Los marginados flotantes

En el contexto de la lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos existe un término que recibe el nombre de "zona de sacrificio", es decir, un espacio donde las consecuencias negativas provocadas por dicha contaminación podrían ser asumibles en base a su particular naturaleza.

Este símil es el que, en mi opinión, podría ser aplicable a determinados buques y/o embarcaciones que, por razones de diversa índole, la normativa no los trata con el "cariño" que debieran merecerse. Y cuando hablo de cariño me refiero a respeto y cuando hablo de respeto me refiero a seguridad. Por tanto, si la norma no casa con la seguridad existe un gran problema.

Que conste que las circunstancias, los recursos y el marco legal no siempre contribuyen a los objetivos pero no por ello se deben infravalorar determinadas situaciones en las que la Administración marítima ha asumido que su no intervención supondría un riesgo tolerable.

A continuación expongo algunos ejemplos.

En fecha reciente se modificó el texto del Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques. En lo que concierne a las actividades que la normativa vigente encomienda a la Administración marítima española se consideró preciso aumentar en tres nuevos supuestos los casos en que una organización reconocida podía actuar en su nombre utilizando como argumento que dicho escenario supondría una disminución de los tiempos de espera para la obtención de los certificados obligatorios por parte de los agentes intervinientes en la industria marítima. Nada que objetar salvo que, de nuevo, alguien que es juez y parte y que en algunos casos traslada su carácter oneroso al bolsillo de pequeños empresarios, es el encargado de asumir el papel que le corresponde al Estado.

Un caso llamativo es un sector prioritario en el denominado Plan Lista Blanca; el de los buques y/o embarcaciones menores de 500 GT. Este grupo pide a gritos un reglamento nacional específico versátil y dinámico en sus actualizaciones ya que la actual normativa de aplicación, entre otras, es la Orden del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, de 10 de junio de 1983, sobre normas complementarias de aplicación al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974, y su protocolo de 1978. Dicha normativa es totalmente anacrónica, desfasada y desvinculada de las actuales exigencias técnicas, incluso para los buques y embarcaciones que están certificados al amparo de la misma. Eso sin contar con la falta de armonización en su aplicación. La existencia de una normativa ineficaz es directamente proporcional a la merma de la seguridad.

Respecto a la náutica de recreo el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección estipula que los reconocimientos e inspecciones periódicos, intermedios, adicionales y extraordinarios de carácter obligatorio se realizarán a través de entidades colaboradoras de inspección. El volumen de esta flota y la carga administrativa que supone hace inviable la actuación de la Administración marítima pero ¿con qué criterios se auditan a las entidades colaboradoras de inspección? ¿cúales son las pautas para determinar si una entidad colaboradora de inspección está aplicando correctamente los requisitos de seguridad exigibles a una embarcación de recreo?

Por último, el Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L) establece que las embarcaciones de pesca de eslora (L) menores de 6 metros tendrán un certificado de conformidad sin caducidad y estarán exentas del reconocimiento anual en seco incluso si su casco es de madera. Es decir, las embarcaciones más vulnerables, incluso las que la campaña SEGUMAR no considera como prioritarias, se alejan, al menos con carácter periódico, del seguimiento de la Administración marítima española.

A título de reflexión personal, todas las circunstancias anteriores implican situaciones muy comprometidas que deberían replantearse con el único fin de que todos los interesados se sientan amparados en mayor medida, si cabe, por su Administración, una Administración que no retrocede sino que es cercana e independiente. Cuando eso se consigue, supone obtener el máximo indicador de la eficacia de una organización.