Beitrag von Kästli Bau AG

Sollte man wirklich alle Bauwerke erhalten? Seitdem ich 2018 beim Köhlbrandbrückenlauf mitgemacht habe, habe ich eine besondere Beziehung zu diesem Bauwerk. Es hatte etwas meditatives aber auch geisterhaftes mit tausenden von Läufern mehr oder weniger im Gleichschritt über die Brücke zu laufen. Mit ganz wenigen Zuschauern und einer für einen Volkslauf merkwürdigen Stille. Schon damals wurde angekündigt, dass es den Lauf bald nicht mehr geben wird - weil die Brücke abgerissen werden soll. Seit Monaten verfolge ich daher mit Interesse, was mit diesem Bauwerk geschehen soll. Abriss & Neubau? Sanierung? Oder gar ein Tunnel? Sicher ist, dass die Hafen-Verbindung für viele Lkw eine notwendige Voraussetzung für einen reibungslosen Logistik-Betrieb ist. Laut den neuesten Plänen ist der Neubau auch wirtschaftlicher, als die Sanierung. Weiterhin können höhere Schiffe die Brücke unterqueren, was dem Hafen-Standort Hamburg wieder zugute kommt. Trotzdem finde ich es natürlich schade, dass die Substanz abgerissen und die damit verbundene graue Energie obsolet wird. Aber sollte man um jeden Preis sanieren? Dass Brücken- und Infrastruktur-Bauwerke kaum zu sanieren sind, höre ich in den letzten Tagen öfter. Es liegt vor allem daran, dass in den Jahren, als die Brücken geplant und gebaut wurden, die Belastung und Dauerhaftigkeit noch nicht absehbar war. Die Instandhaltung wurde oft vernachlässigt, was sich natürlich nach Jahren der Sparmaßnahmen rächt. Eine Instandsetzung ist ingenieurtechnisch kaum durchzudenken und übersteigt die Kosten eines Neubaus meist bei Weitem. Was haltet ihr von dem Neubau? Hättet ihr einen Tunnel bevorzugt? Was kann man machen, damit andere Infrastruktur-Bauten gar nicht erst abgerissen werden müssen? #linkedinnewsdach #hamburg #köhlbrandbrücke #bauwende #sanierung

🚧 Ein wichtiger Schritt in Richtung Sicherheit und Zukunft: Die Eickel-Brücke steht vor ihrem Abriss! 🚧 Nach Jahren der Einschränkungen nimmt die Stadt Waltrop die Herausforderung an und treibt den Abriss der maroden Eickel-Brücke, ein über 120 Jahre altes Bauwerk, voran. Unser Geschäftsführer Lars Scheidemantel hat das Abrisskonzept im Ratsausschuss für Umwelt, Klima und Mobilität vorgestellt und erläutert. Wichtige Fakten zum Abrisskonzept: 📌 Einsatz eines 700-Tonnen-Autokrans: Aufgrund der nahen Hochspannungsleitungen wird der Überbau von der Südseite entfernt. Der Überbau wird vorab in drei Teile zerschnitten, um einen kontrollierten Rückbau zu gewährleisten. 📌 Schutz der Bahninfrastruktur: Besondere Sorgfalt wird darauf verwendet, Gleise und Oberleitungen intakt zu halten, um die Funktionalität der Strecke nicht zu beeinträchtigen. 📌 Stark beschädigte Widerlager: Der Rückbau umfasst auch die massiven Widerlager, von denen eines über 120 Jahre alt ist und erhebliche Risse sowie Abplatzungen aufweist. Dies erfordert zusätzliche kurzfristige Sperrzeiten über die initial geplanten 40 Stunden hinaus. 📌 Transport und Entsorgung: Ein Abtransport über die Schiene ist ausgeschlossen, weshalb alternative Wege zur Materialentsorgung präzise koordiniert werden müssen. 🔜 Während der Abriss ein wichtiger Meilenstein ist, bleibt die Frage einer neuen Verbindung offen. Die Brücke ist mehr als eine Straße – sie verbindet Menschen und erleichtert Wege. Umso wichtiger, dass die Zukunftspläne im Blick bleiben. Wir werden weiter berichten. #LHSEngineering #Infrastruktur #Bauprojekte #Sicherheit #InnovativeLösungen https://lnkd.in/dU8ndU-v

Wichtig....dass solche Bauvorhaben #vonExpertenversichert sind. DIE VHV VERSICHERT DEN NEUBAU VON DEUTSCHLANDS LÄNGSTER SCHRÄGSEILBRÜCKE Es ist ein Bauvorhaben von gigantischem Ausmaß: Der achtspurige Ersatzneubau der Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp misst eine Länge von 802 Metern bei einer Stützweite von 380 Metern. Der Abbruch des Altbaus wird dabei unter Aufrechterhaltung des Straßen- und Schiffsverkehrs umgesetzt. Noch beeindruckender ist der 14,4 Meter lange Querverschub der gesamten Südbrücke, die nach dem Rückbau des Bestandsbauwerkes und Neubau der Nordbrücke in ihre Endlage gebracht wird. Solch ein präziser Kraftakt ist nur mit einer zielbewussten Risikoabsicherung realisierbar. Genau das bietet die VHV als Bauspezialversicherer und führender Versicherer der ARGE Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp für Bauleistung & Montage.

Südwesttangente: Ausfahrt Fürth-Dambach ist jetzt dauerhaft gesperrt Am Montagvormittag war es soweit: Die Ausfahrt Fürth-Dambach auf der Südwesttangente wurde dauerhaft gesperrt. Während die Sperre errichtet wurde, stand in Richtung Nürnberg nur eine Fahrspur in dem Bereich zur Verfügung. Es bildete sich ein Stau. Bereits in der vergangenen Woche gab es erste sichtbare Maßnahmen, um den Verkehr auf der maroden Zirndorfer Brücke einzuschränken. Fahrzeuge über 3,5 Tonnen dürfen die Brücke nun nicht mehr passieren. Die Höhenbeschränkungen, um vor allem Lastwagenfahrer daran zu hindern, die Beschränkung zu umgehen, fehlen allerdings weiterhin. Diese sollen voraussichtlich in drei bis vier Wochen angebracht werden - die Lieferung der benötigten Teile dauert so lange. Die Sperrung der Ausfahrt Fürth-Dambach ist die größte Einschränkung, um die Standfestigkeit der Brücke bis zu einem Neubau zu erhalten. Voraussichtlich im Jahr 2027 soll mit dem Bau der neuen Brücke begonnen werden. Experten hatten die Brücke untersucht und dabei festgestellt, dass die Schäden so weit vorangeschritten sind, dass eine Begrenzung auf 3,5 Tonnen erforderlich ist.   #fürth #landkreisfürth #zirndorf #dambach #brücke #verkehr #sperrung #umleitung https://bit.ly/3TnDTFn

Der Brückenschlag der Gottleubatalbrücke an der B 172, Ortsumgehung Pirna mit einem Stahlüberbau von 916 m Länge wurde im Juli erfolgreich abgeschlossen. An der A 14 bei Grimma schreitet der Vorschub der neuen 361 m langen Muldebrücke ebenfalls voran. Auch hier erfolgt der Neubau mit einem Stahlüberbau. In beiden Fällen erfolgt im Anschluss der Aufbau einer Fahrbahnplatte auf den Überbau. Bei der gesamten Brückenkritik der letzten Tage sollte sich jeder mal anschauen, wozu Ingenieurkunst heute in der Lage ist. Es ist imposant. https://lnkd.in/eSnDpXGt https://lnkd.in/edT_nFah Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Freistaat Sachsen DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Bundesministerium für Digitales und Verkehr #sachsen #smwa #zukunft #autobahn

Seit November 2022 müssen Fahrgäste der U6 zwischen Alt-Tegel und dem "Kutschi" auf den Bus umsteigen. Am Kurt-Schumacher-Platz endete die U6 regulär bereits von Mai 1956 bis Mai 1958, also zwei Jahre bis der Neubau bis Tegel in Betrieb ging. Wann derselbe Abschnitt nach der Sanierung wieder dem regulären Betrieb übergeben werden kann, steht nun in den Sternen. Nicht vor Sommer 2026. Dann könnte die Baustelle ihr Vierjähriges feiern. Das Projekt gesellt sich damit zu anderen traurigen Beispielen, die auf der Schiene hinter dem Zeitplan liegen. Einer der Gründe ist beachtenswert, denn hier ist ein Abschnitt betroffen, der nicht unter der Erde liegt, sondern auf einem ausgeschütteten Damm: "Als besonders kompliziert erweisen sich die Arbeiten an dem 2,3 Kilometer langen Damm. Der BVG-Plan sieht vor, Teile der Dammschüttung auszutauschen und den oberirdischen Abschnitt der U6 mit einem Stahlkorsett zu stabilisieren. Die neue Ersatzbaustoffverordnung des Bundes hat die Komplexität auch dieses Erdbauprojekts erhöht. So müssen Erdbaumaterialien, die wiederverwendet werden sollen, jetzt von zertifizierten Laboren auf Schadstoffe hin untersucht werden, bevor sie wieder eingebaut werden dürfen." Baggern - Proben - Weiterbaggern. Von diesem Phänomen ist nicht nur die U-Bahnbaustelle betroffen, sondern auch andere Projekte mit Erdarbeiten. Gerade beim Aus- und Neubau unserer Infrastruktur kommen wir so nicht wirklich voran. https://lnkd.in/dHCVkaf8

🤔 DIE GÜTERBAHNEN 𝐬𝐞𝐡𝐞𝐧 𝐕𝐞𝐫𝐭𝐫𝐚𝐮𝐞𝐧𝐬𝐯𝐨𝐫𝐬𝐜𝐡𝐮𝐬𝐬 𝐛𝐞𝐢 𝐝𝐞𝐫 𝐊𝐨𝐫𝐫𝐢𝐝𝐨𝐫𝐬𝐚𝐧𝐢𝐞𝐫𝐮𝐧𝐠 „𝐟𝐚𝐬𝐭 𝐯𝐞𝐫𝐬𝐩𝐢𝐞𝐥𝐭" Einen kleinen Schlagabtausch lieferten sich Ute Plambeck, DB-Konzernbevollmächtigte, und unser Geschäftsführer Peter Westenberger zum Konzept der Korridorsanierung bei der Konferenz der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung zum kombinierten Verkehr. Von der DB InfraGO und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr als effizientes Sanierungskonzept der Zukunft gepriesen, stehen dieser, durch gute und intensive PR verbreiteten Grundaussage immer mehr Vorbehalte gegenüber. Die grundsätzliche Zustimmung der GÜTERBAHNEN zu diesem Sanierungskonzept stehen unzureichende Umleiterkonzepte, zeitliche Modifikationen sowie gekürzte Vorhaben in vielen Korridoren und die befürchteten Kostenexplosionen zu Lasten des Gesamtumfangs entgegen. Unser Geschäftsführer informierte auf der Konfernz unter anderem über Umstellungen am Korridor Hamburg-Berlin, der für unseren Verband mit seiner Streckenlänge von fast 300 Kilometern, seinem hohen Verkehrsaufkommen und der komplexen Umleitersituation als die wahre Feuerprobe für das Sanierungskonzept gilt. So summierten sich für diesen Korridor bereits folgende Planänderungen und Planungsschwierigkeiten zusammen: ➡️Verlängerung des Sperrzeitraums der Strecke von 5 auf 9 Monate. ➡️Zu erwartende Reduktionen des Sanierungsumfangs, um das Kostenziel von 2,2 Milliarden Euro nicht zu reißen. ➡️Schwierige Verhandlungen mit der Bauindustrie und bisher noch nicht komplett vergebene Bauaufträge. ➡️Mehrfache Verschiebung der Absprache zum Entwurf des Umleiterkonzepts, obwohl die Sperrung schon in einem dreiviertel Jahr beginnen soll. Solche Unklarheiten und kontinuierliche Umstellungen in der Planung gehen vor allem zu Lasten der Eisenbahnkunden und der Bauwirtschaft, die keine langfristigen Planungen mehr für bare Münze nehmen können. Roger Mahler legte für die METRANS Group, eines unserer Mitglieder und in Hamburg ansässiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die Schwierigkeiten dar, mit welchen das Unternehmen im Zuge der angeplanten Hamburg-Berlin-Vollsperrung kämpft: Massive Umleiterstrecken von bis zu 195 Kilometer und damit verbundene Mehrkosten für Antriebsenergie, Personal und Fahrzeuge, die von den EVUs alleine getragen werden müssen. „Das ist ein starkes Pfund, wenn man bedenkt, welche essenzielle Rolle die Schiene für den Hafenhinterlandverkehrs des größten Eisenbahnhafens Hamburg spielt," gibt Mahler zu bedenken. Erst letzte Woche verschob die Deutsche Bahn erneut einen Termin zur Abstimmung des Umleiterkonzepts. Letztlich kann kein Vertrauen erwachsen, wenn die Unternehmen befürchten müssen, dass kommunizierte Pläne immer wieder angepasst und Informationsveranstaltungen kurfristig geändert werden. Daher appellieren wir als Eisenbahnverband dafür alle Akteure auf der Schiene in die Planung und Informationsflüsse einzubinden.

Städtebau Uferschutz Limmat    « Politik & Schicksal im Limmatraum » Im Bild der Tisch des Unheils. Das sagen im Hintergrund die beiden Bemerkungen «Bauen verbieten?» und «Stadion verhindern?». Die Personen sind zu entlasten, weil hier vermutlich eine sogenannt pfiffige Werbeagentur getextet hat. Zu «Bauen verbieten?»: Innerhalb der geltenden Bauzonen der Stadt Zürich ist das Bauen grundsätzlich erlaubt. Nahe der Limmat finden sich sogar Bauzonen mit hoher Dichte. Gute Uferbebauungen, wie z.B. am See (Rotes Schloss / Frascati / Pyramide / Swiss Re), sind auch an der Limmat äusserst willkommen. Niemand ist dagegen. Das ist reine Unterstellung der Werbeagentur (oder doch der Parteien?). Zu «Stadion verhindern?»: Der Gestaltungsplan für das Stadion ist schon vor Jahren beim Bauamt eingereicht worden, d.h. bei den Behörden in vollem Umfang aktenkundig und bewilligt. Der Stadtrat (Beschluss vom 21. Juni 2023) hat bestätigt, dass das Stadion nicht tangiert ist. Die Bilanz: Es wird mit Verdächtigungen gearbeitet und damit die eigentliche Frage – die Zukunft des Limmatraums – fahrlässig oder absichtlich beiseitegeschoben. Für die Abstimmenden wird die Tatsache vernebelt, dass es um die Zukunft unseres Limmatraumes geht. Eine schicksalshafte Weichenstellung für die Zukunft unserer Stadt wird mit Verdächtigungen auf Glatteis bugsiert. Diese Taktik könnte früher oder später auf die Initianten zurückfallen. Ein Grund mehr, ein überzeugtes JA für die Uferschutzinitiative in die Urne zu werfen. 

Die #Bahn verkauft #Staatseigentum an #Investoren. Sie haben vergessen das diese Kleingartennutzung an die Bedingung für den #Eisenbahnbetrieb geknüpft ist. Grundstücke verkauft ohne Genehmigung? #Kleingarten an Investoren ohne #Umwidmung? Was soll da gebaut werden? Bei den Lärmschutzvorschriften? Baut die Bahn dann 10 m Höhe Lärmschutzwände? Nein, weil die Bahn dann dort ja auch abgerissen werden muss. Die Kleingärten sind Vorrangflächen für Verkehrswege, Rettungswege, Einsatzwege und Zugänge und neue Verkehrsflächen ohne Planfeststellung. Chancen > Endlich Ruhe von #Bahn und #Kleingarten. Ich bin für ein #Invest in einen #Friedhof, gestorben wird ja immer wie die Bahnkleingartenanlagen, mit einem "MC Fronleichnam" und #Believearena, wie könnte man das Wirtschaftliche Wachstum für Friedhöfe steigern? #Gammelfleischpartys #Zucker #Zigaretten #Zusatzstoffe #Zertifikate https://lnkd.in/e9Nm7UYA - CBBC https://lnkd.in/g_mbtKF2

Bereits jetzt wird von 70% Baukostensteigerung ausgegangen. Angesichts der klammen Haushaltslage der Stadt bestehen zwei Risiken: Nämlich, dass entweder sehr viel Geld an der falschen Stelle ausgegeben wird, oder dass das Vorhaben auf halber Strecke scheitert. D.h., dass dem jetzigen Zustand eingeschränkter Nutzung ein jahrelanger völliger Ausfall der Sportinfrastruktur folgen könnte.   #Jahnsportpark Petition zeichnen: https://lnkd.in/d-S2Q4Yq stadions-1?source=rawlink&utm_medium=recommendation&utm_source=rawlink&share=176dde64-dd28-4f6b-80ab-508760c6693a