Chapitre 3: Les émissions des navires a quai de 10 ports français

Les évaluations des émissions portuaires proviennent du croisement de plusieurs sources et références publiques. Les rapports MRV reprennent les émissions de CO2 à quai (Colonne AB des rapports) pour tout type de navires de + de 5000 tonnes escalant en Europe. Une étude de Transport & Environnement en janvier indique que la prise en compte des navires de + de 400 tonnes dans le process MRV augmenterai de 21% les quantités d’émissions suivant lien ci-dessous Climate_Impacts_of_Shipping_Exemptions_Report (transportenvironment.org). Calculer les émissions d’un port en général nécessite que l’on répertorie les émissions « Cargo » et qu’on exclue les émissions des navires passager non mixte, donc de croisières, c’est ce que j’ai appliqué, pour calculer les émissions à la tonne, par an par jour et équivalent voitures sur les 10 principaux ports Français.

1.   Calcul des émissions à la tonne manutentionnée

A partir de la quantité de MGO consommé à la tonne manutentionnée, il est facile d’évaluer pour toute partie intéressée, y compris les universités et collectivités, les émissions détaillées à partir des tonnages des différents ports comme suit.

2.   Emissions annuelles de 10 ports Français CO2 et NOX

 Jusqu’ici les collectivités telles que Marseille ont toujours eu du mal à se faire une idée même imprécise de l’impact des émissions de leurs ports et les autorités portuaires de la même façon, ce qui rend difficile le dialogue et la mise en place de financement, qui se font actuellement un peu à « l’aveugle » Cette méthodologie déployée par toute collectivité et/ou université permettrait de faciliter le déploiement de technologies « Zéro Fumées » et leur financement ( ce qui se mesure se finance)

3.   Emission journalière de 10 ports français CO2 et NOX

Il s’agit ensuite de rapprocher ces émissions journalières des émissions journalières d’une voiture en circuit urbain (vitesse moyenne 16 km/heure) en se référant au 1er chapitre repris comme suit

4.   Nombre équivalent de voitures en émission de CO2 et NOX

On voit que les émissions portuaires « Cargo » en équivalent voitures sont assez conséquentes pour le NOX à Marseille, Le Havre et Dunkerque, ces données doivent être rapprochées du parc automobile existant dans les différents ports (ce qui encore une fois est une donnée que les collectivités locales maitrisent ) En ce qui me concerne je me réfère a une étude de T&E qui reprend les chiffres de Marseille (339 987)  et  Le Havre ( 65 546 ). A partir du rapprochement de ces 2 chiffres il va être possible d’évaluer le pourcentage d’émission additionnel de NOX des navires par rapport au parc de véhicules des villes portuaires.

 5.   Emissions additionnels de NOX des navires

 Marseille et Le Havre sont les 2 premiers ports français, il est généralement admis qu’une ville portuaire a 30 % de pollution supplémentaire par rapport à une ville de même importance, mais on s’aperçoit que ce raisonnement n’est pas forcément approprié si on va un peu plus dans le détail et qu’on raisonne en équivalent voitures et parc automobile. Comme on l’a vu plus haut les émissions de NOX de Marseille et du Havre sont proches, mais leur parc automobile sont très différents. Ensuite Il faut réintroduire les émissions des navires de croisières à raison de 2 escales par jour avec 2 hypothèses une moyenne d’émission équivalente à 26 492 voitures chacun et une 2e hypothèse avec les 2 navires les plus polluants qui émettent ensemble l’équivalent de 79 520 voitures en NOX.

L’intérêt de ce tableau est de montrer que pour Marseille hors navires de croisière, les émissions de NOX de tous les navires ne représentent que 18% du parc automobile, en revanche pour Le Havre avec un parc automobile plus réduit, l’impact du port est beaucoup plus important 84% du parc automobile.

L’introduction de 2 navires de croisières à émission moyenne double les chiffres. Ceci est encore accentué si l’on considère d’ajouter les 2 navires les plus pollueurs de l’étude portant sur 5 navires MSC et 5 de COSTA présentée dans les chapitres précédents

Au vu de ces chiffres on voit bien qu’il n’est pas raisonnable de considérer un impact moyen de 30% de pollution en plus dans une ville portuaire, Marseille c’est déjà 41% et Le Havre c’est multiplier par 2 les pollutions en NOX du parc de véhicules, il est probable que si l’on considérait les autres ports on arriverait aux mêmes conclusions.

6.   Conclusion

 L’étude initiale visait à visualiser l’impact de la croisière dans la pollution des villes portuaires, celle-ci est maintenant démontrée, en effet elle aggrave la pollution des autres navires en escale de façon conséquente. Mais on doit considérer que cette étude serait partielle, si l’on se contente d’étudier les seules émissions des navires à quai, il faut considérer également les émissions de NOX de tout véhicules et engins en opération sur le port. Ce sera l’objet du 4e chapitre « Emissions des terminaux »