中國一帶一路「高鐵外交」，能否實現西伯利亞大鐵路百年前未盡的野心？

西伯利亞大鐵路是世界最長的鐵路，俄羅斯帝國於19世紀末期開始興建，完成於20世紀初期。起點為莫斯科直通海參崴，途經西伯利亞的貝加爾湖，再沿黑龍江岸區到達海參崴。

清朝時期，李鴻章於中日戰爭後聯俄制日，與俄羅斯帝國簽訂密約，興建中國東北境內的中東鐵路，從滿洲里經哈爾濱到達綏芬河，成為西伯利亞大鐵路初期借道中國東北，由西伯利亞貝加爾湖東岸赤塔（Чита）到海參崴的捷徑。

在文化及旅遊上，這條西伯利亞大鐵路使得歐洲菁英份子體驗了殖民帝國的東方幻想，膾炙人口的《東方快車謀殺案》的電影情節，便是以西伯利亞大鐵路作為背景的上乘作品。另一方面，西伯利亞大鐵路也是中、俄、日、美的地緣政治及軍事對抗的引爆點，20世紀的日俄戰爭、918事件、滿洲國獨立、中國對日戰爭、太平洋戰爭都和西伯利亞大鐵路興建有密切的關聯。

在西伯利亞鐵路完成100年後，中國在習近平的指示下展開「一帶一路」計畫。中國於歐亞大陸興建高鐵、公路、港口、機場等基礎建設，聯結了北京與中亞、東南亞、南亞和中東的運輸路線。這些與中國通往西方與南方的交通基礎建設，不但提供了商業貿易的新通路外，在軍事上也改變了蘇聯解體後，由美國霸權維持的世界秩序及地緣政治。

為了對抗中國「一帶一路」的新戰略思維，美國及盟國制定了印太戰略來應對，除了在太平洋島鏈封鎖中國出海，美國與盟國（日本為主）在南海及印度洋更加強與中國的抗衡。中美兩國在東南亞的衝突，如同100年前俄日在滿洲的衝突一般，目前中國在東南亞的高鐵外交，也正如當時西伯利亞鐵路系統進入東北一樣，不單是個單純的交通建設，而是未來地緣政治與軍事衝突的前奏曲。

西伯利亞大鐵路興建歷史

俄羅斯從伊凡四世開始由於往波羅的海發展受阻，越過烏拉山以東拓殖，在羅曼諾夫王朝時期向東擴張領土，1653年抵達烏蘇里江江口，建伯力城；但17世紀後期於貝加爾湖附近與清朝康熙皇帝交戰受阻，兩國於1689年簽署《尼布楚條約》暫時休兵，經過幾乎200年後，終於在1860年藉著《中俄北京條約》得到了黑龍江以北、烏蘇里江以東的滿洲領土。

從此以後，俄羅斯帝國的勢力進入日本海，與日本帝國在庫頁島、朝鮮半島、滿洲展開全面性的競爭。

俄羅斯帝國得到在日本海的出海口海參崴後，俄帝決定全力發展東方領土，但是海參崴與聖彼得堡（當時俄國首都）之間的東西距離遙遠，西伯利亞氣候長年處於冰雪環境，不適合人居，再加上俄羅斯境內主要河川為南北流向，無法如中國長江黃河，溯溪東下。

由西（聖彼得堡）向東（海參崴）的俄羅斯交通運輸被迫被主要河川截斷，再加上夏季冬雪融化，道路容易積水坍方的缺點，讓俄羅斯的東西向交通在冬季河川結冰時，反而在冰上行動的雪橇車成為最快捷的交通工具。

因為東西交通不便，俄羅斯帝國在考察19世紀中期興建的美國及加拿大橫跨東西的跨洲鐵路後，開始規劃橫跨歐亞大陸的西伯利亞大鐵路，並於1891年開工至1916年興建完成。起點為莫斯科直達終點海參崴，全長9288公里，是世界最長的鐵路。

19世紀後期的亞洲，地緣政治相當複雜。中英鴉片戰爭後，西方殖民帝國開始蠶食中國這個巨大而衰敗的龍國，英國為主的海權國家由南向北進逼，俄羅斯為陸權國家則由北往南侵略。日本帝國也在明治維新後開始向朝鮮半島登陸，滿洲成為當時中、日、俄「日本海經濟圈」的商業軍事焦點。

俄羅斯帝國興建西伯利亞大鐵路，自然不只是考慮貿易運輸問題，以聖彼得堡的戰略思維，一旦日本海有事，海參崴的軍事及補給皆不足以對付日本，導致俄羅斯必須動員在歐洲區的軍事人員及裝備進入滿洲地區，屆時需要花費極大的時間與人力，所以西伯利亞大鐵路的建成能夠幫助俄羅斯更精準地控制東方。

事實上，俄羅斯興建西伯利亞大鐵路的戰略意圖，讓當時控制朝鮮半島的日本帝國芒刺在背，並選擇加速對滿洲的戰略時間表。

1895年中日甲午戰爭中國戰敗，日本本來能控制遼東半島，但俄羅斯的介入迫使日本以賠款代替遼東半島控制權；另一方面，中俄訂定密約，俄羅斯帝國興建中東鐵路（北滿鐵路），將西伯利亞鐵路的東段截彎取直，由貝加爾湖東岸的赤塔，越過黑龍江上游支流，由中國境內的滿洲里經哈爾濱直達海參崴。

中俄密約確認了日本帝國對俄羅斯的戰略意圖，讓日本決定在西伯利亞鐵路完成之前發動日俄戰爭。由於戰爭爆發時，西伯利亞大鐵路在貝加爾湖尚不能完全接通，導致補給線中斷，須以黑海艦隊增援，結果俄羅斯在對馬海峽全軍覆沒。

日俄戰爭的結果，讓俄羅斯狠狠地吃了一記敗仗，日本更因此得以重新獲得對遼東半島的控制權。而後的北洋軍奉系首領張作霖火車爆炸遇刺、918事變、中國對日戰爭，皆源於這條西伯利亞鐵路的遠東原始線，並導致滿洲國獨立、美日交惡，最終引爆珍珠港事件及太平洋戰爭。

不得不說過去200年的遠東地緣政治，和這條西伯利亞大鐵路皆脫離不了干係。

中國的一帶一路之東南亞高鐵外交

在西伯利亞大鐵路完成後100年後，歷史逆轉，當年俄羅斯帝國由西向東的野心，對應在經濟崛起的中國政權的由東向西的一帶一路戰略上。

當年的海參崴是俄羅斯帝國夢寐以求的東方的出海口，今日中國要打通的是北京直通中東油田及歐洲貿易市場的海陸補給線。這條補給線由蘇伊士運河，經紅海、阿拉伯海，陸地由巴基斯坦經中亞到達新疆，海運由印度洋，經馬六甲海峽至南海，由東南亞陸地公路及鐵路通道到達中國昆明。

其中，巴基斯坦的中巴經濟走廊已具雛形。東南亞的港口、公路及高鐵運輸網也在進行之中；中國最重視的便是東南亞高鐵建設，高鐵外交也是中國與美日在東協國家主要的地緣政治競爭舞台。

東協國家與中國簽約並開始正式興建高鐵項目的國家，目前已有印尼及寮國，此外泰國及馬來西亞的高鐵項目也已經簽約，但政權的替換造成合約的爭議，再加上日本及美國對東協各國在政治上的壓力，使得中國的高鐵外交在東南亞的進行步伐緩慢。

東南亞泛亞鐵路網與中日在東南亞的競爭

東南亞泛亞鐵路網（Pan-Asia Railway Network）計劃，係當時的馬來西亞總理馬哈迪（Tun Mahathir bin Mohamad）於1995年的東協首腦會議中提出。

泛亞鐵路網分為三條支線：東線由昆明至越南胡志明市，轉經柬埔寨金邊到達曼谷，中線由昆明經寮國至曼谷，西線由昆明至緬甸仰光，再轉至曼谷。三條支線集中到曼谷會合，再由曼谷－吉隆坡－新加坡線完成最後連結，所以泛亞鐵路網又稱新加坡－昆明鐵路。

經過超過20年的規劃，東協國家的經濟實力始終無法承擔龐大的經費支出，直到中國經濟崛起後，習近平提出一帶一路計畫，希望於東南亞進行高鐵基礎建設。但美國認為中國一帶一路的戰略意圖不只於經濟目的，而是帶有高度的地緣政治及軍事戰略目的，高鐵外交遂成為美日同盟與中國在東南亞的競爭舞台。

在東協國家中，越南懷有歷史上的反中情結，以致無法和中國達成高鐵外交協議，和中國外交友好的寮國、泰國與馬來西亞則簽署相關合約或備忘錄。其中寮國部分已開始興建，預計將是第一個完成中國高鐵路段的國家。

其他合約簽署國，雖因為政權替換而產生質疑與爭議，但東協各國政府對中國基本上還是持著合作大於對抗的態度。除了中南半島國家以外，東協的印尼也與中國簽署合約興建高鐵，並且第一期工程已完成超過六成的進度。

日本雖然以新幹線的科技與管理為基礎，積極地與東南亞各國洽商高鐵的合作，但目前仍不敵中國的興建及財務低成本的競爭，導致日本至今尚未在東南亞各國興建或簽署任何新的高鐵計劃。美國雖然以外交實力力挺日本，但隨著中國在東南亞高鐵路線的逐漸完工，未來的趨勢對日本並不樂觀。

未來東南亞高鐵建設完成後，我們可以預期中國經濟與東南亞地區將會更為緊密。目前中國製造成本日益高漲，台、日和韓商陸續將生產基地遷至東南亞，未來可藉著昆明－新加坡高鐵網路的完成，將使得東南亞成為中國政治經濟影響力的延伸地區，假若中美在印太發生軍事衝突，東南亞高鐵將如100年前西伯利亞大鐵路般，可將中國軍事資源由東南亞高鐵進行有效率的運輸與聯繫。

事實上，高鐵建設的過程不如想像中簡單。2021年初剛過，新馬兩國聯合發表聲明吉隆坡與新加坡間將不再建設連結高鐵，雖然這段高鐵不屬於和中國簽約的範圍內，也恰好反映出東南亞因疫情帶來經濟與政治上的衝擊，造成籌建的困難。

但最終，無論是百年前的西伯利亞大鐵路還是現今的高鐵，中國的野心從俄羅斯老大哥的經驗上，正在學習如何避免重蹈覆轍的失敗，同時也在嚮往俄羅斯當年所無法完成的事。

責任編輯：羅元祺
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