confluente », soutenu par le programme Action Cœur de Ville*. * https://lnkd.in/de53ftj Bus et Car News👀 Source : notamment : https://lnkd.in/eZkWZZ7u

À l’occasion de la visite du technicentre de Vénissieux, Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes et Jean-Pierre Farandou, président-directeur général de la SNCF, ont présenté la nouvelle convention TER pour 2024-2033, qui poursuit l’objectif de placer l’usager au sommet des priorités et de répondre aux besoins de mobilité. Cette convention se veut une étape cruciale dans l’évolution du transport ferroviaire régional, mettant l’accent sur la qualité de service via des pénalités imputées à la SNCF (trains non réalisés, en retard, grèves, adéquation « emport » à la demande, augmentation de l’offre et ouverture à la concurrence). Ainsi, en passant de 656 millions d’euros à 590 millions d’euros, la SNCF supporte une pression forte pour ne pas subir de malus ou de pénalités. Le nouveau dispositif devrait conduire à un montant de pénalités de l’ordre de 13 millions d’euros pour une année « classique » alors que la moyenne des pénalités sur la convention 2017-2022 – bien que nettement renforcées par rapport à la précédente – s’est établie à près de 7 millions d’euros par an, soit près d’un doublement. En parallèle, la Région et la SNCF reconduisent la convention spécifique dédiée à la sûreté ferroviaire (SUGE). Auvergne-Rhône-Alpes est la première région française* en matière de services ferroviaires du quotidien, avec 1 500 TER et 220 000 voyageurs par jour, la Région, autorité organisatrice des mobilités, a décidé de mettre à profit les 10 ans à venir permis par la nouvelle réglementation. *hors RIF Laurent Wauquiez Jean-Pierre Farandou Région Auvergne-Rhône-Alpes Groupe SNCF

Le 19 mars 2024, Christophe BECHU, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires à l’occasion du 3ème comité ministériel pour la qualité de l’air en ville, a annoncé l’obligation pour la Métropole du Grand Paris d’instaurer une Zone à Faibles Emission (ZFE) au plus tard au 1er janvier 2025. Patrick OLLIER, Président de la Métropole du Grand Paris, rappelle que la qualité de l’air s’améliore dans l’espace métropolitain sous l’effet des actions menées dans la ZFE, mais reste au-dessus des valeurs limites réglementaires seulement pour le dioxyde d’azote. Pleinement engagée pour la santé publique des métropolitains, la Métropole du Grand Paris rappelle son action pour une meilleure qualité de l’air dans son espace depuis 2019, création de la ZFE. « La Métropole du Grand Paris a déployé une ZFE de façon progressive et pragmatique, dans un contexte d’urgence sanitaire à agir, avec des premières restrictions instaurées dès juillet 2019 pour les Crit’Air 5 et plus. Elle a ensuite instauré l’interdiction des Crit’Air 4 et plus en juin 2021. Nous poursuivons nos efforts pour passer sous les seuils réglementaires de pollution de l’air, avec l’instauration de l’étape Crit’Air 3 et plus au 1er janvier 2025. Pour réussir le passage à cette étape, la Métropole reste en attente d’un prêt à taux zéro garanti par l’Etat et d’un accompagnement à la mise en place du Contrôle Sanction Automatisé. » déclare Patrick OLLIER, Président de la Métropole du Grand Paris. Source : https://lnkd.in/eWCqws-t Commentaire Comme à chaque fois le Baromètre 2023 de l'ADEME sur la qualité de l'air est éclairant. 63% des personnes interrogées jugent que la qualité de l’air est bonne en France. Mais à Lyon et Paris, peu mieux faire; ces villes seront les seules à se voir imposer la mise en place d'un calendrier pour leurs ZFE, ces zones où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte. Ceci pour 2024, il faudra revoir ce sujet pour 2025 pour les autres agglomérations.

Comment ça va se passer en conditions réelles ? A 100 jours du début de la compétition où, pour la première fois, tous les sites seront accessibles en transports en commun, Valérie Pécresse, la présidente de Région, s’est déclarée confiante. «Pendant les Jeux olympiques, nous allons mettre un plan de transport avec en moyenne 15 % en plus de métro, de RER et de trains, par rapport à un été classique. Un dimensionnement qui permettra d'accueillir tous les voyageurs. La capacité d'emport a été calculée en tenant compte des Franciliens qui travaillent du 1er au 11 août», affirme-t-elle. Jusqu'ici, cela n'avait rassuré personne, ni les habitants qui auront besoin d'aller au bureau, ni les touristes qui prévoient de venir pour l'événement : en fait, tout le monde se demandait si cette offre serait renforcée près des sites de compétition vu l'afflux et le départ de plusieurs dizaines de milliers de personnes dans un laps de temps très court. Par exemple,1000 personnes qui arrivent chaque minute aux abords du Stade de France à Saint-Denis les jours de compétition. Cette fois-ci, Valérie Pécresse, qui a la haute main sur les transports en commun franciliens au travers d'IDFM ( l’AOM en Région Île -de-France Mobilités) qu'elle préside, a mis les points sur les « i » : trois lignes (la 9, le RER A et le RER C) pourront offrir de 60 % à 70 % de capacités en plus. Cela sera particulièrement utile pour se rendre dans l'Ouest parisien à Roland Garros ou au Parc des Princes. Mais la ligne A à l'Est permettra aussi en descendant à Bussy-Saint-Georges de rejoindre le site de Vaires-sur-Marne ou auront lieu les épreuves d'aviron. Sur certains sites excentrés, le trajet ne s'arrêtera pas à la station ou à la gare. À Versailles par exemple, des navettes amèneront 10000 spectateurs jusqu'au site par heure. Non loin, la société B.E. green (son patron avant gardiste, Patrick Mignucci, ndlr) qui commandé à GCK dix autocars Iveco Crossway rétrofités en véhicules à hydrogène équipés d'une pile à combustible Toyota, assurera le transport des invités lors de l'événement. IDFM a choisi 3 opérateurs pour le transport des personnes accréditées: Groupe Keolis, Transdev et Groupe SAVAC, chacun sur un segment spécifique auxquels il faut ajouter celui des villes hôtes: Lyon, Saint-Etienne, Nice, Bordeaux, Nantes et Marseille. Bus et Car News 👀

L’État autorise Marseille, Strasbourg et Rouen à laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 dans leurs ZFE au-delà du 1er janvier 2025, a annoncé mardi le ministère de la Transition écologique. 🔸Pourquoi ? C’est la conséquence directe de l’amélioration de la qualité de l’air en ville. Cette décision a été prise alors que l’année 2023 a été marquée, pour ces trois agglomérations, «par un passage à des seuils inférieurs aux recommandations sanitaires en vigueur», a expliqué Christophe Béchu. Sans l’amélioration de la qualité de l’air, les trois métropoles auraient dû poursuivre la mise en place de leurs Zones à faibles émissions (ZFE) en interdisant la circulation des voitures diesel de plus de 14 ans et à essence de plus de 19 ans, mais elles sont passées en 2023 en dessous des seuils réglementaires de qualité de l’air. 🔸Focus sur Rouen Pour Nicolas Mayer-Rossignol, Maire de Rouen, Président de la Métropole Rouen Normandie, Charlotte Goujon, Vice-présidente en charge de la transition écologique, santé, sécurité sanitaire et industrielle et Cyrille Moreau, Vice-Président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement : «  Le travail paie ! Jusqu’à récemment la qualité de l’air sur notre territoire était très mauvaise, générant plusieurs centaines de morts par an et nous obligeant, selon la loi sur les ZFE, à passer au Crit’Air 3 au 1er janvier 2025. Grâce à tous nos efforts, la qualité de l’air s’est améliorée et le Ministre a accepté notre demande de suspendre l’exclusion des Crit’Air 3. N’en déplaise aux critiques et à quelques élus hypocrites, heureusement que nous avons tenu bon ! Avec toutes les politiques publiques de mobilités que nous avons mises en place, nous contribuons à éviter des cancers, des affections respiratoires graves, et nous évitons aussi aux personnes qui n’en ont pas les moyens d’être obligées de racheter un nouveau véhicule. C’est positif pour la santé, pour l’environnement, pour le portefeuille. C’est la social-écologie que nous portons, celle d’une transition socialement plus juste. » Bus et Car News 👀 Source : https://lnkd.in/e6qHD-3t

Gratuité, transport des salariés…Patrice Vergriete revient sur ses réalisations et idées pour Dunkerque. Extrait d’un entretien accordé par Patrice Vergriete au journal Le Point. 1/2. Demain ses positions sur le RER - m à Lille, le passe rail, etc. 2/2. « Allez-vous pouvoir maintenir la gratuité des transports tout en finançant le développement du réseau ? La gratuité ne pose pas de problème de financement pour une agglomération moyenne. À Dunkerque, elle a coûté 4,5 millions sur un budget de 500 millions à la communauté urbaine : ce n'est rien. Personne ne le dit, mais un tramway coûte six à sept fois plus cher que la gratuité. Ici, nous n'avons pas fait de tramway, nous avons les moyens de rendre le bus gratuit pour tous. Si vous accueillez 20 000 salariés, il va falloir étoffer l'offre, cela coûte de l'argent… Ce qui finance les transports, c'est le versement mobilité, une taxe sur la masse salariale payée par les entreprises. Avec 20 000 emplois en plus, le volume de ce versement va augmenter. Cela couvrira les frais de développement du réseau de transport collectif. Souvent, on présente la gratuité comme un problème économique, c'est faux. Cela relève davantage du préjugé politique. Il y a deux situations. La première est un problème d'offre. Cela concerne les grandes métropoles : les gens veulent prendre les transports collectifs, mais ceux-ci sont saturés ou il n'y a pas la ligne qu'il faut. Si vous optez pour la gratuité, vous aggravez la situation, puisque vous augmentez la demande. Les agglomérations moyennes, elles, sont face à un problème de demande. Les gens ne veulent pas prendre les transports collectifs parce qu'ils roulent bien en voiture. La gratuité permet de développer l'usage. À Dunkerque, cela a permis d'accroître de 125 % la fréquentation en cinq ans. Il va aussi falloir loger tous ces salariés sans pénaliser les Dunkerquois… » Lire : https://lnkd.in/eNWTQ389 Quant à l’utilisation dû versement mobilité acquitté par les entreprises et les administrations, l’ancien maire de Dunkerque déclare : « Nous allons repenser complètement le réseau pour faire en sorte que 50 % du parcours pour aller au travail se fasse en transports collectifs ». Bus et Car Connexion 👀 Source Le Point