« Interdiction de réparer les voitures de plus de 15 ans » Communiqué officiel de la commission européenne se voulant rassurante.

La commission Européenne se veut rassurante en publiant sur son site une note explicative à la proposition souvent perçue comme une interdiction de réparation des véhicules de plus de quinze ans. Rappelons qu’elle est à l’initiative de ce projet réglementaire qui doit être soumis au vote des députés nouvellement élus le 9 juin prochain.

Uniquement disponible en anglais, je vous propose la traduction ci-après, et vous donne rendez-vous dans quelques jours pour un commentaire détaillé.

Rappelons d’emblée que ce texte ne serait naturellement pas opposable, qu’il ne s’agit que d’une déclaration de bonnes intentions.

« Définition du "véhicule hors d'usage" (VHU)

L'un des principaux défis liés à la mise en œuvre de la législation européenne actuelle (directive 2000/53/CE) a été de déterminer si un véhicule est devenu un véhicule hors d'usage. Cela est particulièrement important pour s'assurer que les VHU ne sont pas exportés frauduleusement en tant que véhicules d'occasion. Malgré l'existence d'orientations sur cette question, cette évaluation est restée problématique dans la pratique. Il s'agit de l'une des principales lacunes réglementaires utilisées par les opérateurs illégaux pour contourner les règles de l'UE.

Pour remédier à ce problème, la proposition de règlement établit une série de critères destinés à déterminer si un véhicule usagé doit être considéré comme un véhicule hors d'usage.

Le principe de base est qu'un véhicule doit être considéré comme un VHU lorsqu'il est irréparable.

Ce principe ne s'applique pas aux véhicules présentant un intérêt historique , qui sont exclus à la fois de la législation européenne actuelle et du champ d'application de la nouvelle proposition de règlement.

L'annexe I du règlement fournit une liste de critères techniques sur ce que cela signifie en pratique. Ces critères sont fondés sur l'expérience acquise dans la mise en œuvre de la législation communautaire actuelle, ainsi que sur les orientations ou les meilleures pratiques en vigueur dans les États membres. Un autre critère est lié au fait qu'un véhicule ne peut pas être économiquement réparable, c'est-à-dire que sa valeur marchande est inférieure au coût des réparations nécessaires pour le remettre en état de manière à ce qu'il puisse obtenir un certificat de contrôle technique dans l'État membre où il a été immatriculé.

Droits de propriété du propriétaire du véhicule

Les règles proposées pour déterminer le moment où les véhicules atteignent légalement leur fin de vie visent principalement à lutter contre les activités des opérateurs illégaux qui échappent intentionnellement à la voie légale pour le traitement des VHU : certaines personnes vendent des épaves de voitures en prétendant qu'il s'agit de voitures d'occasion qui peuvent être réparées, et ces épaves finissent dans des décharges en dehors de l'Europe, au lieu d'être gérées de manière responsable. D'autres exemples d'opérations illégales sont la vente de véhicules complètement inondés, de véhicules dangereux présentant de graves défauts techniques et de véhicules dont l'identité d'origine est délibérément masquée par le vol ou le démontage de (multiples) véhicules neufs en composants destinés à être réassemblés.

En luttant contre ces opérateurs illégaux, la proposition de la Commission protège en fait les intérêts légitimes des propriétaires de véhicules, qui souhaitent que leurs véhicules soient traités correctement à la fin de leur vie et sans encourir de frais.

Les règles proposées ne restreindraient donc pas indûment les droits de propriété des citoyens européens, ni n'entraveraient les activités légales d'un propriétaire de voiture ou les intérêts des amateurs de voitures anciennes.

Responsabilités du propriétaire du véhicule

La proposition de règlement sur les véhicules hors d'usage énonce le principe selon lequel le propriétaire d'une voiture devenue un véhicule hors d'usage doit la remettre à un ATF dès lors qu'il a reçu des informations prouvant que son véhicule ne peut plus être réparé.

Cette exigence n'est pas nouvelle. Elle s'appuie sur la législation actuelle, en vigueur depuis 2000. Selon cette dernière, "les États membres prennent également les mesures nécessaires pour que tous les véhicules hors d'usage soient transférés vers des installations de traitement agréées" (voir l'article 5, paragraphe 2, de la directive sur les véhicules hors d'usage).

Une épave peut être à l'origine d'une pollution (fuite d'huile, par exemple) et doit être traitée dans une installation de traitement agréée, comme c'est déjà le cas pour 6 millions de véhicules hors d'usage chaque année dans l'UE. Cette obligation ne s'applique toutefois pas aux propriétaires légitimes qui conservent un véhicule dans leurs locaux privés, s'ils n'ont pas été informés que ce véhicule répond aux critères d'irréparabilité et s'ils n'agissent pas de manière frauduleuse.

Réparation des véhicules

Le règlement proposé comprend un large éventail de mesures destinées à améliorer la disponibilité, la qualité et la traçabilité des pièces détachées d'occasion. L'objectif de ces mesures est de permettre aux propriétaires de véhicules qui ont besoin de réparer leur voiture, ainsi qu'aux réparateurs, de trouver et d'utiliser plus facilement ces pièces détachées. Ces pièces sont généralement beaucoup moins chères que les pièces neuves. Les mesures proposées comprennent de nouvelles exigences visant à faciliter le retrait des pièces détachées des véhicules hors d'usage, ainsi que la rationalisation des informations numériques transmises par les fabricants aux opérateurs de réparation et d'entretien. Des restrictions spécifiques sont prévues pour limiter l'utilisation de "pièces à codage numérique" susceptibles d'entraver la réparation, la refabrication et la réutilisation.

L'annexe I de la proposition de règlement contient des critères spécifiques visant à traiter les cas où le remplacement de certaines pièces clés d'un véhicule serait d'une telle ampleur que l'identité d'origine serait irréversiblement perdue et que le véhicule ne pourrait pas passer le contrôle technique périodique.

Par exemple, les numéros d'identification / de châssis / de série du véhicule sont manquants ou introuvables, ou sont incomplets, illisibles, manifestement falsifiés, ou ne correspondent pas aux documents du véhicule. Dans ce cas, et si cette situation ne peut être clarifiée, le véhicule doit être considéré comme un VHU.

Des exemples de telles opérations pourraient être le vol et le démontage de (multiples) véhicules neufs en composants et le réassemblage pour masquer délibérément l'identité d'origine. »