ATIS italiani: si possono migliorare?

Ogni volta che atterro nei maggiori aeroporti italiani, mi trovo a scuotere la testa per l’inadeguatezza del messaggio ATIS che ricevo. Poi atterro e mi dimentico, solo per riattivare questo leggero fastidio al prossimo atterraggio. Così, per anni.

Allora, vorrei mettere in moto un processo di modifica di questa anomalia tutta italiana, che mi porta a riflettere su un dato: se vado a Londra, Parigi, Francoforte, Amsterdam e tanti altri hubs europei, in venti secondi ricevo l'ATIS aeroportuale. Amsterdam ha sei piste.

Se atterro a Roma devo subire l'ascolto di un audio-libro, che dura quasi un minuto e mezzo, tempo in cui l'aereo percorre venti chilometri. Un pilota è praticamente assente dalle comunicazioni radio, impegnato a trascrivere le informazioni aeroportuali, mentre l’altro riceve autorizzazioni a scendere, senza poter contare su un monitoraggio da parte del collega a bordo. Quindi, c’è anche una tematica di safety che viene implicata da questa situazione.

Il problema è capire chi è che ha concepito la struttura del messaggio, perché serve probabilmente a chi parla, ma è totalmente inutile per chi ascolta.

Partiamo da un presupposto; l’ascolto dell’ATIS serve a dare un’idea di massima del meteo di aeroporto e di eventuali NOTAM emergenti (chiusura piste, inoperatività di radioassistenze, taxiway non utilizzabili, etc.). In realtà, ciò che fa fede è il dato di vento o visibilità fornito dalla torre in atterraggio. Ecco perché a Londra, Parigi e altri posti le informazioni non sono dettagliate, poiché in mezz’ora (tempo che trascorre dal momento in cui l’equipaggio trascrive l’ATIS e la toccata sulla pista) può cambiare qualsiasi parametro.  

Ogni giorno atterro a Roma Fiumicino che mi sottopone il seguente messaggio:

"This is Rome Fiumicino, ATIS information Mike at 10.20z", e fin qui tutto bene.

"Runway in use 16L and 16R. Runway in use will be assigned by Rome Radar". Serve? chi dovrebbe darmi la pista in uso, London approach?

“Dependent parallel approach in use”, anche questa è un’informazione ridondante, perché se ci sono parallel approach in force al momento del vettoramento finale, il controllore di volo mi avvisa comunque.

“Wind runway 16L: 270/4 kts, direction variable from 210° and 290°, opposite threshold 230/3, direction variable from 220° and 270°”. Fermi tutti. Il vento fornito così non serve a nulla. In primo luogo, perché se con una pista da 3900 metri (la più lunga d’Italia) non riesce ad atterrare, quand’anche con 3 nodi in coda, non puoi atterrare da nessun’altra parte. Non basta. Ti comunicano il vento anche per 16R con le stesse modalità. In secondo luogo, statisticamente quante volte è avvenuto che un vento su una pista sia totalmente diverso dall’altra?

Se tanto mi dà tanto, ad Amsterdam dovrei sentirmi il vento per tutte e sei le piste, inclusa la variabilità su entrambe le testate pista. Vale a dire che, se dovessi partire per Schipol, comincerò a prendere l’ATIS dalle parti di Zurigo.

“Visibility RWY 16L: 8km, Visibility RWY 16R: 8KM”. Ora, la visibilità differenziata secondo la pista, per un pilota ha senso se le piste sono distanziate così tanto da avere un altro micro-clima, oppure se siamo in presenza di RVR durante un avvicinamento di bassa visibilità. In questo caso, soprattutto a Fiumicino, è utile sapere le differenti RVR perché ci sono banchi di nebbia che si muovono.

“Clouds RWY 16L: scattered 2500 ft, broken 5000 ft, clouds RWY 16R: scattered 2500 ft., broken 5000 ft.”. Stesso discorso fatto per la visibilità. La copertura nuvolosa, in un aeroporto internazionale che opera solo con procedure strumentali di avvicinamento, non è significativa, qualora si trovi sopra il ceiling richiesto per la più alta delle minime di procedura. Perché differenziarla tra piste?

Temperature 18/ dew point 13, QNH 1013.

This is Rome Fiumicino Information Mike.

Totale 1 minuto e 20 secondi, senza informazioni supplementari. Quattro volte il tempo impiegato per ricevere l’ATIS di Londra.

Ora, siamo sicuri che coloro che hanno concepito il messaggio in tal modo si siano confrontati con dei piloti per ottimizzare le informazioni?

Se condividi il messaggio, diffondilo. Vediamo se riusciamo a modificare questo piccolo granello di sabbia nell’ingranaggio.