Malos humos

La forma que tienen los buques para demostrar que cumplen con el Anexo VI del Convenio MARPOL en materia de emisiones a la atmósfera es mediante la acreditación de que poseen el correspondiente certificado (IAPP) emitido por el Estado de Bandera u Organización Reconocida que lo haya emitido en su nombre, salvo que se compruebe que los dispositivos a bordo no funcionan o no lo hacen correctamente.

A tal efecto, cabe que dicho certificado especifique que el buque cumple con lo establecido en la Resolución MEPC 259(68) de OMI donde se establecen directrices para el uso de sistemas de limpieza de gases de escape en barcos así como para la verificación y certificación de dichos sistemas. Un elemento de estos sistemas es la conocida "scrubber" o torre de lavado.

Estos sistemas se basan en la limpieza de los gases de escape del buque mediante un rociado de agua nebulizada que permite reducir la concentración de contaminantes vertiéndose al mar posteriormente si el sistema es de ciclo abierto. Si fuese de ciclo cerrado no se produciría dicho vertido.

Las empresas navieras han invertido millones de euros en instalar dichos sistemas a bordo de sus barcos, todo ello bajo la supervisión y la aprobación de sus Estados de Bandera y de las sociedades de clasificación según lo requerido en la normativa internacional. Sin embargo, en el caso de España, el Ente Público Puertos del Estado no ha establecido, de modo oficial, una posición en relación al uso de "scrubbers" de ciclo abierto en puertos nacionales y mucho menos se ha publicado en el BOE normativa al respecto en el sentido de prohibir su uso. No obstante, a fecha de hoy, Puertos del Estado no permite a los buques el uso de estos sistemas mientras se encuentren en sus zonas de servicio. Es evidente que la evaluación del riesgo que entraña para la masa de agua portuaria el vertido de este tipo de equipos es manifiestamente mejorable. De hecho, en la última sesión del MEPC 77 se ha establecido un plazo en torno a abril de 2022 para redefinir dicha evaluación. Sea como sea, la realidad es que los buques llevan a bordo equipos cuyas especificaciones son las que IMO ha dictado.

Otro cuestión adicional que muchas veces inquieta es el aspecto o tonalidad del humo expulsado a través de los medios de exhaustación del buque. La mera observación del humo no implica en sí misma que los límites de NOx y SOx se vean alterados respecto a los límites establecidos en el Anexo VI del Convenio MARPOL y suelen estar asociados con intervenciones de mantenimiento y procedimientos operacionales deficientes a bordo que es lo que origina el humo denso. Sin embargo, durante el transcurso de una inspección, y por poner un ejemplo, no resulta factible desmontar un inyector para comprobar el número identificativo de su tobera u otros aspectos acerca de los parámetros de la regulación del motor.

Sería mucho más efectivo utilizar un método de verificación directa como un gasoanalizador en el conducto de escape que diera, en tiempo real, un mapa de emisiones para poder actuar y tomar decisiones. En este sentido, un dron ubicado en todos los puertos de interés general como el que EMSA dispone en el Estrecho de Gibraltar sería una herramienta muy útil y acertada.