Pensar la ciudad desde el transporte

Movilizarse en Lima es cada vez más caro e implica más tiempo. El índice de tráfico elaborado por la empresa TomTom la ubica como la de mayor tráfico en América Latina y quinta a nivel global. La deficiente infraestructura vial, el aumento del parque automotor y la nulidad de soluciones gubernamentales contribuyen en agravar la situación. Y, según la consultora Compare The Market, el Perú tiene los peores conductores de Sudamérica, alcanzando a nivel mundial un tristemente segundo lugar.

María es una joven profesional que vive en Comas y trabaja en San Borja, dos distritos de Lima distanciados por 33 kilómetros. Diariamente se traslada 2 horas de ida y 2 de vuelta. Toma un mototaxi, un taxi colectivo, el Metropolitano y luego un bus para llegar a su centro de labores. Su presupuesto supera los 500 soles mensuales y cada día que pasa, piensa en cómo concretar el mudarse para que su desplazo sea menor.

En otro lado de la ciudad, Emiliano se traslada diariamente a su trabajo dentro de su distrito de residencia en un solo bus. Demora 30 minutos en llegar y no le cuesta porque el bus, de propiedad municipal, moviliza gratuitamente a los residentes de San Isidro que lo requieran en horarios predeterminados. Son menos de cinco distritos que han implementado un servicio de esta naturaleza.

El caso de María es lo usual en la ciudad capital. A los limeños les cuesta el doble que hace 10 años el movilizarse de la casa al trabajo. Se demoran en promedio 2.5 horas diarias en su recorrido y debido a los problemas de congestión, un cada vez más complejo tejido urbano, y la ausencia de medidas municipales que resuelvan la situación, todo indica que empeorará.

La discusión sobre propiedad estatal del transporte público, y por lo tanto reducir la participación de privados en la prestación del servicio no se ha levantado en el Perú. Y tímidamente se empieza a escuchar la figura del subsidio al transporte, pero luego de la pandemia no se ha vuelto a abordar el tema.

Una situación distinta ocurre en Luxemburgo, donde los ciudadanos de ese pequeño país europeo pueden moverse en trenes, tranvías o buses de forma gratuita desde el año 2020, abordando los problemas de tráfico, contaminación y reducción de desigualdades sociales. Ahora sus calles y carreteras tienen menos vehículos, han reducido la congestión y se tiene una alta aceptación de sus residentes por la medida.

En Copenhague (Dinamarca) se cuenta con un plan para el desarrollo de la ciudad denominado Fingerplanen (o Plan de los dedos) por su similitud a los dedos de una mano. El plan incorpora trenes de cercanías que conectan la “palma”, que es el denso tejido urbano del centro con los dedos; tienen espacios para agricultura y fines recreativos, así como zonas de residencia, industriales y comerciales.

Las soluciones para el desplazamiento dentro del tejido urbano reciben el nombre de “Desarrollo Orientado al Transporte” e implica que sus gobiernos toman decisiones relevantes sobre transporte público eficiente, orientan la densificación urbana y deciden las mezclas de áreas estimulando la economía e inversión en infraestructura.

Fuera de Lima, son pocas ciudades las que se aventuran a siquiera organizar el transporte. Arequipa y Trujillo están ad portas de contar con sistemas integrados de transporte que incluyen autobuses de tránsito rápido similares al Metropolitano. Un poco más lento están los avances de Piura y Huamanga donde difícilmente se aprecia un sistema público de transporte, y por el contrario las personas se desplazan en taxis y motos sin regulación ni rutas claras.

En Tumbes, donde la población se concentra en el distrito de Tumbes, la proliferación de mototaxis inhibe a la existencia de líneas de transporte público. Hacia finales del 2017 había un mototaxi por cada 13 habitantes, y el parque automotor iba en aumento sin ninguna planificación sobre su uso y consecuencias.

No existe una única solución mágica. Se requiere de voluntad política expresada en organizar la ciudad con medidas que hayan funcionado en otros lados, asignación de presupuesto y paciencia para llevarlas a cabo. Ello pasa incluso por pensar en modalidades de trabajo no presenciales y la utilización de la tecnología en beneficio de las mayorías, como para hacerlo diferente.